Методы прогнозирования авиаперевозок

Методы краткосрочных или среднесрочных прогнозов авиапере­возок в значительной степени зависят от точности анализа последних тенденций в авиационной отрасли и от условий эксплуатации, а так­же от экономических и демографических факторов, влияющих на воздушные перевозки и непосредственно на их стоимость.

Прогнозирование объемов авиаперевозок производится на макроуровне с применением экономико-математических моделей, а затем выполняется детальный расчет ожидаемой доли авиакомпании на микроуровне.

При прогнозировании применяются качественные методы (анкетирование, опросы, экспертные оценки); количественные методы (корреляционный анализ, регрессионный анализ, факторный статистический анализ, экономико-математическое моделирование и др.); методы принятия оптимальных решений (теория игр, теория массово­го обслуживания).

Большинство математических моделей строятся на процентном изменении причинного фактора к процентному изменению перевозок (эластичность показателя объема перевозок к различным факторам).

Так, эластичность перевозок по тарифу характеризуется коэффи­циентом эластичности — 0,5-1,0 с отрицательным знаком, показыва­ющим, что перевозки увеличиваются при снижении тарифа. Для ВНП коэффициент эластичности составляет 1,5-2,5 с большей эластич­ностью при неразвитом рынке.

При прогнозировании грузовых перевозок строят две модели: первая модель-спрос на грузовые перевозки зависят от эконо­мической активности страны-импортера (ограничен курсом валют и расходами на авиаперевозку). Ограничениями являются торговые ли­миты и квоты, полеты ночью, торговля с некоторыми странами; вто­рая модель-прогноз объема производства в стране-экспортере. Фор­ма основной модели, используемой для всемирного анализа, является следующей:

У = а х Хb х 2c,

где У — выполненные пассажирокилометры (ВПК);

X — валовой внутренний продукт в реальном выраже­нии (ВВП);

Z — доход от пассажирских перевозок на пассажирокилометр в реальном выражении (PYIELD);

а,b,с — постоянные коэффициенты, значения которых были по­лучены методом статистической оценки: в, с — равны эластичности спроса в отношении соответствующего ВВП и PYIELD.

С помощью логарифмирования вышеуказанную зависимость пере­пишем в следующем виде:

1пУ = а + b х ln X + с х ln Z.

Методика, используемая Аэрофлотом для прогнозирования, имеет вид:

После построения прогноза авиаперевозок в целом по стране встает задача определения доли авиакомпании в этих перевозках. Аналитики компании «Боинг» обнаружили, что доля авиакомпании на рынке есть функция ее расписания, уровня комфорта для пассажиров на борту ВС авиакомпании и ее имиджа.

В общем виде доля авиакомпании на рынке пропорциональна ее flight-factor, который равен произведению количества кресел авиакомпании на данном рынке, количества остановок и частот полетов в неделю этой авиакомпании. Нужно подсчитать удельный вес flight-factor авиакомпании в общей сумме flight-factor всех авиаком­паний на данном рынке; этот удельный вес и будет соответствовать доли авиакомпании на рынке авиаперевозок.

Для определения реального объема авиаперевозок необходимо провести сегментацию рынка авиаперевозок и тщательно проанализировать возможности авиакомпании по освоению выделенных сегментов.

Одной из наиболее известных попыток сегментировать рынок авиаперевозок является вариант, предложенный Б.В. Артамоновым.

Так, весь рынок воздушных перевозок подразделяется на международные и внутренние перевозки, которые, в свою очередь, делятся на регулярные и нерегулярные перевозки, в составе которых затем выделяют пассажирские и грузовые перевозки. В рамках этих секторов отмечают следующие субсегменты.

Пассажирские перевозки:

—перевозки деловых пассажиров,

— перевозки неделовых пассажиров,

— индивидуальные поездки в личных целях.

Грузовые перевозки:

— перевозки обычных грузов,

— перевозки срочных грузов.

Принимая решение об освоении какого-либо регионального рынка или о введении новой услуги, каждая авиакомпания должна знать особенности и запросы каждого сегмента рынка и только с их учетом ориентировать свою производственную и коммерческую деятельность.

Так, для рынка деловых пассажирских перевозок характерны свои особенности. Во-первых, здесь можно выделить два субсегмента: 1) незапланированные перевозки бизнесменов по срочным делам фирмы и 2) перевозки участников различных конференций, симпозиумов и т.д., которые могут планироваться заранее. Для первого субсегмента основное требование — это удобство расписания и частота полетов, быстрота реакции авиакомпании на запрос; для второго определяющим является высокий уровень сервиса. Во-вторых, при работе на этом рынке необходимо учитывать продолжительность рейса. Так, компания «Боинг» провела исследования, в результате которых выявила чувствительность пассажиров к расписанию в зависимости от продолжительности рейса.

Как видно из представленного выше рисунка, при полете продол­жительностью менее 2 часов 60% пассажиров реагируют прежде всего на удобство расписания. Поэтому для коротких авиалиний следует выбирать небольшие ВС с высокой частотой полетов и удобным расписанием. При возрастании дальности полета (продолжительность более 5 часов) пассажиры большее внимание уделяют удобству кресла декору салона, уровню шума в самолете, сервису на борту, обслуживанию до и после полета. Кроме того, этот сегмент рынка характеризуется низкой ценовой эластичностью спроса, то есть снижение тарифа не при­водит к увеличению объема перевозок. (Подробнее см. п.3.4.)

Рынок пассажирских неделовых перевозок делится на два субсегмента: 1) туристические поездки и 2) поездки на отдых к родственни­кам или друзьям. Спрос на авиаперевозки для обоих субсегментов определяется, в основном, уровнем цен, однако для второго субсегмента большую значимость имеет качество обслуживания.

К индивидуальным перевозкам пассажиров в личных целях относятся перевозки двух типов: перевозки пассажиров, связанные с непредвиденными обстоятельствами (болезнь или смерть родственников, поездки к ним в районы бедствия и т.д.) и перевозки с работы и на работу. Для второй категории пассажиров спрос определяется уровнем авиатарифов, поэтому доля их незначительна из-за высокой стоимости авиабилетов по сравнению с другими видами транспорта. Что касается уровня требований пассажиров первой категории, то наиболее важным для них является удобство расписания, частота полетов и быстрая реакция на запрос клиента о выдаче билета по определенному маршруту, цена перевозки здесь не имеет определяющего значения.

Следует отметить, что индивидуальные поездки в личных целях составляют самый маленький сегмент рынка пассажирских авиаперевозок. Несколько слов об особенностях грузовых авиаперевозок. К их числу относятся: разнородность груза; наличие сильной конкуренции с другими видами транспорта; высокая монополизация рынка; спрос на грузовом рынке часто бывает односторонним. При перевозках грузов реализуются основные преимущества воздушного транспорта, заключающиеся в высокой скорости и качестве доставки, что существенно сокращает инвентаризационные и складские расходы предприятий. А при перевозке скоропортящихся и ценных грузов воздушный транспорт нередко оказывается единственно возможным.

Следует отметить, что раньше анализ и прогнозирование спроса очень редко производились для каждого отдельного сегмента рынка, хотя очевидно, что каждый сегмент характеризуется зависимостью от разных факторов, определяющих спрос. Следовательно, для каждого сегмента можно построить свою факторную модель прогнозирования спроса.

Говоря о перспективном спросе, отметим основные факторы, его определяющие: общие тенденции развития рассматриваемых рынков, цена авиаперевозок и организация перевозок — качество сервиса на борту самолета и уровня предполетного обслуживания. Этими и другими вопросами занимается коммерческая эксплуатация авиалиний.