Схеми проміжних станцій і технологія роботи.

Схеми станцій поперечного типу приведені на мал. 15.1. Для розміщення приймально-відправних колій з горловинами з урахуванням можливого розвитку досить мати порівняно коротку площадку: L_пл= L_кор+600 м.

Рис. 15.1. Схеми проміжних станцій з поперечним розташуванням колій

У схемі Іа (див. мал. 15.1) вантажні пристрої розташовані з боку, протилежного пасажирській будівлі. Вантажні пристрої розміщаються так, що між крайньою приймально-відправою і виставочною колією можна укласти ще 2-3 колії.

При укладанні вхідних стрілочних переводів дотримується принцип правопутності.

Пасажирська будівля та платформи розташовуються центрально стосовно колійного розвитку. Приймально-відправні колії станції двосторонньої дії, але збірні поїзди обох напрямків, на станціях одноколійних ліній приймаються тільки на приймально-відправні колії, найближчі до вантажного двору. Конструкція горловини, до якої примикає витяжна колія, передбачає можливість маневрової роботи на колії 4 одночасно з прийомом вантажних поїздів з Б на колію 2 чи з відправленням на Б з цієї колії.

Маневрова робота зі збірними поїздами на витяжній колії 10 ізольована від маршрутів прийому і відправлення поїздів.

На лініях, що мають пропускну здатність не більш 12 пар поїздів паралельного графіка і сприятливий профіль головної колії, що допускає виїзд при маневрах, на головну колію, витяжну колію можна не укладати. У цьому випадку вхідний сигнал у відповідному кінці станції встановлюється на відстані від вхідної стрілки, що забезпечує маневри без виїзду на перегін.

Щоб виключити можливість виходу поїзда при маневрах з колії 2 чи 4 на головну колію, улаштовують запобіжний тупик 5.

При спорудженні на ділянці другої головної колії його доцільно укладати в межах станції з боку пасажирської будівлі.

У схемі Iа чітко розмежовуються пасажирські і вантажні операції і легко може бути розширений фронт навантаження і вивантаження. Однак на схемі Iа збільшується в порівнянні зі схемою I6 довжина під'їздів до вантажного двору із селища, розташованого з боку пасажирської будівлі, унаслідок чого трохи зростає будівельна вартість. На деяких станціях необхідно передбачати устрій спеціальної вантажно-розвантажувальної площадки біля крайньої колії. У таких випадках рекомендуються вантажні пристрої розташовувати не паралельно коліям станції, а під кутом стрілочної вулиці.

Вантажний район по місцевих умовах може розташовуватися з боку пасажирської будівлі (див. мал. 15.1, 15.2). Тоді на цій же стороні станції розміщається і група колій для маневрової роботи. Однак такі зміни в схемах можуть бути допущені лише на основі техніко-економічного порівняння варіантів.

У схемі I6 (див. мал. 15.1) для одноколійної лінії з вантажними пристроями, розміщеними з боку пасажирської будівлі, усі приймально-відправні колії служать для прийому і відправлення парних і непарних поїздів.

Для обслуговування вантажних пристроїв є: вантажно-розвантажувальні і виставочні колії вантажного району і витяжна колія 11.

Маневрова робота на витяжній колії 11 ізольована від маршрутів прийому і відправлення поїздів.

Збірні поїзди непарного напрямку приймаються на колію 3 чи 5 (див. мал. 15.1, схема I6). Після відчеплення вагонів локомотив з головною частиною поїзда, що включає групу вагонів для даної станції, виїжджає на колію 11, а потім подає групу вагонів, що відчіплюється, на вантажно-розвантажувальну колію 9. Якщо на колії 9 знаходяться порожні чи завантажені вагони, їх треба попередньо переставити на виставочну колію 7. Після подачі вагонів на колію 9 локомотив заїжджає на колію 7, забирає вагони, що підлягають причепленню до збірного поїзда даного напрямку, і ставить їх у поїзд. Щоб виключити можливість виходу поїзда при маневрах з колії 3 чи 5 на головну колію, улаштовують запобіжний тупик 13.

Збірні поїзди парного напрямку приймають на колію 2 чи 5. У першому випадку локомотив відчіплюється від поїзда, заїжджає по головній чи вільній приймально-відправній колії в хвіст поїзда і робить маневри по відчепленню вагонів, виїжджаючи на витяжну колію 11. Група вагонів, що підлягає відчепленню на станції, повинна стояти ближче до хвоста поїзда.

Якщо поїзд прийнятий на колію 5, локомотив спочатку подає поїзд на витяжну колію 11, а потім після розчеплення поїзда робить маневри на коліях 7 і 9, користаючись колією 5. Такий порядок роботи доцільний, якщо вагони, що прибули на станцію, знаходяться не в хвостовий, а в головній частині поїзда.

Достоїнством схеми I6 (див. мал. 15.1) є менша вартість під'їздів до вантажного двору. Але ця схема має істотні недоліки: розміщення вантажного двору з боку пасажирської будівлі зручно лише при невеликих розмірах місцевої роботи; територія для розвитку вантажного двору обмежена, тому часто при збільшенні місцевого вантажообігу операції з навалочними вантажами виносять на окрему площадку, розташовану уздовж крайньої приймально-відправної колії; на станції виникають два райони навантаження-вивантаження. У результаті при маневровій роботі зі збірними поїздами треба перетинати головні колії. Це викликає утруднення, особливо коли лінія стає двоколійною. При переході до двоколійної схеми виникає додатковий недолік, характерний для всіх станцій поперечного типу: вантажний поїзд із Б, прийнятий на колію 3, перепиняє прохід до пасажирських поїздів, що зупиняються на головних коліях.

В усіх схемах поперечного типу вантажний двір і витяжна колія можуть розташовуватися як у лівій, так і в правій частині станції в залежності від місцевих умов. При цьому відповідно змінюються горловини станції.

З двох схем поперечного типу кращою вважають схему Iа, тому що вона в порівнянні зі схемою I6 має ряд переваг і в більшому ступені відповідає вимозі концентрації місцевої роботи на меншому числі колій. Схема I6 може конкурувати зі схемою Iа лише при незначних розмірах руху і місцевої вантажної роботи, а також, коли розташування вантажного двору з боку, протилежного пасажирській будівлі, утруднено по місцевих умовах.

Проміжні станції одноколійних ліній поздовжнього типу можуть проектуватися по чотирьох схемах: схемі Ia, варіант 1 , схемам I6 і Iв (див. мал. 15.2) з розташуванням приймально-відправних колій по різні сторони від головної колії і схемі Iа, варіант 2 (див. мал. 15.2), з однобічним розташуванням приймально-відправних колій стосовно головної. В усіх схемах основна група колій для прийому і відправлення пасажирських поїздів і маневрової роботи зі збірними поїздами розміщається з боку, протилежного пасажирській будівлі. Проміжні станції поздовжнього типу нових одноколійних лініях I і II категорій проектуються з урахуванням можливості перетворення в наступному приймально-відправної колії в двоколійну вставку (див. мал. 15.2, 15.3).

Рис. 15.2. Схеми проміжних станцій з поздовжнім розташуванням колій

Якщо на лінії виникає необхідність спорудження другої головної колії, то стосовно до схеми Iб її укладають у межах станції з боку пасажирської будівлі на місці колії 3, замість якої укладають нову приймально-відправну колію, а в горловинах перекладають частину стрілок і укладають диспетчерські з'їзди. Стосовно до схеми Ia друга головна колія укладається по трасі колій 2-3, замість яких розташовуються нові колії, причому обгінна колія непарного напрямку (з Б) може бути покладена з боку існуючої головної колії по поздовжній чи напівпоздовжній схемі.

Для станції поздовжнього типу необхідно мати площадку, довжина якої з урахуванням укладання надалі другої головної колії буде

L_пл= 2L_кор+800 м.

У важких умовах на площадці мінімальної довжини, як для станції поперечного типу, може бути розміщена лише основна частина станції, де покладені колії одного напрямку і зосереджена маневрова робота. На коліях іншої частини станції, якщо на них не передбачається виконання маневрів, відчеплення локомотивів і примикання під'їзної колії, можна допускати ухили не перевищуючі 10‰.

Зіставлення типів і схем проміжних станцій показує, що на одноколійних лініях станції поздовжнього типу по схемах Iа, I6, Iв (див. мал. 15.2) мають наступні переваги перед станціями поперечного типу: велику пропускну здатність прилягаючих перегонів унаслідок деякого скорочення їхньої довжини; кращі умови безпеки руху при одночасному прийомі вантажних поїздів; можливість схрещення здвоєних вантажних поїздів; більш зручні умови посадки і висаджування пасажирів при прийомі пасажирських поїздів на головну колію.

Великі зручності обслуговування пасажирів зберігаються в поздовжніх схемах і при спорудженні другої головної колії, тому що обгінна колія для вантажних поїздів з Б не заважає проходу пасажирів до поїздів. Крім того, на станціях поздовжнього типу можна розташувати вантажно-розвантажувальну площадку з боку пасажирської будівлі, де звичайно є зручні під'їзди автомобільних доріг.

Схеми напівпоздовжнього типу (див. мал. 15.3) відрізняються від схем поздовжнього типу тим, що вони розміщаються на більш коротких площадках і не мають безпосереднього виходу з колій одного напрямку на колії іншого напрямку. Уся маневрова робота зі збірними поїздами зосереджена на основній групі колій, розташованих проти пасажирської будівлі. Колія 3 служить в основному для прийому поїздів з Б, що прямують без роботи на станції. У важких умовах допускається колію 3 укладати на ухилі, що забезпечує рушання поїзда з місця з дотриманням особливих умов. У цьому випадку довжина площадки може бути мінімальною, як для схеми поперечного типу.

Рис. 15.3. Схема проміжної станції з напівпоздовжнім розташуванням колій

Схема станції напівпоздовжнього типу (див. мал. 15.3) по своїх якостях близька до схеми I6 поздовжнього типу. Недоліком схеми станції напівпоздовжнього типу є наявність чотирьох стрілочних районів (при ручному обслуговуванні стрілок).

На нових одноколійних лініях I і II категорій, як правило, проміжні станції повинні будуватися поздовжнього і напівпоздовжнього типів з урахуванням безупинного схрещення поїздів. Станції поперечного типу можуть будуватися на лініях III-IV категорій, а на лініях I і II категорій - лише у важких топографічних чи умовах як перша черга поздовжнього і напівпоздовжнього типів. Однак для кожної нової лінії вибір типу і схеми проміжної станції повинний бути обґрунтований економічно з урахуванням намічуваних розмірів вантажного і пасажирського руху, місцевих умов проектування профілю і плану лінії і будівельних витрат.

Рис. 15.4. Схеми проміжних станцій на двоколійних лініях з розташуванням колій: а - поперечним; б - напівпоздовжнім; в - поздовжнім

На підходах залізничних ліній до великих міст при великих розмірах руху, особливо пасажирського і приміського, можуть укладатися додаткові треті чи четверті головні колії.

Проміжні станції на багатоколійних ділянках можуть бути з поперечним і зміщеним розташуванням приймально-відправних колій у залежності від схеми станції, що існувала до укладання додаткових головних колій, розміщення пасажирських і вантажних пристроїв, довжини станційних площадок і інших місцевих умов. Крім того, характер схем проміжних станцій залежить від числа і спеціалізації головних колій.

На триколійній ділянці можливі два варіанти розташування третьої головної колії двосторонньої дії (мал. 15.5, a): між головними коліями основної пари (варіант I) чи збоку відних (варіант II).

Рис. 15.5. Схеми проміжних станцій багатоколійних ділянок

Головні колії I і II призначаються в основному для пасажирського руху, але можливий також і пропуск по них вантажних поїздів. Головна колія III служить для двостороннього руху вантажних поїздів, дальніх пасажирських і приміських поїздів, що прямують з невеликим числом зупинок. Розташування III головної колії двосторонньої дії вибирають у цілому для ділянки в залежності від умов розвитку головної пасажирської станції і зручності примикання виходів із сортувальної станції.

На мал. 15.5, б зображена одна зі схем проміжної станції триколійної ділянки. Пунктиром показана можливість укладання тупика для стоянки приміських поїздів. Схема відповідає обом варіантам розташування III головної колії на підході. Напрямок руху поїздів по коліях станції показано без дужок для варіанта I, а в дужках для варіанта II розташування III головної колії. Колія 5 у варіанті I служить для схрещення вантажних поїздів з поїздами, що прямують по середній головній колії, а у варіанті II - для непарних поїздів, що обганяються, які прямують поI головній колії; колії7 і9 в обох варіантах використовуються для збірних поїздів, а у варіанті II колія 7 служить також для схрещення вантажних поїздів.

Схема станції, наведена на мал. 15.5, б, забезпечує вхід із усіх головних колій на всі приймально-відправні колії станції і можливість схрещення поїздів, що прямують по головній колії III, незалежно від пропуску поїздів по I і II головних коліях. При розташуванні III головної колії двосторонньої дії по варіанті I є можливість зручного переходу поїздів з колій I і II на колію III і навпаки. У варіанті II умови переходу з II головної колії на III і навпаки трохи гірше, але зате при обороті приміські поїзди не перетинають маршрути проходження вантажних поїздів по III головній колії.

На чотириколійній приміській головній ділянці одна пара головних колій призначається переважно для приміського руху, інша - для змішаного. Можливі три варіанти їхньої спеціалізації (мал. 15.5,в).

Схема станції чотириколійної дільниці, головні колії якої спеціалізовані по варіанті I, приведена на мал. 15.5, г. Вона представляє дві системи, з'єднані між собою диспетчерськими з'їздами. Переваги цієї схеми - відособленість приміського руху від місцевої роботи і гарні умови для розвитку зонної станції. Недоліки - менша маневреність у використанні головних колій через перетинання при переході з однієї пари головних колій на іншу.

При спеціалізації головних колій по варіанті II (з приміською парою усередині) умови розвитку зонної станції ті ж, що і при варіанті I, але полегшується перехід з однієї пари головних колій на іншу. Однак зовнішнє розташування приймально-відправних колій для вантажного руху утрудняє передачу місцевих вагонів від парних поїздів на вантажний район.

Варіант III спеціалізації головних колій із зовнішнім розташуванням головних колій для приміського руху викликає серйозні утруднення при обороті приміських моторвагонних поїздів на зонних і головний пасажирських станціях, тому цей варіант гірше попередніх.