Оценка затрат на покупку авиатехники

Инвестиции — долгосрочные вложения капитала с целью получения дохода. Инвестиции являются неотъемлемой составной частью современной экономики. От кредитов инвестиции отличаются степенью риска для инвестора (кредитора) — кредит и проценты необходимо возвращать в оговоренные сроки независимо от прибыльности проекта, инвестиции возвращаются и приносят доход только в прибыльных проектах. Если проект убыточен — инвестиции могут быть утрачены.

Инвестиционная деятельность — вложение инвестиций и осуществление практических действий в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта

Инвестор - юридическое или физическое лицо, вкладывающее сoбственные, заемные или иные привлеченные средства в инвестиционные проекты. Инвестoр заинтересован в минимизации риска. Различают стратегических и портфельных инвесторов.

Оценка эффективности инвестиций, направляемых на покупку легкомоторного малогабаритного вертолета типа Robinson R 66 осуществлялась на период до 2028 г. в соответствии с действующими нормативно-правовыми документами, на основе прогнозируемых объемов работы индивидуального предпринимателя на расчетный период.

В экономиках разных стран существует большое количество методов оценки эффективности инвестиционных проектов. Все методы делятся на простые (статистические) и динамические (методы дисконтирования), так же существует деление на отраслевые и авторские методики. Рассмотрим оценку эффективности глобального инвестиционного проекта методом дисконтирования, через – чистый приведенный доход (NPV – net present value).

К общим показателям оценки эффективности глобального инвестиционного проекта относят такие показатели, как:

· величина общих инвестиций;

· балансовая прибыль или поступления;

· чистая прибыль или реальные поступления;

· чистый приведенный доход;

· срок окупаемости проекта;

· дополнительная накопленная прибыль, от внедрения проекта.

1. Размер общих инвестиций (капитальных затрат) – это единовременные затраты, которые несет предприятие на начальном этапе реализации инвестиционного проекта. Величина общих инвестиций для внедрения глобального мероприятия рассчитывается, как

,

где - стоимость приобретаемых (вновь создаваемых) основных фондов i- го вида;

- количество приобретаемых основных фондов i- го вида;

- коэффициент сопутствующих инвестиционных вложений.

К единовременным инвестициям в нашем проекте будут отнесены: 20% от стоимости выбранного вертолета, стоимость обучения летного состава, стоимость создания вертолетно-посадочной площадки и сопутствующие вложения (авиатопливо на доставку вертолета с завода изготовителя до его места дислокации, оформление лицензий и сертификатов и т.д.).

где - первоначальная стоимость воздушного судна;

- величина авансового взноса, в расчетах приминается равным 20%;

- стоимость обучения пилота;

- затраты на создание вертолетно-посадочной площадки;

- величина сопутствующих вложений (затраты на топливо, оформление других обязательных бумаг и.т.п.), в расчета принимается равным 1,02.

Величина патента составляет 6% от предполагаемого дохода по одному виду деятельности. Патент действителен в течение одного календарного года. Если предприниматель решает выполнять другие виды деятельности, то оформляется дополнительный патент на каждый вид запланированной деятельности.

Но в связи с глобальным экономическим кризисом 2014-2015 годов в РФ создается Федеральная корпорация развития малого и среднего предпринимательства, которая на целина на помощь предпринимателю, в планах РФ не облагать налогом на прибыль предпринимателя первые два года, если открытие дела происходит в данный кризисный период времени.

Величина аванса будет рассчитана, по средним расценкам, т.к. аванс составляет от 10 до 30% от первоначальной стоимости вертолета, то в расчете аванс примем равным 20 %, т.е. 66 млн.руб. 20% = 13,2 млн.руб.

Стоимость обучения по тарифам Пензенского аэроклуба, где будет проходить обучение, составляет 1,0 млн.руб.

Затраты на создание вертолетно-посадочной площадки, будут рассчитаны исходя из габаритов вертолета:

1.Площадь наземного покрытия : 15 м. * 12 м. = 180 .

Стоимость аэродромных покрытий типа ПАГ-14 и ПАГ-18, с размерами 6000х2000х140 мм), находится в пределах до 25 тыс.рублей. Наш вертолет может приземляться на грунтовое, асфальтовое, железобетонное покрытия, а так же и на газонное покрытие. Поэтому мы будем руководствоваться минимальными ценами на покрытия. В расчете будем учитывать железобетонную плиту б\у размером 6х2 стоимостью 2500 рублей, в количестве 15 шт., отсюда затраты на покрытие будут равны 37500 рублей плюс работы крановщика 12500 рублей.

2. Сетка для ограждения по периметру площадки: ( 15 + 12) 2 = 54 м.

Сетка «рабица» черная, оцинкованная, с полимерным покрытием, ячейки до 50 см. Длина рулона 20 метров, высота до 3-х метров. Для ограждения необходимо 3 рулона, плюс калитка. Итоговый расчет затрат на подготовку вертолетной площадки представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1.

Расчет затрат на подготовку вертолетной площадки

Итого величина единовременных инвестиционных затрат составит:

В таблице 3.2. представлен сводный сметный расчет в ценах I кв.2015 г.

Таблица 3.2.

Сводный сметный расчет (в ценах I кв.2015 г.)

2. Поступления – это конечный (по итогам года) финансовый результат деятельности предприятия, полученный в процессе осуществления инвестиционного проекта. Другими словами, после приобретения необходимых основных фондов i-го вида предприятие начинает их эксплуатировать и получает доход от реализации продукции, выпущенной с использованием этих фондов. Параллельно с доходами предприятие несет и текущие затраты, связанные с эксплуатацией этих основных фондов. Разница между полученным доходом и текущими затратами, есть балансовая прибыль предприятия или поступления от реализации инвестиционного проекта.

где - годовой доход, полученный от эксплуатации вновь приобретенных основных фондов;

- годовые эксплуатационные затраты, связанные с эксплуатацией

приобретенных основных фондов.

Эта полученная прибыль пойдет на погашение общей величины инвестиций ( ).

К эксплуатационным расходам, необходимым на содержание вертолета будем относить:

I группа –«прямые переменные расходы»:

- расходы на авиаГСМ.

II группа – «прямые постоянные расходы»:

- платежи за периодическое техническое обслуживание;

- платежи за метеорологическое обеспечение и разрешение на вылет;

- лизинговой компании;

- страхование ВС и пилота ;

- заработная плата пилота;

- социальные отчисления;

- отчисления на капитальный ремонт;

- амортизационные отчисления.

III – прочие затраты. Сюда входят затраты не вошедшие в первые две группы. К ним относятся: затраты связанные с платежами за телефонную связь и т.п. платежи.

Рассчитаем предполагаемые эксплуатационные расходы подробно.

1. Рассчитаем расходы на топливо:

где - - стоимость авиаГСМ;

- часовой расход топлива;

- аэронавигационный запас, в расчете примем равным часовому расходу топлива;

- коэффициент, учитывающий расходы на масло и спецжидкости, в расчете примем равным 1,01;

- коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов и время работы двигателей на земле, в расчете примем равным 1,1.

Для заправки производителем установлена марка авиационного топлива АВгаз 100 LL, стоимость 1 литра которого составляет 200 рублей. Но практика показала, что данный тип одномоторного вертолета прекрасно можно эксплуатировать при автомобильном топливе типа А-98 и А-95, что позволяет заправляться на Российских автозаправках.

Тогда, затраты на авиаГСМ составят:

Для дальнейших расчетов выбираем наиболее экономичный вариант, т.е. топливо типа А-95.

2. Расходы на оперативное техническое обслуживание в расчеты не включаются, т.к. в данном случае они представляют собой визуальный осмотр пилотом вертолета, уровня топлива и горюче-смазочных материалов.

3. Платежи за метеобеспечение и разрешение о вылете, составляют фиксированную величину на один самолето-вылет. Такую информацию нам будет выдавать Пензенский аэроклуб, т.к. разрешение на вылет выглядит таким образом. Собственник вертолета оповещает по телефону аэроклуб, что готов к вылету. Аэроклуб (метролог) выдает информацию о погоде и разрешает вылет. Аэронавигационные сборы не взимаются, т.к. легкомоторный малогабаритный вертолет летает на низких высотах и не поднимается в высшие эшелоны (пассажирские, грузовые) Значит, расчет будет выглядеть таким образом:

где - ставка сбора за метеообеспечение и разрешение о вылете, в расчете принять равным 1200 руб.

Тогда

4. Вертолёт, как и любая другая техника, нуждается в своевременном и грамотном обслуживании. По российским законам оперативное и периодическое обслуживание авиатехники осуществляется только сертифицированными организациями из-за жестких требований к безопасности. Именно поэтому в России не зафиксировано ни одной авиационной катастрофы из-за отказа авиатехники иностранного производства.

Например, авиационно-технический центр «Аэросоюз» сертифицирован Росавиацией и авиапроизводителями. «Аэросоюз» является официальным сервисным центром Robinson Helicopter Company и AgustaWestland, Bell и MD, а также сервисным центром по обслуживанию Eurocopter.

Платежи за периодическое техническое обслуживание расчитываются:

где - - трудоемкость периодического технического обслуживания, в расчете трудоемкость ПТО примем равной 1,1 н.ч;

- стоимость одного норма-часа, при выполнении ПТО.

Обслуживание вертолёта Robinson R66 производится каждые 50 часов. ТО 50 часов стоит около 500 $, а ТО 100 часов — порядка 4000 $. Если учесть, что большинство частных владельцев использует вертолёт не более 200 часов в год, то получается стоимость годового обслуживания около 9000 $, то есть сравнима со стоимостью содержания автомобиля.

Исходя из выше сказанного, при курсе 1 долл.= 40 руб., 9000$ * 40 руб=360 т.р.

5. Еще один важный момент – вертолеты имеют ограниченный ресурс. Например, для самой распространенной модели, Robinson R66, он составляет 2 200 летных часов. После этого, по требованию производителя, необходимо делать капитальный ремонт летательного аппарата. Авиационно-техническая база "Авиамаркет" ("Хелипорт Истра") – первый на территории России сертифицированный центр, который проводит капитальный ремонт вертолетов R66. После этого владелец получает «свежий» вертолет с полным ресурсом.

Затраты на капитальный ремонт будут рассчитываться, с учетом планируемого годового производственного налета часов и величины амортизационных отчислений:

где - стоимость одного капитального ремонта;

- количество капитальных ремонтов;

- срок амортизации, (по техническим показателям составляет 12 лет);

- коэффициент, учитывающий стоимость продления ресурсов (1,03);

- коэффициент, учитывающий долю затрат на КР и продление ресурсов за рассматриваемый год (0,2).

Тогда затраты на капитальный ремонт, составят

6. Расходы, связанные со страхованием вертолета, жизни и здоровья пилота рассчитываются, как

где - первоначальная стоимость вертолета;

- ставка страхования, в расчете приняли равной 1% (или 0,01);

- годовой налет часов, в расчете примем равным 250 часов в год, по техническим показателям без дозаправки летное время составляет более трех часов.

Тогда, затраты на страхование составят:

=

где - страховая сумма в РФ устанавливается в размере не менее двух минимальных размеров оплаты труда;

- ставка страхования, пилота, в расчетах приняли равным 1,7%;

- взлетный вес воздушного судна, в килограммах;

- годовой налет часов.

Тогда:

Если мы будем использовать вертолет, как воздушное такси, то нам необходимо страховать здоровье и жизнь клиентов. Количество человек, которых одновременно можем перевозить на борту составляет 4 человека. Расчет затрат на страховку пассажиров считается аналогично страховке пилота.

Итого расходы по данной статье затрат составляют сумму расходов по страхованию ВС, расходов по страхованию пилота и пассажиров равны 7638,0 рублей.

7. Расходы, связанные с расчетами по лизингу:

где - первоначальная стоимость вертолета;

Нам – норма амортизации;

- годовой налет часов.

Тогда, затраты на амортизацию по расчетам, составят 12200 руб.

8. Затраты на оплату труда. Так как, мы являемся владельцем данного проекта, то величину заработной платы мы можем себе устанавливать самостоятельно, периодически меняя ее величину. В расчетах мы используем окладную часть оплаты труда и принимаем ее равной 20 тыс.руб. Затраты по статье «оплата труда» на один летный час составят:

где ЗП – заработная плата, в расчете ее примем равной 20 тыс.руб.;

- годовой налет часов.

Тогда:

9. Затраты, связанные с отчислениями по зарплате. С начисленной заработной платы, мы должны во все государственные фонды выплатить строго определенную сумму, поэтому мы будем производить выплаты, установленные государством в размере 30%. Тогда:

где ЗП – заработная плата, в расчете ее примем равной 10 тыс.руб.;

социальные выплаты на сегодняшний день, составляют 30% от заработка.

Величина прочих расходов, будет рассчитываться, как 10% от суммы всех основных (прямых) расходов.

Суммарная величина переменных и постоянных затрат представлена в таблице 3.3. Структура себестоимости летного часа представлена на рис. 3.4.

Себестоимость одного летного часа на вертолете типа Robinson R 66 составляет 49943,5 рублей. Как видно из структуры себестоимости летного часа, самой затратной из всех статей являются расходы на капитальный ремонт, они составляют почти 40%, а удельный вес статьи расходов «амортизационные отчисления» составляют около 38 %.

Таблица 3.3.

Структура эксплуатационных расходов на летный час

вертолета Robinson R 66

Рис.4.4Структура себестоимости летного часа Robinson R 66

3.2. Оценка эффективности возврата инвестиций от внедрения

Для оценки эффективности возврата инвестиций от покупки вертолетной техники типа Robinson R 66 необходимо спрогнозировать возможную чистую прибыль полученную от коммерческой эксплуатации вертолена. Для этого необходимо рассчитать величину возможного тарифа за 1 летный час:

где - коэффициент рентабельности, в расчетах примем равным 50%, т.к. в Пензенской области в настоящее время нет конкурентов, то рентабельность можно устанавливать предельную ;

12 % - стоимость патента, при его необходимости.

В этом случае

Как видно из расчетов, себестоимость летного часа и величина тарифа на один летный час на данном типе воздушного судна, почти в полтора раза в ниже, чем на воздушных судах типа Ан-24, приблизительно 87500 руб.

Далее рассчитаем величину суммарных годовых эксплуатационных расходов:

где - себестоимость летного часа.

Тогда:

Теперь рассчитаем величину предполагаемого дохода:

Тогда наш прогнозируемый доход будет равен;

Зная, годовые эксплуатационные расходы и годовые доходы, мы можем рассчитать балансовую годовую прибыль:

3. Для оценки величины реальных поступлений, необходимо учитывать выплаты в бюджет страны, в данном случае налог на прибыль, а так же величину амортизационных отчислений с вновь приобретенных основных фондов, при этом полученный результат будет являться чистой прибылью предприятия:

где - налог на прибыль;

- величина амортизационных отчислений с вновь приобретенных основных фондов за год.

Годовая сумма амортизационных отчислений будет рассчитываться, как:

,

где - - первоначальная стоимость основных фондов;

- годовая норма амортизационных отчислений;

- количество основных фондов i-го вида.

В нашем проекте амортизационные отчисления мы не рассчитываем, т.к. наш вертолет до конца последних выплат будет находиться в собственности лизинговой компании, а значит, амортизационные отчислении будут принадлежать лизинговой компании. Тогда, годовая чиста прибыль составит:

4. Предприятие, при внедрении глобального инвестиционного проекта вкладывает всю сумму денежных средств сразу, одномоментно, а поступления от проекта получает частями в течение ряда лет. Но, деньги имеют реальную стоимость в данную минуту времени. Поэтому необходимо определить, сколько предприятие получит в будущем, в момент вложения инвестиций. Для того чтобы уровнять стоимость вложенных денежных средств в настоящем, с денежными средствами полученными в будущем от проекта используют коэффициент дисконтирования и его помощью рассчитывают показатель NPV чистый приведенный доход.

Коэффициент дисконтирования рассчитывается:

где - норма дисконтирования (ставка дисконта), в работе ставка дисконта составляет 11 % или 0,11;

- период (годы) в течение которого предприятие будет получать доход от инвестиционного проекта.

Другими словами, дисконтирование – это метод уравнивания прибыли разных лет.

Чистый приведенный доход рассчитывается:

В зарубежной литературе поступления или чистую прибыль от реализации инвестиционного проекта и амортизационные отчисления по годам, с учетом нормы дисконтирования, называют чистым потоком платежей ( ).

При условии, что источники данного инвестиционного проекта являются смешенными и составляют 50 % - собственных средств и 50 % - заемных, расчет чистого приведенного дохода начинаем с величины заемных средств в размере 34225 млн.руб.

5. Критерием эффективности инвестиционного проекта является срок окупаемости (РВ - payback period) данного проекта. Окупаемость проекта наступает, когда

что говорит о том, что проект эффективен и может рассматриваться вопрос о его принятии. Чем больше NPV, темэффективнее рассматриваемый проект. Если NPV отрицательный, то проект считается неэффективным, т.е. убыточным для предприятия. Другими словами, срок окупаемости проекта – это срок в течение, которого накопленная и продисконтированная прибыль покрывает капитальные вложения.

В нашем случае проект окупается на пятом году эксплуатации.

6. Сумма дополнительной накопленной чистой прибыли образуется на предприятии, с момента наступления окупаемости проекта до конца его реализации. Иногда в экономической литературе эту величину связывают с числом периодов, в течение которых инвестиционный проект оказывает влияние на положение предприятия. Для реальных инвестиций – это срок эксплуатации, а для финансовых (портфельных) – это срок действия.

Рассчитаем дополнительную накопленную прибыль нашим проектом до конца его реализации, т.е. до 10 года включительно:

Далее расчет приведен в таблице:

В нашем случае накопленная прибыль составит приблизительно 31 миллион рублей, что говорит о том, что предложенный проект достаточно эффективен и подлежит внедрению.

РАЗДЕЛ 4. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

4.1. Безопасность полетов

При эксплуатации вертолетной авиатехники возникает вопрос безопасности полетов. По определению под понятием «безопасность полетов» понимают ряд комплексных характеристик воздушного пространства и авиационных работ, определяющих способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

В зависимости от рассматриваемого аспекта определение безопасности полетов может иметь различные вариации:

а) нулевой уровень авиационных происшествий или инцидентов;

б) отсутствие опасности или риска;

в) отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям;

г) степень, до которой присущий авиации риск является «приемлемым»;

д) процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска;

е) недопущение потерь в результате авиапроисшествий.

Хотя недопущение происшествий (или серьезных инцидентов) было бы желательным результатом, стопроцентный уровень безопасности при эксплуатации вертолетной авиатехники является недостижимой целью. Несмотря на все усилия по предотвращению сбоев и ошибок, они, тем не менее, будут иметь место.

В складывающихся условиях рыночных отношений владельцы авиационной техники все чаще ставят задачи наиболее эффективного ее применения путем увеличения доступного времени ее использования. При этом география применения постоянно расширяется. Решение подобной задачи не должно каким-либо образом влиять на обеспечение безопасности полетов и в тоже время быть достаточно обоснованным.

В качестве примера рассмотрим методику расчета фонда доступного времени использования авиационной техники для вертолета Robinson R 66. В основе предлагаемого подхода положен принцип оценки географического положения и климатических особенностей зон, в которых предполагается его использование с учетом эксплуатационных ограничений.

Основными критериями, ограничивающими располагаемый фонд времени безопасного использования вертолета Robinson 66, необходимо принять эксплуатационные ограничения (ожидаемые условия эксплуатации), отраженные в руководстве по летной эксплуатации данного типа воздушного судна. К основным таким ограничениям возможно отнести:

-разрешение выполнения полетов днем по правилам визуальных полетов;

-разрешение выполнения полетов ночью по ПВП только, если установлены и находятся в рабочем исправном состоянии посадочные фары, навигационные огни, лампочка освещения приборов и проблесковые огни для предотвращения столкновений;

-запрещение полетов в условиях обледенения (наибольшая вероятность обледенения существует при полетах в диапазоне температур от -5 до -10 градусов Цельсия и влажностью более 80%. Вне этого интервала вероятность обледенения быстро понижается);

-использование вертолета по назначению в диапазоне температур окружающего воздуха от 30 до -40 градусов Цельсия.

При этом необходим анализ маршрутной сети предполагаемого использования вертолета, который целесообразно проводить с учетом привязки к конкретным опорным пунктам. В этом случае, как правило, имеются статистические данные географических и климатических условий, необходимых для оценки.

Таким образом, основными статистическими исходными данными, необходимыми для расчета располагаемого фонда времени безопасного использования вертолета для конкретного маршрута будут являться:

- средняя продолжительность светового дня по месяцам;

-количество дней с различными неблагоприятными метеоявлениями, полеты в которых запрещены (дождь, снег, туман, гроза, метель, пыльная буря, гололед, изморозь и др.);

-данные по средней температуре воздуха по месяцам;

-относительная влажность воздуха по месяцам;

-характерные особенности рассматриваемой климатической зоны.

Месячный фонд светового времен Tm определяем при помощи следующего выражения Tm=Ʃbi=1(ti), где m =1, 2, 3…– оцениваемый месяц; b = 1÷31 – количество благоприятных дней в месяце m; ti (ч) – количество светового времени в i-х сутках месяца m. Количество благоприятных дней в месяце определяется на основании климатических наблюдений для региона, в котором планируется применение вертолета.

После проведенных расчетов необходимо наложить ограничения, связанные с возможностью обледенения вертолета (Т = −5°С ÷ −10°С и влажности ≥ 80%).

К рискованной эксплуатации следует отнести периоды времени с наибольшей вероятностью возникновения обледенений. Рассмотрев представленное распределение, необходимо отметить, что при планировании авиационных работ с использованием вертолета Robinson R-66 в районе г. Оренбург наиболее благоприятным периодом эксплуатации будет являться апрель – октябрь. Использование вертолета в ноябре – марте будет менее эффективно с точки зрения доступного времени. В указанном периоде в достаточной степени может проявиться риск возникновения обледенения, что для данного типа ВС является недопустимым. Предлагаемая методика определения фонда доступного времени для использования ВС при проведении планирования авиационных работ может уточняться путем наложения или уточнения дополнительных ограничений на его использование, отраженных в руководстве по летной эксплуатации ВС. Подобный подход может быть использован при формировании модели расчета фонда доступного времени, что позволит повысить эффективность применения авиационной техники путем снижения ее простоев. При этом необходимым условием реализации подобной модели должна быть непротиворечивость используемых допущений и предположений с обеспечением приемлемого уровня точности получаемых расчетов.

4.2. Экологическое обоснование

Воздействие на окружающую среду летательных аппаратов — проявляется в виде шума летательных аппаратов и эмиссии вредных веществ выпускными газами двигателей. Наибольший шум на местности летатель-ные аппараты производят в близи аэропортов, при выполнении взлётно-посадочных операций. Значительный шум на местности может создавать

вспомогательная силовая установка летательного аппарата при ее работе в наземных условиях. Доля авиации в общем загрязнении атмосферы мала, однако, например, в зоне аэропорта, она может быть значительной.

Загрязняющими веществами являются отработавшие газы двигателей, содержащие в небольших концент-рациях оксиды углерода, серы и азота, несгоревшие углеводороды, сажу и др. Снижение эмиссии вредных ве-ществ достигается совершенствованием камеры сгорания и других узлов двигателя. Уменьшение загрязнения воздуха обеспечивается также улучшением методов эксплуатации летательных аппаратов. Нормирование воздействия авиации на окружающую среду в рамках международной организации гражданской авиации(ИКАО) осуществляется в соответствии с Приложением 16 «Охрана окружающей среды» (1981) к Чикагской конвенции 1944 о международной ГА. В СССР аналогичные требования к уровням воздействия авиации наокружающую среду были сформулированы в Государственных и отраслевых стандартах, а также в Нормах лётной годности авиационной техники.

Система контроля соответствия характеристик летательного аппарата,

его двигателей и оборудования Нормам лётной годности (НЛГ).

эффективное средство обеспечения безопасности и лётных качествлетательного аппарата, способствующее сокращению объёмов и сроков доводки и лётных испытаний.Система С. предусматривает наличие национальных НЛГ. Отечественная система С. включает обеспечениеразработчиком выполнения требований НЛГ при создании летательного аппарата, двигателя иоборудования и оценку их соответствия Нормам на всех этапах создания летательного аппарата, а такжеконтроль за сохранением лётной годности в процессе серийного производства и эксплуатации летательныхаппаратов. В С. летательных аппаратов во главе с Госавианадзором СССР участвовали: разработчикилетательных аппаратов, двигателей и оборудования; НИИ промышленности и гражданской авиации, изкоторых головными институтами являлись Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова иГосударственный институт гражданской авиации. Основные положения системы С. сформулированы в НЛГ иПравилах сертификации гражданских воздушных судов (1976, 1989). НЛГ и Правила определяют, чтообязательным условием для допуска летательного аппарата к эксплуатации является соответствие егодействующим НЛГ, подтверждаемое сертификатом лётной годности и удостоверением о годности к полётамэкземпляра летательного аппарата данного типа. Устанавливаются обязательный порядок и процедурыпроведения всех работ по оценке соответствия летательного аппарата Нормам. В НЛГ и Правилахпредусмотрены сертификация оборудования и двигателей «до установки на летательный аппарата»,сертификация летательного аппарата.
С. проводится с начала проектирования летательного аппарата и включает широкий комплекс исследованийи оценок на каждом из этапов создания объекта. В С. важную роль играет разработка программы, в которойдолжны быть предусмотрены все виды работ, а также необходимые средства .
Обеспечение соответствия летательного аппарата требованиям НЛГ в основном решается на этапахпроектирования, постройки макета и постройки летательного аппарата. На этих этапах, и в особенности наэтапе лётных испытаний, производится оценка полноты и уровня реализации требований НЛГ в создаваемомлетательном аппарате. На этапе разработки эскизного проекта определяются применимость действующихНЛГ к создаваемому летательному аппарату и методы оценки его соответствия НЛГ, формируетсяпрограмма С. При дальнейшем проектировании и постройке макета учитывается значительная частьтребований НЛГ. На макете возможно достаточно полно оценить кабины пилотов, пассажирские салоны(включая аварийные выходы, кресла и аварийно-спасательное оборудование), багажно-грузовые отсеки,состав и расположение бортового оборудования, компоновку силовой установки и другое.
На этапе постройки летательного аппарата в процессе испытаний, проводимых на натурных и полунатурныхстендах, на стендетренажёре, и путём математического моделирования, а также лётных испытаний налетающих лабораториях отрабатываются функциональные системы летательных аппаратов — системыуправления, электроснабжения, навигационно-пилотажные комплексы, системы жизнеобеспечения. Ведутсяисследования последствий отказов функциональных систем, а также динамики полёта с участием лётногосостава. В стендовых условиях проводятся детальные испытания конструкции летательного аппарата и егосистем на соответствие требованиям НЛГ по прочности летательных аппаратов. В это же время должнаосуществляться С. двигателей и оборудования по принципу «до установки на летательный аппарат».Согласно этому принципу все изделия, устанавливаемые на летательный аппарат, должны соответствоватьобщим для каждой категории изделий НЛГ. Так, С. оборудования «до установки на летательный аппарат»включает оценку соответствия техническим требованиям к оборудованию на основе лабораторных истендовых испытаний. В процессе испытаний даётся оценка выполнения требований к конструкции,работоспособности и характеристикам оборудования при воздействии внешних факторов (вибраций,температуры, давления и др.), оговорённых в Нормах. Испытания на стендах, тренажёрах и летающихлабораториях позволяют обеспечить максимальную готовность летательного аппарата к лётнымиспытаниям. Реализация программы С. позволяет к началу лётных испытаний завершить около 60%сертификационных оценок летательного аппарата и значительно сократить сроки лётных

испытаний.
Лётные испытания летательного аппарата являются наиболее ответственным и заключительным этапом С.Они дают возможность всесторонне проверить летательный аппарат и все его функциональные системы(включая двигатели и оборудование) в условиях, наиболее близких к реальной эксплуатации. Количествотребований НЛГ, соответствие которым оценивается лётными испытаниями, составляет около 40%. Это,прежде всего, требования к устойчивости и управляемости, прочности, критическим (предельным) режимамполёта, системам управления, силовой установке и навигационно-пилотажным комплексам, а также кбезопасности полёта при отказах функциональных систем и в экстремальных внешних условиях(обледенение, низкие метеоминимумы для посадки и др.). Поскольку лётные испытания — один из сложныхэтапов создания и С. летательного аппарата, оказывающий большое влияние на продолжительность всегоцикла создания летательного аппарата, при формировании программ испытаний важную роль играют такиеметоды и средства, которые позволяют максимально интенсифицировать испытания. К ним относятсяпроведение лётных испытаний одновременно на нескольких экземплярах летательных аппаратов сконкретными задачами для каждого экземпляра, применение автоматизированной обработки материаловиспытаний в темпе полёта и др. Действующие в отечественной практике положения предусматриваютзаводские испытания и государственные сертификационные испытания.
Цель государственных сертификационных лётных испытаний — контрольная оценка и подтверждениесоответствия летательного аппарата требованиям НЛГ. Программа этих испытаний формируется с учётомобъёма и результатов заводских испытаний. При положительной оценке результатов заводских игосударственных испытаний выдаётся сертификат лётной годности на тип летательного аппарата, дающий право начать эксплуатацию летательного аппарата данного типа.

В данной работе я выбрал 3 вертолета разных типов и характеристик Ми -4С, Ми-8Т и Robinson r 66.

Сравнительные характеристики вертолетов по типам

После анализа характеристик я остановился на Robinson r 66, так как является самым безопасным вертолетом в мировом рынке, экономичным по сравнению с вертолетами которые я рассматривал для этой работы и габаритам , т.к. для Ми-4С и Ми-8Т нужны посадочные площадки.

В России Robinson r 66 ,базируется в холдинге ОАО «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК "Оборонпром" в составе Госкорпорации Ростех), и ближайшие задачи направлены на разработку научно-технических и технологических решений, обеспечивающих достижение мирового уровня эксплуатационных характеристик российской авиационной техники и иностранных воздушных судов соответствующих условиям эксплуатации в Российской Федерации, в том числе по направлениям:

Как отмечают специалисты ИКАО, данный тип воздушного судна(r 66) имеет самые высокие характеристики авиационной безопасности, экономичности и комфорта для пассажиров. Так же является самым экологическим вертолетом с газотурбинным двигателем в настоящее время.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время в нашей стране большое внимание уделяется развитию вертолетной отрасли. Причем за последнее время большое развитие получило строительство и ввод в эксплуатацию тяжелой военной вертолетной техники. Но очень мало внимание уделяется разработке и внедрению легкомоторного класса, для коммерческого обеспечения спроса населения в вертолетах данного класса.

В проделанной работе было выявлено, что стране необходимо сделать акцент на разработку новых типов легкомоторных вертолетов, так как кроме типа Ансант на международный рынок страна ничего не может представить, и в настоящее время в стране более 87 % поставок приходиться на иностранную вертолетную технику.

К факторам которые влияют на такое положение относятся: старение вертолетного парка; несоответствие структуры спроса на вертолетные услуги структуре эксплуатируемого парка вертолетов; привязка развития видов и объемов авиауслуг к эксплуатируемым типам вертолетов; несогласованность государственной политики в отношении вертолетного сегмента воздушного транспорта России, вертолетостроения, использования вертолетных технологий в различных сферах экономики; не комплексный характер развития рынка применения вертолетов; недостаточные объемы бюджетного финансирования социальных сегментов экономики, не являющихся предметом коммерчески привлекательного бизнеса, но имеющих большое социальное и стратегическое значение; сокращение государственной поддержки местного воздушного сообщения в районах Севера и Сибири, что ведет к транспортной дискриминации населения удаленных регионов.

Так же в работе был проведен анализ использования вертолетной техники в авиации специального назначения, а в частности в авиационно-химических работах.

В услугах авиации специального назначения в той или иной степени нуждаются все регионы страны, включая и Центральный федеральный округ с его сердцевиной – Подмосковьем.

Поэтому рынок авиационных услуг (коммерческих) находиться в стадии формирования и данная ниша до конца не укомплектована. При наличии растущих объемов работ данный сегмент рынка очень перспективен.

Помимо использования вертолетов в работах по ПАНХ был рассмотрен и другой сегмент рынка, это использование вертолетов в авиатакси.

В настоящее время услуга авиатакси находиться на стадии развития, т.к. существует ряд факторов отрицательно влияющих на этот сегмент авиарынка.

Для развития авиатакси необходимы не только следящие спутниковые системы, нужно построить сеть вертодромов, среди которых будут не только отдельные площадки для взлета и посадки, но и крупные комплексы наподобие мини-вокзалов. Все это требует развития определенной инфраструктуры.

Но пока, небо над Москвой закрыто, запрещены даже полеты над Москвой-рекой. В планах столичных чиновников значится постепенное открытие направлений для осуществления полетов, вначале над руслами рек, парками и промзонами. А что дальше? Возможности полностью свободных полетов над Москвой в планах нет.

Однако, частная коммерческая вертолетная авиация перешла в наступление. Одним из признаков этой экспансии стали растущие, как грибы после дождя, вертодромы- продвинутые площадки с набором сервисов либо небольшие аэропорты, предназначенные для обслуживания исключительно вертолетов. Особенно этот рост заметен в Подмосковье. В последние пять лет в Подмосковье ежегодно появляются порядка 20 новых вертолетных площадок, причем основная масса этих площадок частные. Как грибы после дождя стали появляться вертолетные клубы, которые проводят чемпионаты по вертолетному спорту; вертолетные вечеринки; вертолетные шоу, свадьбы, юбилеи, корпоративные мероприятия и т.д. Примером может служить вертолетный клуб центра «Аэросоюз», что касается площадок новой волны, то у всех на слуху вертолетный центр «Аэропарк» с базой в городе Клин Московской области.

А ведь авиатакси имеет огромный ряд преимуществ над наземным транспортом. Стоит отметить хотя бы такие, как: экономия личного времени, отсутствие пробок, быстрота решения поставленных задач, высокая мобильность, так необходимая в наш сверхскоростной век.

Искать преимущества малой авиации над большой тоже долго не приходится. Ведь в большинстве случаев нам нужны переезды на небольшие расстояния, и здесь вертолет – удачная находка. Пока проходят процедуры сдачи багажа, регистрации и посадки на авиалайнер, вертолет уже доставит Вас в пункт назначения. В авиатакси вообще нет необходимости сдавать багаж, а крупные авиакомпании за год теряют в среднем около 30 миллионов мест багажа, на поиск которого уходит порядка полутора – двух суток. А часть сумок и чемоданов вообще пропадает безвозвратно.

Остается только надеяться, что в ближайшем будущем услуга авиатакси достигнет должного уровня развития, и количество довольных клиентов в этом сегменте рынка авиаперевозок значительно возрастет.

Считается, что люди приходящие в вертолетные клубы, делятся на три группы. К первой относятся желающие просто покататься. Вторая и третья группы, столь ценные для дилеров, - это желающие научиться летать и, возможно, купить личный вертолет. Вместе с тем, существует еще одна группа – так называемые «крепкие» бизнесмены и чиновники, для которых вертолет – это возможность отправиться на охоту, рыбалку или путешествие. Именно они и являются рынком сбыта коммерческих вертолетных услуг.

На основании проведенного анализа было предложено приобрести в собственность легкомоторный вертолет типа R 66, производство Великобритании.

Помимо проведенного анализа рынка сбыта коммерческих авиауслуг, в работе был сделан выбор типа вертолета и рассчитана эффективность его внедрения.

ЛИТЕРАТУРА:

1. Азовцев А.Д. «Анализ развития ПАНХ в России».- Краснодар, 2010 г.

2. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации РФ в 2013 году. – М.:Управление государственного надзора за безопасностью полетов. Ространснадзор, 2014 г.

3. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации РФ в 2013 году. – М.:Управление государственного надзора за безопасностью полетов. Ространснадзор, 2014 г.

4. Васильева Н.В. «Возможности развития индивидуального предпринимательства в гражданской авиации специального назначения».

5. Захарова Е.Ю. Экономика отрасли. ч.1, ч.2 - МГТУ ГА, 2006-2007 г.

6. Козловский В.Б. Применение авиации в отраслях экономики.- Краснодар, 2010 г.

7. Николайкин. Н.И., Зубков Б.В., Фоминых М.Б. : Безопасность и экологичность проекта. МГТУ ГА 2003 г.

8. Николайкин Н.И., Кубринская М.Э. Охрана окружающей среды. Методические указания для разработки раздела в дипломных проектах для студентов всех специальностей всех форм обучения. –М.:МИИ ГА, 1991. - 72 с.

9. Николайкин Н.И., Феоктистова О.Г., Мелехова О.П., Николайкина Н.И. Под ред. Н.И. Николайкина. В 2-х частях. Общая экология. Учебное пособие. – М.:МГТУ ГА. 2000-2001.

10. П.М.Поляков, М.В. Кармызов, Д.П.Поляков «Определение фонда доступного времени использования воздушного пространства различных климатических зон вертолетом Robinson 66 с учетом его эксплуатацион-ных ограничений.» Научный вестник МГТУ ГА № 209, 2014 г.

11. Полтовец В.А., Теймуразов Р.А, «Анализ безопасности полетов самолетов с газотурбинными двигателям за 50-летний период эксплуатации в гpажданской авиации», 2009 г.

12. Бартекова Е.С. «Необходимость развития малых предприятий в России», 2010 г.

13. Сычева Т.А. , «Вопросы изучения работ ПАНХ», 2010 г.

14. Экономика ГА. Учебное пособие под редакцией Н.И.Степановой.М.: МГТУ ГА, РИО - 2014 г.

15. Материалы сайта: aviaport.ru

16. Материалы сайта: ato.ru

17. Материалы сайта: ecsocman.hse.ru

18. Материалы сайта: www.mstuca.ru /biblio/

19. Материалы сайта: storage.mstuca.ru /dso-display

20. Материалы сайта: www.panh.ru

21. Материалы сайта: www.tcotika-practica.ru.

22. Материалы сайта: fermer.ru

Аннотация

Дипломный проект на тему «Разработка предложений по коммерческой эксплуатации вертолётной техники» на примере Пензенской области содержит 86 страниц текста, рисунков- 16, таблиц- 16, формулы- 32.

Объектом исследования является возможность внедрения в эксплуатацию вертолета легкого класса, для использования его в коммерческих целях в Приволжском округе Пензенской области, где планируется внедрить индивидуальное предпринимательство в сфере гражданской авиации.

Предметом работы является процессы, работы, необходимые для внедрения индивидуального предпринимательства по ПАНХ.

Целью дипломного проекта является развитие коммерческой вертолетной авиатехники и развитие малого бизнеса в авиационной отрасли.

Основываясь на теоретических и эмпирических методах исследованиях, был разработан комплекс необходимых мероприятий в вопросе приобретения легкомоторного воздушного судна и повышения спроса на предоставляемые услуги. В результате анализа вертолетного парка и анализа рынка услуг, разработана дальнейшая стратегия развития.

Практическая ценность выпускной работы заключается в том, что разработанный проект можно использовать в дальнейшем развитии авиации специального назначения в Пензенской области.