Установка хвостового колеса польского производства

На самолетах Ан-2 польского производства установка хвостового колеса (рис. 5.13) конструктивно отличается от установки хвостового колеса, описанной выше. Она состоит из траверсы 5, амортизатора 2, колеса 9 с вилкой 7, центрирующего устройства и механизма стопорения.

Рис. 5.13. Установка хвостового колеса на самолетах польского производства:

1 — узлы крепления; 2— амортизатор; 3— масленка; 4 — обтекатель; 5 — траверса; 6— рези новый чехол; 7 — вилка; 8—ось колеса; 9—колесо; 10. 11— болт; 12 — шарнир; 13— пневмоцилиндр стопора; 14 — кронштейн; 15 — ось подвески траверсы; 16 — гайка; 17— кронштейн

Рис. 5.14. Траверса и вилка установки хвостового колеса польского производства:

1 — втулка; 2— передняя вилка; 3 — втулка; 4—обойма; 5— крышка; 6— головка штока;

7 — качалка центрирующего устройства; 8— ролик; 9 — кулачок центрирующего устройства;

20— болт; 11 — задняя вилка; 12 — шток механизма стопорения; 13— цилиндр; 14 — вилка;

15— штифт; 16— винт; 17— обтекатель; 18— опорная шайба; 19— валик; 20 — траверса;

21 — заземляющий трос; 22 — накладка; 23— втулка 24 — пружина; 25 — шток

Траверса (рис. 5.14) выполнена штамповкой из алюминиевого сплава АК6 и представляет собой цилиндр с двумя вилками: перед ней с запрессованными в нее бронзовыми втулками для стыковки с фюзеляжем на узлах шпангоута №23 и задней— для крепления ушка цилиндра амортизатора. Сверху и снизу в траверсу запрессованы бронзовые втулки, в которые входит цилиндрическая часть вилки колеса, выштампованной из АК6. Сверху на траверсе тремя болтами закреплен кулачок центрирующего устройства. От выпадения из траверсы вилка удерживается крышкой, закрепленной четырьмя штифтами. Они фиксируются обоймой, которая крепится к крышке винтами. На крышке имеются ушки для крепления коромысла с роликом.

Внутри цилиндрической части вилки установлен шток с опорной шайбой и пружиной. На головку штока опирается коромысло.

Работа центрирующего устройства. При нейтральном положении вилки, когда колесо находится в линии полета, конец коромысла с роликом под действием пружины и штока устанавливается во впадине кулачка.

При боковых нагрузках на колесо вилка вместе с крышкой и коромыслом поворачивается, заставляя ролик подниматься по профилю кулачка. Второй конец коромысла перемещает шток вниз и сжимает пружину

При исчезновении боковой нагрузки ролик коромысла под действием пружины скатывается во впадину кулачка, тем самым, возвращая вилку в нейтральное положение. При отклонении колеса на угол 30—35⁰ пружинно-кулачковое устройство возвращает его в нейтральное положение, т. е. центрирует колесо по линии полета. Пружинно-кулачковое устройство дает возможность вилке вместе с колесом поворачиваться на 360⁰.

Механизм стопорения представляет собой цилиндр со штоком и пружиной возврата, установленной на резьбе справа в гнездо кулачка.

Под действием сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр, шток выдвигается, сжимая пружину, входит в отверстие крышки и вилки и стопорит вилку в нейтральном положении.

При падении давления воздуха в цилиндре пружина возвращает шток в исходное положение, расстопоривая вилку колеса.

Амортизатор установки хвостового колеса (рис. 5.15) состоит из цилиндра, штока, диафрагмы, клапана-гайки, верхней буксы, нижней буксы, заливной трубки и зарядного клапана для зарядки амортизатора азотом или воздухом.

Рис. 5.15. Амортизатор установки хвостового колеса польского производства:

1— зарядный клапан; 2— ушко; 3 — шток; 4— заливная трубка; 5— букса; 6— гайка клапана; 7— нижняя букса; 8— цилиндр амортизатора; 9— полый болт клапана (диффузор); 10— шайба клапана

ЛЫЖИ

Лыжи шасси самолета Ан-2 (рис. 5.16, а) — цельнометаллические, клепаной конструкции и изготовлены из дюралюминия марки Д16. Основная лыжа состоит из силового каркаса, верхней обшивки и полоза. Силовой каркас (рис. 5.16, в) состоит из кабана, двух лонжеронов, 10 шпангоутов, передних литых башмаков, задних и боковых ободов.

Лонжероны склепаны из прессованных дюралюминиевых угол ков и стенок из листового дюралюминия толщиной 2 мм. Шпангоуты отштампованы из дюралюминиевых листов. Средние части шпангоутов между лонжеронами выполнены толщиной 1,5 мм и крайние, залонжеронные части, — толщиной 2 мм.

Литые башмаки выполнены из сплава АЛ4, задние и боковые обода — из листового дюралюминия толщиной 2 мм. Кабан сварен из хромансилевых труб, сверху закрыт легкосъемным дюралюминиевым обтекателем.

Полоз лыжи изготовлен из дюралюминиевого листа толщиной 3,5 мм, обшитого с наружной стороны листовой нержавеющей сталью толщиной 0,6 мм посредством стальных заклепок с потайной головкой.

Верхняя обшивка изготовлена из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм и крепится к каркасу заклепками и винтами.

Для сокращения длины пробега при посадке и улучшения маневренности самолета по снежному покрову лыжи снабжены тормозами.

Тормозной механизм (см. рис. 5.16, б) размещен в хвостовом отсеке лыжи и состоит из силового воздушного цилиндра, двух возвратных пружин и гребенки с семью шипами, выступающей из полоза при торможении на глубину 45 мм. Управление тормозами лыж аналогично управлению тормозами колес шасси. Давление в редукционном клапане ПУ-7 для тормозов лыж отрегулировано на 8— 10 кгс/см².

Лыжа устанавливается на полуось шасси.

Рис. 5.16. Лыжа шасси:

а) — общий вид лыжного шасси:

1 — усиленный носок основной лыжи; 2 — передняя балансирующая цепь; 3 — хомут крепления амортизатора; 4 — задняя балансировочная цепь; 5 — хомут крепления предохранительных тросов; 6 — задний предохранительный трос; 7 — передний предохранительный трос;

б—тормозной механизм:

1 — силовой воздушный цилиндр; 2— возвратные пружины; 3 — гребенка с шипами; 4— крышка люка;

в) — каркас лыжи шасси:

1 — кабан; 2— лонжероны; З — шпангоуты; 4 — полоз; 5— боковой обод; б — узел крепления

силового воздушного цилиндра; 7— гребенка с шайбами

Хвостовая лыжа (рис. 5.17)— цельнометаллической конструкции. Она состоит из силового каркаса, полоза и съемной верхней обшивки.

Силовой каркас состоит из двух лонжеронов и шести поперечных шпангоутов. Лонжероны изготовлены из дюралюминиевых прессованных уголков и дюралюминиевой стенки толщиной 1,5 мм. Шпангоуты штампуются из листового дюралюминия толщиной 1,5 мм. Верхняя обшивка изготовлена из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм и крепится к каркасу болтами.

Полоз лыжи изготовлен из дюралюминиевого листа толщиной З мм, обшитого с наружной стороны листовой нержавеющей сталью толщиной 0,6 мм. для улучшения продольной устойчивости лыжи полоз снабжен в хвостовой части на направляющим гребнем, способствующим развороту лыжи за самолетом при рулении, а для установки лыжи на вилку колеса к лонжеронам приклепаны два фрезерных кабана из дюралюминия.

Рис. 5.17. Хвостовая лыжа:

а — общий вид лыжи:

1 — хвостовая лыжа; 2— вилка хвостового колеса; З — амортизатор лыжи;

б — каркас хвостовой лыжи:

1 — лонжероны; 2 — ушко для крепления пружинного амортизатора; З — фрезерованные кабаны; 4 — шпангоуты

Установка лыж на самолет.

При переходе к эксплуатации самолета на лыжном шасси необходимо, чтобы толщина снежного покрова аэродрома была не менее 35 см при свежевыпавшем снеге и 25 см при укатанном или слежавшемся снеге. для перевода самолета с колес на лыжи сначала устанавливают лыжи шасси, а затем хвостовую лыжу.

Установочный угол лыж шасси относительно продольной оси самолета при его вывешивании равен 0°.

В полете каждая лыжа удерживается в заданном положении двумя балансировочными цепями. Каждая балансировочная цепь состоит из пружинного амортизатора, троса толщиной 8 мм и тандера для регулирования длины цепи. Пружинный амортизатор состоит из цилиндра, штока и набора тарельчатых пружин. Ход переднего пружинного амортизатора 95—100 мм, заднего — 18—23 мм.

Верхние концы балансировочных цепей крепятся к дюралюминиевому хомуту, установленному на штоке амортизационной стойки шасси, нижние концы крепятся к лыже. Свободная длина передней балансировочной цепи равна 1520 мм, а задней— 1190 мм.

Предохранительные тросы крепятся верхним концом к стальному хомуту, установленному в верхней части цилиндра амортизационной стойки шасси, а нижние концы — к лыже. Предохранительные тросы при вывешивании самолета в линию полета обеспечивают отклонение переднего носка лыжи от нейтрального положения вниз на 15°±30’ и вверх — на 7°30’±30’ Подвеска лыж весит 6 кгс. Вес лыжи с подвеской 89 кгс.

При установке хвостовой лыжи на самолет необходимо убедиться, что установлены колодки под лыжи по оси и включен стояночный тормоз, после чего следует поднять хвостовую часть самолета на подъемник и установить лыжу, предварительно смазав бронзовые втулки смазкой УТВ (1-13). Установочный угол лыжи относительно продольной оси самолета равен 1°±30’ диапазон углов отклонения лыжи по вертикали находится в пределах от +21 до -30°.

В полете лыжа удерживается в заданном положении пружинным амортизатором, который крепится к ушковому болту вилки хвостовой установки и к лыже. Лыжа может ориентироваться, как и колесо, на 360°.

ЛИТЕРАТУРА

1. Радченко И.В. и др. Самолет Ан-2. М.Транспорт 1974.

2. Аверкиев В.А. и др. Летная эксплуатация самолета Ан-2.М. Машиностроение 1984г.

3. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию самолета Ан-2. Под ред. Р.Легенцкого. ПНР.

4.Основы конструкции самолетов. Под ред. Туркина К.Д. М. Воениздат 1974г.

5. Александров В.Г. и др. Авиационный технический справочник. М. Транспорт 1975г.