:
Что соглашение дало ССС
Кредитное и торговое соглашение с Германией дало ССС возможность провести подготовку к войне с немцами руками самих немцев. Шла эта подготовка по нескольким направлениям.
Как вспоминал нарком авиапромышленности А. И. Шахурин, накануне войны было решено сдвоить стратегические заводы ССС. Имелось в виду, что если в западных районах ССС был завод, производящий что-либо для обороны (моторы, резину, сплавы и т. д.), то такой же завод надо было иметь и на востоке ССС, чтобы в случае потери завода на западе не остановить производство оружия. Строительство этих заводов, разумеется, увеличивало производство оружия, боеприпасов и боевой техники. Шли двумя путями: строили на востоке заводы на новом месте или перестраивали заводы, выпускавшие до этого мирную продукцию.
Для строительства этих дублеров требовался большой станочный парк. И немцы эти станки нам поставляли, более того, если судить по списку к кредитному договору, они поставляли станки для производства станков. И в том, что наша промышленность смогла, к изумлению всего мира, эвакуироваться на восток ССС и там произвести оружия и боевой техники больше, чем Германия, есть существенная доля поставок оборудования из Германии.
Второе, в чем помогла Германия ССС накануне войны, – это в совершенствовании оружия.
Дело в том, что инженерная база ССС была очень слаба, как в конструкторском, так и в технологическом плане – в умении воплотить чертежи в металл так, чтобы замысел конструктора осуществился и машина не развалилась сразу после выхода с завода.
Пока Гитлер не пришел к власти в Германии, немецкие конструктора напрямую учили наших – под их руководством создавались чертежи первого советского тяжелого танка, они возглавляли артиллерийские КБ. Самостоятельные работы у нас получались плохо. Скажем, из 40 типов авиадвигателей, спроектированных советскими конструкторами к 1930 г., ни один нельзя было поставить на самолет. Или уже в 1940 г. из 115 первых серийных танков «Т-34» 92 сломались через 3 месяца. Миноносец собственной конструкции переломился и затонул во время шторма в Баренцевом море. Ужасаться тут особо нечего, к сожалению, это естественный процесс становления молодых инженерных и рабочих кадров в стране.
ешался этот вопрос тем, что ССС широко практиковал закупки лицензий на производство боевой техники за рубежом. На внедрении в производство образцов импортной техники и технологии учились советские конструкторы и технологи. Массовые легкие танки начала войны «Т-26» и «БТ-7» были английской и американской конструкции. Авиадвигатели также были модификацией лицензионных. Тем не менее к началу войны наше отставание по отношению к немцам было огромным, к примеру, по качеству истребителей мы догнали их только в 1944 г. Провальным было положение с радиосвязью, с оптическими приборами.
У нас многие конструкторы оружия и боевой техники написали мемуары, из которых следует, что все хорошее, что они изобрели и сконструировали, а такого действительно было очень много, было результатом исключительно их собственного ума. Но ведь это не так!
Чего мы добиваемся таким, порой наивным, хвастовством? Ведь любая ложь дезориентирует. И сегодня обыватель равнодушно смотрит, как разрушаются наши славные КБ, как инженеры и конструкторы теряют квалификацию, торгуя турецким и китайским барахлом.
Дескать, ничего, надо будет – мы сможем, как в войну. Ни хрена мы не сможем! Потребуются годы и годы, чтобы восстановить инженерный и рабочий потенциал страны.
А тогда в счет немецкого кредита немцы уже к 1 августа 1940 г. поставили в ССС оружия и военной техники на 44,9 млн марок, в том числе: самолеты «Хейнкель-100», «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110», «Юнкерс-88», «Дорнье-215», «Бюккер-131», «Бю-133», «Фокке-Вульф», авиационное оборудование, в том числе прицелы, высотомеры, радиостанции, насосы, моторы, 2 комплекта тяжелых полевых гаубиц калибра 211 мм, батарею 105-мм зенитных пушек, средний танк «T-III», 3 полугусеничных тягача, крейсер «Лютцов», различные виды стрелкового оружия и боеприпасы, приборы управления огнем и т. д.[105]
Сегодняшние историки если и вспоминают об этой технике, то исключительно, как об образцах, купленных из любопытства. Надо думать, что этому способствуют мемуары. Так, к примеру, и нарком авиапромышленности А. И. Шахурин, и его заместитель и авиаконструктор А. С. Яковлев дружно убеждают читателей, что закупленные ими образцы немецкой авиационной техники советским конструкторам ну никак не пригодились. А вот немецкий генерал Б. Мюллер-Гиллебранд в книге «Сухопутная армия Германии (1933—1945)» пишет (выделено мною):
«Германия должна была незамедлительно обеспечить ответные поставки. Для того чтобы они в стоимостном выражении быстро достигли большой суммы, Советскому Союзу предлагалась по возможности готовая продукция. Так, в счет ответных поставок были переданы находившийся на оснащении тяжелый крейсер „Лютцов“, корабельное вооружение, образцы тяжелой артиллерийской техники и танков, а также важные лицензии. 30 марта 1940 г. Гитлер отдал распоряжение о предпочтительном осуществлении этих поставок, к чему, однако, отдельные виды вооруженных сил ввиду испытываемых ими трудностей в области вооружений приступили без должной энергии».[106]
(Видимо, чувствовали, что до добра эти поставки не доведут).
Следовательно, у немцев закупались лицензии, т. е. чертежи и технология изготовления, а уже к ним образцы.
В этом плане мне хотелось бы обратить внимание читателей на историю создания советского самолета «Пе-2». Его назначение – фронтовой пикирующий бомбардировщик. В ходе войны этих самолетов было построено почти 12,5 тыс. (Для сравнения – немецких фронтовых пикирующих бомбардировщиков «Ю-87» было построено всего около 5 тыс.)
Я давно обратил внимание на такую деталь: в начале войны «Пе-2» обстреливали свои зенитчики и пропускали немецкие. Причина в том, что он чрезвычайно похож на немецкий самолет «Мессершмитт-110» («Ме-110»). асспрашивал специалистов, связанных с авиастроением, но они упорно держатся общепринятой версии – советский конструктор В. М. Петляков создал этот самолет лично и абсолютно самостоятельно.
Однако авторы, рассказывающие о создании этого самолета, дают столько взаимоисключающих деталей, что все эти истории вправе претендовать на звание легенд. И вот почему.
Схема создания любого самолета такова. Сначала у конструктора возникает замысел, который в виде эскиза утверждается заказчиком – ВВС. Конструктору (конструкторскому бюро) дают деньги, и он делает чертежи, по которым строят один или несколько опытных самолетов На этих самолетах начинают летать летчики-испытатели, и в ходе испытательных полетов вскрываются все недостатки. Самолеты переделываются до тех пор, пока испытания не заканчиваются актом, на основе которого заказчик принимает решение: запустить самолет в серийное производство и вооружить им ВВС или отказаться. После этого конструктор делает рабочие чертежи и строит эталонный самолет, который вместе с чертежами передается на завод-изготовитель этого самолета. После чего начинается серийное произволе производство.
«Ме-110» (вверху) и «Пе-2» (внизу)
Так вот, по некоторым легендам (историки В. Б. Шавров, В. Котельников, О. Лейко) 10 мая 1940 г. Петлякову дали приказ и он сразу начал выдавать рабочие чертежи «Пе-2» на завод-изготовитель, не строя опытных самолетов и не проводя их испытаний. По другим легендам (историки К. Косминков, Д Гринюк), опытные самолеты все же были построены и испытаны в сентябре 1940 г., т. е. спустя 2 месяца после того, как Петляков в июне 1940 г. передал все рабочие чертежи на завод. А зачем эти испытания, если «Пе-2» уже начали серийно строить?
Если мы возьмем наиболее фундаментальный труд «История конструкций самолетов в ССС» В. Б. Шаврова, то схема создания самолета «Пе-2» выглядит так.[107]
В 1938 г. Петляков работал в КБ в тюрьме. Обычно козлам объясняют, что он вместе с конструктором Туполевым и многими другими сел в тюрьму, так как Станин и Берия были садистами и очень любили сажать в тюрьму цвет советской интеллигенции. Но есть и другая, малоизвестная версия.
Из-за неспособности отечественных конструкторов обеспечить ВВС современными машинами Туполеву было поручено закупить в США лицензии на самолеты, наиболее перспективные для строительства в ССС. Туполев собрал компанию в 60 человек конструкторов и уехал в США на несколько месяцев. Из этого бизнес-тура они привезли 3 лицензии на самолеты, чертежи на которые американцы выдали в дюймах. Чтобы построить эти самолеты из отечественных материалов, размеры которых даются в миллиметрах, требовалось произвести перерасчет всей конструкции самолета в объемах, равноценных проектированию нового самолета. В результате эту гигантскую работу смогли сделать только для одной лицензии – на транспортный самолет И. Сикорского «ДС-3» («Ли-2»). Для этого было выключено из плановой работы КБ авиаконструктора Мясищева. То есть Туполев огромные государственные деньги выбросил псу под хвост, но из поездки в США вся делегация вернулась загруженной американским барахлом – от костюмов до бытовых холодильников. После этого с 1938 г. все аваиабарахольщики продолжили свою конструкторскую работу в тюрьме. Ну что же тут поделать, Сталин был таким – и сам не воровал, и другим не давал, за что этого усатого тоталитариста так искренне ненавидят демократы.
В тюрьме Петляков руководил КБ-29 в Спецтехотделе, сокращенно СТО. Поэтому порученный ему для конструирования самолет назывался «100». Поручили ему в начале 1939 г. разработать проект высотного одноместного истребителя «ВИ-100» с двумя моторами. К апрелю 1940 г. он представил на испытания два опытных экземпляра этого высотного истребителя «ВИ-100», но они уже тогда были почему-то двухместными истребителями с длинной, как у «Ме-110», кабиной и такими же, как и у «Ме-110», размерами, моторами и особенностями.[108]
Испытания этого, «совершенно нового» истребителя, начатые в апреле 1940 г., закончились 10 мая этого же года приказом выдавать на завод рабочие чертежи трехместного фронтового пикирующего бомбардировщика, а с 23 июня «Пе-2» начал строиться серийно!
Чтобы оценить скорость «испытаний» и строительства Пе-2 сравним их со временем испытания другого советского фронтового пикирующего бомбардировщика «Ар-2». Это была переделка серийного, строившегося с 1936 г. самолета «СБ», на котором слегка изменили размеры и добавили тормоза-решетки. Невелики вроде изменения, но на них ушел год, прежде чем в 1940 г. этот самолет пошел в серию.
А вот проектирование действительно оригинального бомбардировщика. За 2 месяца до того, как Петлякову дали задание «переделать истребитель 100» в бомбардировщик «Пе-2», его шеф и руководитель А. Н. Туполев, также сидящий на тот момент в той же тюряге, получил задание создать двухмоторный пикирующий трехместный бомбардировщик, который впоследствии стал известен как «Ту-2». Туполев приступил к работе 1 марта 1940 г., опытный экземпляр был построен к 3 октября этого же года, начались его наземные, а с 29 января 1941 г. – летные испытания, которые длились до мая. Шавров пишет, что «это был лучший в мире фронтовой бомбардировщик». (Который, правда, никогда не видал фронта.) Несмотря на столь успешные результаты испытания, в серию самолет не был запущен. По результатам испытания, начав его в апреле, к 18 мая 1941 г. построили еще два, уже видоизмененных четырехместных экземпляра. Эти опытные самолеты испытывались все первое лето войны, и строить их серийно начали лишь в сентябре 1941 г.
Итак, от постройки опытного экземпляра собственно фронтового бомбардировщика до его серийного строительства прошло 11 предвоенных и военных месяцев, из которых 7 месяцев заняли летные испытания. А у Петлякова на испытания истребителя «100» затрачено около месяца, а бомбардировщик «Пе-2» отдан на завод совершенно без испытаний!
В. Б. Шавров пишет о «Пе-2»: «опытного экземпляра не строили, настолько хорошо зарекомендовал себя самолет „100“, – но дальше об истребителе «100» – полного отчета по испытаниям нет».[109] А откуда же тогда известно, что двухместный истребитель «100», превратившийся в трехместный бомбардировщик за месяц полетов, «хорошо себя зарекомендовал?»
Отчета об испытаниях самолета «100», возможно, нет потому, что, как пишут В. Котельников и О. Лейко в книге «Пикирующий бомбардировщик «Пе-2»:
«В ходе испытаний „сотки“ произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом „перепрыгнув“ через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, „дублер“, на котором летели А. М. Хрипков и П. И. Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей».[110]
Это называется «хорошо себя зарекомендовал»? И такой самолет запустили в серию?»? Нет, история создания «Пе-2» это, конечно, очень высокохудожественное произведение!
Думаю, что все было проще и по-другому.
Наверное, Петляков действительно получил задание спроектировать высотный одноместный истребитель в начале 1939 г. Но осенью ССС купил лицензию на «Me-110», и Петлякову поручили взять его за основу своей «сотки». А поскольку испытания «сотки» было трагическим, то их прекратили, приказали взять немецкие чертежи, скопировать их по советским стандартам и передать в производство. Поэтому КБ Петлякова и сделало их за полтора месяца, а к этому времени прибыли и сами «Me-110», которые послужили эталоном, пока на заводах не изготовили собственно «Пе-2», как эталон.
По-другому трудно объяснить невероятные превращения одноместного истребителя в трехместный бомбардировщик.
Вы скажете, что и «Ме-110» тоже ведь был истребителем и так вот просто взять и без испытаний отдать на завод чертежи на него, как на бомбардировщик, тоже нельзя. Да, во всей советской литературе «Ме-110» фигурирует только как дальний истребитель и таким он у немцев и был, поскольку у них хватало пикирующих бомбардировщиков (кроме «Ю-87», пикировал и массовый «Ю-88» и «Хш-123»). Но в альбоме «Самолеты Германии», выпущенном в 1941 г. с тем, чтоб «обеспечить нашим доблестным сталинским соколам и героическим бойцам ПВО Красной Армии распознавание и уничтожение фашистских стервятников» на листах «Истребитель Мессершмитт „Ме-110“ есть примечание;
«Самолет может быть использован как скоростной бомбардировщик, штурмовик и дальний разведчик при наличии экипажа из 3 человек».[111]
То есть немцы создавали «Ме-110» не только, как истребитель, но и в варианте бомбардировщика, просто этот вариант им не потребовался. Но зато он нам оказался очень кстати.
(Закупал лицензии на самолеты в Германии замнаркома авиаконструктор Яковлев. Интересно, что в своих мемуарах он несколько раз дает список купленных им у немцев самолетов, но всякий раз забывает упомянуть «Ме-110».)
Возможно, я и не прав с «Пе-2», возможно, историки что-то скрывают, но несомненно одно: накануне войны ССС закупал у Германии образцы боевой техники и лицензии на нее не для того, чтобы складывать их в Архивы и музеи.
: 2015-08-05; : 218; !; |