Пассажирский транспорт как элемент городской инфраструктуры. Классификация и моделирование ситуации транспортного обслуживания.

В настоящее время в России пассажиры в пределах городов, пригородов и в междугороднем сообщении перемещаются в основном общественным транспортом. Причем автомобильный транспорт играет основную роль в удовлетворении спроса на перевозки пассажиров. При отсутствии у населения личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на такие перевозки перерастает из числа транспортной в социальную, определяющую в ряде случаев отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к ситуации, складывающейся в обществе.

Классификация автомобильных перевозок:

· По виду ПС: автобусные и автомобильные.

· По принадлежности ПС: общего пользования, ведомственные, легковыми автомобилями индивидуальных владельцев, легковыми автомобилями на условиях проката.

· По виду сообщения: городские, пригородные, местные (сельские), междугородние, международные.

· По назначению: экскурсионные, туристские, служебные, школьные, вахтовые и специальные.

· По форме организации: маршрутные, заказные и прямые смешанные.

Ситуационная модель транспортного обслуживания жителей города.Одним из основных принципов эффективного управления является «принцип необходимого разнообразия». Согласно этому принципу для эффективного функционирования разнооб­разие состояний системы управления должно соответствовать раз­нообразию состояний управляемой системы. Применительно к организации городских пассажирских перево­зок это означает, что система управления должна адекватно реаги­ровать на разнообразные ситуации, возникающие при функциони­ровании системы транспортного обслуживания жителей города. Множество возникающих ситуаций можно определить, исходя из ситуационной модели (рис. 6.1).

Система транспортного обслуживания жителей города включает в себя:

• городскую транспортную инфраструктуру (дорожное и путевое хозяйство, остановочные пункты и т.д.);

• предприятия и индивидуальных предпринимателей, которые работают на рынке транспортных услуг;

• систему управления (муниципальный административный ор­ган и органы управления транспортными предприятиями).

Система транспортного обслуживания жителей города функци­онирует в условиях неопределенности, уровень которой не являет­ся постоянным. Неопределенность зависит от количества факто­ров, определяющих работу пассажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами..

Рис. 6.1. Ситуационная модель транспортного обслуживания жителей города

Определение сочетания факторов, влияющих на формирование пассажиропотоков, является главным в описании ситуаций. В зави­симости от времени выполнения перевозок можно выделить неко­торое «стандартное» множество таких факторов:

• сезон года (осенне-зимний и весенне-летний);

• день недели (будничный и выходной);

• время суток (утро, день, вечер, или с выделением часов «пик», или же с дифференциацией внутри часовых интерва­лов).

На все разнообразные ситуации, описываемые различными на­борами «стандартных» исходных факторов, могут быть заблаговре­менно разработаны «стандартные» управленческие решения, преду­сматривающие изменение количества подвижного состава, маршрутов и режимов движения, графиков работы. Так же заблаго­временно могут готовиться управленческие решения в случае мас­совых зрелищных мероприятий и других аналогичных случаев, по­скольку их влияние на изменение пассажиропотоков может легко прогнозироваться.

Вместе с тем могут возникать «нештатные» ситуации: техничес­кая неисправность или аварийный сход с линии транспортных средств, закрытие дороги из-за погодно-климатических или других условий и т.д.

В этом случае управленческое решение требуется принимать в режиме реального времени, так как нельзя точно спрогнозировать момент возникновения того или иного сбоя в работе системы. Воз­можна предварительная разработка некоторого каталога «экстрен­ных» мер, применяемых в том или ином случае, но адекватность этих мер реальной ситуации не гарантируется, что требует обратной связи и активной корректировки принимаемых решений.

Однако и такие «нештатные» ситуации описываются наборами из четырех групп входящих факторов, показанных на графическом изображении ситуационной модели: параметры пассажиропотоков, зависящие от транспортных потребностей жителей города; парамет­ры, характеризующие деятельность перевозчиков на рынке транс­портных услуг; параметры, характеризующие городскую транс­портную инфраструктуру (в первую очередь дорожную сеть); влияние внешней среды.

На выходе системы — показатели транспортного обслужива­ния, по которым оценивается эффективность управленческих решений.

Значение параметров функционирования системы транспортного обслуживания может отличаться от задаваемых величин. Расхожде­ние фактического и заданного значения параметра эффективности дает количественную оценку возникшей проблемной ситуации.

Классификация ситуаций транспортного обслуживания. Эф­фективность логистических информационных систем пассажирских перевозок будет неодинакова для различных ситуаций транспортно­го обслуживания жителей города. В этой связи становится актуаль­ной четкая и однозначная классификация городских пассажирских перевозок, которая определит наиболее перспективные области раз­вития логистических систем.

Общепринятой является классификация корреспонденции пас­сажиров по признаку «цель поездки». Известные варианты сводятся обычно к следующему перечню: трудовые (в том числе и на учебу), деловые (служебные поездки в течение рабочего дня), культурно-бытовые (или социально-бытовые).

Все передвижения жителей города можно также раз­делить на две большие группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершае­мыми в свободное время, вынужденная — поездками, совершаемы­ми при выполнении социальных функций (например, поездки на ра­боту). Также передвижения могут быть постоянными, сезонными, перио­дическими и разовыми. Сюда относятся поездки на работу и учебу (вынужденные постоянные передвижения), поездки на спор­тивные соревнования и массовые культурно-зрелищные мероприя­тия (добровольные разовые передвижения). С учетом формирующей роли транспортного расписания неко­торые свободные передвижения могут условно рассматриваться как фиксированные. Примером являются пригородные поездки на дачи и в места загородного отдыха (сезонные передвижения) и поездки в места совершения ритуалов в дни религиозных праздников (периодические передвижения). Все эти поездки совершаются согласно расписанию движения транспортных средств, т.е. в фиксированные моменты времени, хотя по своей сути являются свободными.

Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой с использованием двух независимых признаков: пе­риодичность поездки и фиксированность поездки по времени суток. Для обеспечения фиксированных передвижений транспорт дол­жен подстраиваться под заданное время (или заданный интервал) поездки. В этом случае необходима концентрация подвижного со­става по времени суток. Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они подстраиваются под расписание движения транспортных средств. Если пассажирский транспорт соблюдает график движения, то проявляется потокоформирующая функция расписания, т.е. пассажиропотоки концентри­руются по времени суток в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты. Важной с транспортной точки зрения является также информа­ция о направлениях передвижений пассажиров, что предопределя­ется размещением начальных и конечных пунктов пассажиропото­ков на территории города. По этому классификационному признаку выделяются две груп­пы передвижений:

1) концентрированные по направлениям;

2) равномерно распределенные по территории города.

Если имеются концентрированные пассажиропотоки, то они требуют организации специальных маршрутных линий с мини­мальным количеством промежуточных остановок. Если концентри­рованных по направлениям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров осуществляются на маршрутной сети, равномерно по­крывающей территорию города. Если же имеются и те, и другие пассажиропотоки, то маршрутная система должна интегрировать в себе оба вида маршрутных линий.

Пассажирский транспорт как элемент городской инфраст­руктуры.Городской пассажирский транспорт представляет собой сферу рыночных отношений, область взаимодействия пассажиров как потребителей транспортных услуг и субъектов предпринима­тельской деятельности различных форм собственности, обеспечи­вающих перевозку жителей города. В то же время такое представление о городском пассажирском транспорте может сочетаться с его рассмотрением как элемента со­циальной инфраструктуры, обеспечивающей жизнедеятельность го­рода. В этом смысле задача городского пассажирского транспорта состоит в обеспечении максимальной доступности всей территории города для его жителей. Такое «нерыночное» или социальное понимание пассажирского транспорта ставит его на один уровень, например, с дорожным или коммунальным хозяйством города. Именно таким пониманием городского транспорта объясняется ведущаяся на протяжении десятилетий дискуссия о целесообразнос­ти бесплатного пользования городским транспортом при его содер­жании за счет некоего «транспортного налога». Ведь не существует особой платы для жителей за то, что они ходят по тротуарам, гуля­ют в скверах, сидят на парковых скамейках. Не оплачивается проезд автомобилей по городским дорогам. Известны примеры, когда в некоторых городах, где имеют­ся мощные градообразующие производства, городской транспорт со­держится за их счет, а жители не оплачивают свой проезд. Социальное представление о городском пассажирском транспор­те предполагает его всеобщую доступность и возможность для жи­телей города удовлетворить с его помощью свои самые разнообраз­ные транспортные потребности.