Этапность развития системы управления движением поездов

В связи с появлением большого числа приватных вагонов стали возникать потери в использовании парка вагонов, связанны со встречным перемещением порожних приватных вагонов и их нерациональным использованием.

Основная причина нарушения эксплуатационной работы в условиях растущего количества грузовых вагонов связана с более низкой эффективностью использования парка различных собственников по сравнению с паром грузовых вагонов холдинга «РЖД».

Упущенная выгода всей железнодорожной отрасли складывается из многих факторов, например:

• Потеря универсальности ПС из-за использования его операторами и собственниками только для перевозки конкретных грузов по конкретным направлениям (основной принцип задействования вагонов инвентарного парка – это возможность быть загруженными в любом месте сети и любым пригодным грузом, что для приватного вагона не соблюдается);
• Длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок, удовлетворяющих интересы оператора, что серьезно затрудняет осуществление перевозочной деятельности; массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов, принадлежащим разным собственникам, снижает пропускные способности важнейших грузонапряженных направлений, а также увеличивает долю порожнего пробега грузовых вагонов;
• У операторов и собственников нет стимулов или обязательств по использованию своего ПС на низкодоходных перевозках (социально-значимые грузы – ЖКХ, энергетика и др.);
• Значительная нагрузка на инфраструктуру из-за того, что у ОАО «РЖД» нет возможностей влиять на долго простаивающие порожние вагоны путем их передислокации из мест массовой погрузки и выгрузки, где систематически происходит из скопление;
• Отсутствие у перевозчика возможности ограничивать перевозки порожних вагонов в случаях, когда эти перевозки не подтверждены реальной грузовой базой;
• Существенный рост сортировочной работы из-за необходимости переработки порожних вагонов, принадлежащим разным собственникам и следующих не обезличенным вагонопотоком инвентарного парка, а как груз на своих колесах.

Отработка новых принципов управления приватным парком началась с формирования консолидированного парка из вагонов дочерних компаний.

Реализована схема агентских договоров между ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», направленная на централизацию грузовой базы двух компаний. Консолидация парка вагонов обеспечивает максимальную подвижность , ускоренное следование к местам погрузки и положительную динамику ключевых показателей, а также обеспечивает возможность разработки рационального плана формирования порожних вагонов.

Дальнейшим развитием этого направления являются разработка и внедрение на сети железных дорог Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на ж.д. транспорте, призванные создать единую технологически интегрированную систему управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, основанную на современных программных и интеллектуальных технологиях.

В конечном счете изменится сама схема управления – с переходом от административной системы (управления в рамках дорог) к управлению по технологическому принципу (в рамках сквозных технологических процессов в реальном масштабе времени),

30. Система объемных и качественных показателей работы подвижного состава.

Объемные (количественные) показатели эксплуатационной работы

Качественные показатели эксплуатационной работы

31. Объемные ( количественные) показатели работы грузовых вагонов.

32. Объемные ( количественные) показатели работы пассажирских вагонов

33. Объемные ( количественные) показатели работы локомотивов

34. Качественные показатели работы грузовых вагонов.

- Статическая нагрузка – количество тонн груза, приходящееся в среднем на 1 вагон при погрузке и определяется как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженных вагонов

-Динамическая нагрузка – количество тонн груза, приходящееся в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования, определяется как отношение грузооборота к пробегу груженых вагонов

-Динамическая нагрузка вагона рабочего парка – среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования, определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов

-Коэффициент порожнего пробега вагонов – отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу или к груженом

-Оборот грузового вагона – продолжительность одного производственного цикла работы грузового вагона от момента погрузки до момента следующей погрузки, рассчитывают : - как отношение рабочего парка к работе сети

- как сумма отдельных его элементов

- полный рейс вагона - расстояние, пройденное вагоном за время полно оборота); полный рейс состоит из груженого и порожнего

-Среднесуточный пробег грузового вагона - расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состояниях в среднем в сутки

-Среднесуточный полезный пробег грузового вагона характеризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота

-Производительность грузового вагона характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки

35. Качественные показатели работы пассажирских вагонов

-Населенность вагона - количество пассажиров находится в среднем в пассажирском вагоне на всем пути его следования, определяется отношением пассажирооборота к пробегу пассажирских вагонов

-Оборот состава – время от момента отправления пассажирского состава в рейс со станции приписки до отправления в рейс с этой же станции

-Среднесуточный пробег состава – расстояние, пройденное пассажирским поездом в среднем за сутки, определяется отношением пробега пассажирских составов к числу составов или делением удвоенной протяженности маршрута следования состава на оборот состава

-Средний состав поезда – число вагонов, включенных в пассажирские поезда

-Техническая скорость – средняя скорость движения поезда по участку без учета стоянок на промежуточных станциях

-Участковая скорость – средняя скорость движения пассажирского поезда по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях.