Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта автомобилей

Автотранспортным предприятиям и территориальным объединениям автотранспорта предоставляется право на корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта путем изменения количественного значения нормативов технического обслуживания и ремонта. Кроме того, они могут изменять соотношение между объемами работ технического обслуживания и ТР, включая в ТО характерные, часто повторяющиеся операции ТР.

Исходные нормативы, регламентирующие ТО и ремонт автомобилей, с целью обеспечения высокой эксплуатационной надежности автомобилей, повышения производительности труда ремонтно-обслуживающих рабочих и сокращения затрат на ТО и ТР подвижного состава уточняются применительно к конкретным автомобилям и корректируются с помощью коэффициентов в зависимости от следующих факторов: категории условий эксплуатации (К₁), модификации подвижного состава и организации его работы (К₂), природно-климатических условий (К₃), пробега с начала эксплуатации (К₄), размеров АТП (К₅) и количества технологически совместимых групп подвижного состава.

Исходный коэффициент корректирования равен 1. Результирующий коэффициент корректирования пробега до КР должен быть не менее 0,5.

В зависимости от категории условий эксплуатации и природно-климатических условий корректируется периодичность ТО, удельная трудоемкость ТР, пробег до КР и расход запасных частей

Нормативы корректируют с учетом природно-климатических условий для серийных моделей автомобилей, в конструкции которых не учтены специфические особенности работы в данных районах. Районирование территории СССР по природно-климатическим условиям осуществлено с учетом ГОСТ 16350—80. При корректировании нормативов учитывается влияние окружающей среды. Для районов с высокой агрессивностью окружающей среды, а также при постоянном использовании подвижного состава для перевозки химических грузов, вызывающих интенсивную коррозию деталей, нормируемые пробеги до КР и ТО снижаются на 10 %, а удельная трудоемкость ТР увеличивается на 10 %.

По сравнению с базовой моделью, в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы, корректируются трудоемкость ТО и ТР и нормы пробегов до КР, представленные в таблице 4.6

Нормативы удельной трудоемкости ТР и простоя подвижного состава в ТО и ремонте корректируются с учетом пробега с начала эксплуатации в долях пробега до первого КР.

Нормативы трудоемкости ТО и ТР корректируются в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совместимых групп подвижного состава. Положением предусмотрено распределение автомобилей по технологически совместимым группам при ТО и ремонте. Технологически совместимая группа включает автомобили, конструкция которых позволяет использовать одни и те же посты и оборудование для ТО и ТР. Организация работ и выбор оборудования для ТО и ремонта автомобилей внутри каждой технологически совместимой группы осуществляется с учетом производственной программы. Специальные или специализированные автомобили (за исключением самосвалов и фургонов) группируются в дополнительных технологически совместимых группах с учетом базовой модели автомобиля и сложности установленного на нем специального оборудования.

В условиях АТП режимы ТО автомобилей могут также корректироваться, на основании объективных данных действующей системы учета по отказам и неисправностям автомобилей, затратам на их ТО и ремонт. Основным методом корректирования режимов ТО и объема сопутствующих ремонтных работ является учет условий эксплуатации автомобилей, а также совместный анализ фактически выполняемых в данном предприятии операций ТО и ТР, которые непосредственно связаны с режимами и качеством выполнения профилактических работ.

Периодичность ТО корректируют, исходя из условий эксплуатации подвижного состава, а перечень профилактических работ (в который, переносятся часто повторяющиеся операции ТР и исключаются нехарактерные в данных условиях эксплуатации операции ТО) уточняют на основании совместного анализа операций ТО и ТР. Операции сопутствующего ТР включают в перечень обязательных ТО в зависимости от фактической средней периодичности их выполнения, группы, к которой они относятся (обеспечивающие безопасность движения и прочие), принятой на предприятии периодичности первого и второго ТО, а также их кратности. При корректировании перечней работ соответственно изменяются трудоемкость ТО и ТР.

Оперативное корректирование перечней операций ТО в конкретных условиях эксплуатации производится только после внедрения на автотранспортном предприятии рекомендаций Положения и при наличии достоверной информации о наработках на случай ТР и затратах на выполнение работ. При этом используется диагностирование технического состояния автомобилей. Скорректированные нормативы подлежат согласованию с вышестоящей организацией.

14. Основные методы определения ресурса деталей и норм расхода запасных частей в автотранспортных предприятиях.

При нормировании ресурсов применяются показатели средний и гамма процентный (80 и 95%) ресурсы, определяемые по результатам наблюдений или по отчетным данным. Нормы по указанным показателям обычно устанавливаются для следующих случаев: ресурс для автомобиля и агрегата до первого капитального ремонта при работе в определенных условиях эксплуатации; средний срок службы в годах или ресурс автомобиля до списания.

Нормы ограничивают ресурс снизу, т. Е. фактические ресурсы должны быть с определенной вероятностью не ниже нормативных.

Нормы разхода зч и материалов необходимы при планировании их производства и для определения объема заказа, запасов, а также затрат на зч для данного атп или группы, отрасли. Применяются укрупненные и номенклатурные нормы.

Укрупненные нормы затрат на зч и материалы в эксплуатации служат для целей планирования ТО и ТР.

В среднем в расходах на тр зч составляют 40%, а материалы 15. Указанные нормы, носящие отраслевой характер определяются на основании фактических затрат, а также рассчетно по есурсу и цене конкретных деталей и могут корректироваться для конкретного АТП.

Номенклатурная норма. Устанавливает средний расход ЗЧ по каждой детали в штуках на 100 авт/год. В общем случае норма расхода зч (H) определяется с использованием ведущей функции потока замен соответствующей детали

t-продолжительность периода в годах, для которого получены значения и определяется соответствующая норма

для оценки фактического расхода и норм применяются приближенные методы.

Метод I – по ресурсу до первой замены :

Где - годовой пробег автомобиля, - ресурс до первой замены ( восстановления) детали, - коэффициент восстановления ресурса.

Метод II – по числу замен детали за срок службы, автомобиля.

Метод III – по числу замен с учетом вариации ресурса детали . Для деталей с ресурсом, сопоставимым со среднегодовым пробегом автомобиля, средняя норма расхода определяется за полный срок службы по формуле:

Расход зч зависит от условий эксплуатации.

Фактический расход зч с учетом категории условий эксплуатации не должен превышать нормативы.

Расход зч возрастает также при сокращении ресурса детали при следующих заменах, т.е. уменьшении . Если на автомобиле применяется несколько одинаковых деталей или узлов, то норма соответственно увеличивается. Таким образом для определения норм расхода зч необходимы сведения по надежности деталей, интенсивности эксплуатации и сроку службы автомобиля до списания.

15. Проблема защиты окружающей среды от вредного влияния автомобильного транспорта.

Ежегодно мировое хозяйство выбрасывает в атмосферу 350 млн. т окиси углерода, более 50 млн. т различных углеводородов, 150 млн. т двуокиси серы. В атмосфере накапливается углекислый газ, уменьшается количество кислорода.

Первым виновником порчи атмосферного воздуха является детище научно-технического прогресса - автомобиль. Поглощая столь необходимый для жизни кислород, он интенсивно “обогащает” воздушную среду токсичными компонентами, наносящими вред всему живому и неживому.

Угарный газ и окислы азота, выделяемые из глушителя автомобиля, выступают причинами головных болей, усталости, немотивированного раздражения, низкой трудоспособности. Сернистый газ воздействует на святая святых — генетический аппарат, способствуя бесплодию и врожденным уродствам. Все эти факторы ведут к стрессам, нервным проявлениям, стремлению к уединению, безразличию к самым близким людям. В больших городах широко распространены заболевания органов кровообращения и дыхания, инфаркты, гипертония и новообразования. Вклад автомобильного транспорта в атмосферу составляет 90% по окиси углерода и 70% по окиси азота. Автомобиль добавляет в почву и воздух тяжелые металлы, другие вредные вещества,

В результате сжигания жидкого топлива в воздух ежегодно выбрасывается, по разным оценкам, от 180 тыс. до 260 тыс. т свинцовых частиц, что в 60—130 раз превосходит естественное поступление свинца в атмосферу при вулканических извержениях (2—3 тыс. т/год). /В некоторых крупных американских, европейских и японских городах, переполненных автомобилями, содержание свинца в атмосфере уже достигло опасной для здоровья человека концентрации или приближается к ней. При вдыхании городского воздуха крупные свинцовые аэрозоли задерживаются в бронхах и носоглотке, а те, что имеют диаметр менее 1 мк (их примерно 70— 80%), попадают в легкие, а затем проникают в капилляры и, соединяясь с эритроцитами, отравляют кровь. Причем известно, что “свинцовый воздух” вреднее “свинцовой воды”. Признаки свинцового отравления - анемия, постоянные головные боли, мышечная боль - проявляются при содержании в крови свинца 80 мкг/100 мл. Это опасный рубеж, начало болезни.

Токсичные вещества нарушают и рост растений, способствуя снижению урожаев, потерям в животноводстве, постепенной гибели деревьев. В растениях может аккумулироваться значительное количество свинца.