Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Выбор режима работы производственных подразделений автотранспортного предприятия




Читайте также:
  1. B. риск выборки
  2. CASE -технологии, как новые средства для проектирования ИС. CASE - пакет фирмы PLATINUM, его состав и назначение. Критерии оценки и выбора CASE - средств.
  3. D-триггеры. Реализация. Режим работы.
  4. D. работы без схемы строповки
  5. E. сплошная проверка, выборочная.
  6. I. Коллективный анализ и целеполагание воспитатель­ной работы с привлечением родителей, учащихся, учите­лей класса.
  7. II. Идентификация потенциально вредных и (или) опасных производственных факторов
  8. II. Погрешности измерений, обработка результатов, выбор средств измерений.
  9. III Блок: 5. Особенности работы социального педагога с детьми-сиротами и детьми, оставшимися без попечения родителей.
  10. III. Формирование тоталитарного режима

Под режимом работы производства понимается продолжительность и время работы различных подразделений АТП. Он определяется режимом работы подвижного состава на линии, величиной производственной программы, численностью постов ТО и ТР, обеспеченностью технологическим оборудованием и производственными помещениями.

Режим работы ТО-2, проводятся в межсменное время, устанавливается по результатам анализа графика работы подвижного состава на линии и времени их пребывания на АТП. ТО-2 целесообразно проводится в межсменное время, так как это позволяет значительно повысить коэффициент технической готовности автомобилей, но из-за большого объёма работ ТО-2 проводится в первую смену, кроме того работой производства в первую смену достигается наилучшее использование рабочего времени специалистов.

Межсменное время – это период между возвратом первого автомобиля и выпуском последнего.

Ремонтные участки при наличии склада практически не зависимы от работы автомобилей на линии, поэтому наиболее эффективно они могут работать в первую смену.

АТП работает 305 дней в году; Зона ТО-2 работает в одну смену;

Время начала работы : в 8 часов, окончание работы в 16 часов.

Продолжительность рабочей смены составляет 8 часов.

Для наглядных представлений принятых решений принятых решений составлен совмещённый график работы автомобилей и производственных подразделений АТП.

 

 


 

21. Определение оптимальной возрастной структуры парка автомобилей и ее влияние на показатели технической эксплуатации.

 

Кузнецов «управление техническими системами» с 171….

Методы расчета возрастной структуры парка зависят от принятого способа списания и поставки изделий:

Дискретное списание – по достижении установленной или принятой в данном предприятии наработки (срока слежюы tсп или пробега) приосходит списание или продажа в другие руки автомобиля вне зависимости от его ТС или показателей работы.

Такая схема распространена при интенсивной эксплуатации в условиях повышенных требований к надежности (междугородные и международные перевозки, пассажирские перевозки, экстренная доставка ценных грузов…)

Случайное списание – вариация фактической наработки до списания f(t). По этой схеме списание производится на основании контроля за определенными показателями работы автомобиля, например по изенению производительности, уменьшению прибыли, накопленному расходу зч.



Средний возраст и возрастная структура (ВС) парков отдельных АТП могут существенно изменяться за небольшие промежутки времени, что не может не отразиться на показателях эффективности работы парка в целом и потребных ресурсах: коэффициенте технической готовности и производительности автомобилей, потребности в рабочей силе и базе,

запасных частях, т.е. возрастная структура парка влияет на работу ИТС и автомобильного транспорта в целом. Поэтому необходимо, во-первых, прогнозировать характер изменения возрастной структуры парка, вовторых, уметь управлять возрастной структурой.

Под управлением возрастной структурой парка понимается ее прогнозирование и такое целенаправленное изменение, которое обеспечивает получение в необходимый момент времени i заданных реализуемых показателей качества парка. В общем случае на формирование возрастной структуры парка влияют следующие основные факторы:

а) исходная возрастная структура, т.е. распределение парка по возрастным группам j в начальный момент i = I : а11, а12. а13,...аij



б) размер поставки новых автомобилей в момент i = 1, 2, 3...i: Aпi

в) размер списания автомобилей - Acnj. Отношение размера поставки к размеру парка в i-м году называется коэффициентом пополнения ri

AП i

ri = . (1)

Ai

Отношение размера списания к размеру парка в i-м году называется коэффициентом списания или выбытия bi:

A Ci

bi = . (2)

Ai

При ri=bi имеет место простое восстановление, а при ri>bi расширенное, т.е. парк автомобилей постоянно увеличивается. При ri<bi происходит деградация, т.е. сокращение размера парка.

г) ресурс (срок службы) автомобиля до списания tcn. Следует различать регулирование и управление возрастом и

возрастной структурой парков. Регулирование ВС проводится на общегосударственном уровне и сводится к становлению такой амортизационной, налоговой, таможенной и лизинговой политики, которая способствует или препятствует быстрому обновлению парков. Управление ВС проводится на уровне конкретных предприятий и фирм и сводится к регулированию процессов списания-пополнения и соотношений в парке изделий разных возрастных групп при условии обеспечения требуемого (заданного) для парка объема транспортной работы при минимальных затратах или максимальной прибыли.

При изменении сроков службы меняются эксплуатационные затраты и капиталовложения. Так, при сокращении установленных сроков службы уменьшаются затраты на ТО и ремонт, потребность в персонале и ПТБ для ТО и ремонта потребность и затраты на запасные части. Но одновременно увеличивается поставка новых автомобилей, т.е. растут амортизационные отчисления для АТП и капиталовложения в промышленность для расширения производства автомобилей.



Сокращение сроков службы грузовых автомобилей с 10…12 до 5...7 лет позволяет при том же объеме выполненной транспортной работы:

•на 20...25% сократить инвентарный состав парка;

•на 8...15% уменьшить потребность в капитальном ремонте основных агрегатов;

•на 25...30% сократить потребность в рабочей силе на ТО и ТР автомобилей в АТП;

•на 23...40% уменьшить расход запасных частей;

•на 14...20% уменьшить приведенные затраты.

При этом годовые поставки новых автомобилей должны быть увеличены в 1,5...1,9 раза, что требует существенных инвестиций.

 

Сделаем некоторые практические рекомендации по формированию возрастной структуры парка.1) Возрастная структура парка оказывает существенное влияние на все показатели работы парка и инженерно-технической службы (ИТС), которая обязана анализировать возрастную структуру парка и разрабатывать предложения по ее управлению. Прогноз изменения возрастной структуры парка рекомендуется проводить, как минимум, ежегодно. Для внутрихозяйственных расчетов возрастные группы, особенно при различных условиях эксплуатации, целесообразно формировать с меньшим шагом, например, квартал или полгода.2) Изменение возрастной структуры парка зависит от исходной структуры, темпов списания и пополнения, а также установленного срока службы автомобилей. Поэтому применительно к управлению возрастной структурой парков недопустимо планирование по достигнутому уровню (размеров списания в предыдущие периоды). Регулируя списание и пополнение парка, можно получить необходимую возрастную структуру с заданными показателями эффективности.3) В разные периоды существования парков они обладают разными провозными способностями, т.е. для выполнения одинаковой транспортной работы количественный состав парков должен изменяться. Для выполнения равной транспортной работы размер парка при его старении должен увеличиваться.4) Увеличение сроков службы автомобилей до списания без изменения их надежности приводит к существенному ухудшению показателей эффективности парка - средней производительности автомобиля, доходов, коэффициента технической готовности, потребности в рабочей силе, ПТБ, запасных частях. При старении происходят изменения не только количественных, но и качественных показателей работы парков: расширяется номенклатура необходимых запасных частей, материалов; появляется необходимость в выполнении новых видов работ, оборудовании, персонале. Существенно ухудшаются свойства подвижного состава, непосредственно не связанные с надежностью, но влияющие на конкурентоспособность в рыночных условиях: внешний вид, комфортабельность, экологичность и др. 5) Существенного и устойчивого улучшения показателей работы парка можно добиться в результате его омоложения, т.е. своевременного списания автомобилей, выработавших установленный ресурс. Разовыепоставки новых автомобилей приводят лишь к временному улучшению показателей по парку в целом, с последующим, более резким ухудшением этих показателей до момента списания этой группы автомобилей.6) Увеличение темпов обновления парка способствует улучшению показателей эффективности и повышает интенсивность внедрения автомобилей новых конструкций, т.е. мероприятий научно-технического прогресса, но является ресурсоемким мероприятием. В рыночных условиях одним из распространенных и эффективных методов сокращения больших разовых инвестиций при обновлении парков являются различные формы лизинга, т.е. длительной аренды оборудования.

 

 

22. Методика определения числа технических обслуживаний по их видам в автотранспортных предприятиях.

 

 

23. Методика определения численности производственных рабочих в зонах и цехах автотранспортных предприятий.

 

Трудоемкость работ ТО и ремонта по видам Тсум. i, цехам, производствен­ным зонам Тсум.j определяется перемно­жением годовой трудоемкости соот­ветствующих работ ТО или ТР Тсум. на коэффициент удельного веса вида работ {kpi} или цеха, участка (kцj;).

Значения k р i, и k ц j , приведены в нормативных (вторых) частях По­ложения, а также в ОНТП-АТП-СТО.

Значение трудоемкости работ по­зволяет определить технологически необходимую (Рт) и штатную (Рш)численность производственных рабочих.

Технологически необходимая чис­ленность производственных рабочих определяется по годовой трудоем­кости работ в зоне ТО или ТР (Тj) и нормированному фонду рабочего времени рабочего данной профес­сии (Ф): Р,=Тj/Ф.

Штатная численность производ­ственных рабочих, учитывающая с помощью коэффициента штатности ηш отпуска, болезни и другие уважи­тельные причины невыхода рабочих, определяется так: .Рш=-Рт/ηш.

Число универсальных постов (ра­бочих мест) для выполнения ТО и ТР /7у определяется соотношением годо­вой трудоемкости работ, выполняе­мых на данном посту (участке) Тсум.j, и годовым фондом рабочего времени поста (участка) Фп:

 

Пу = Тсум.j * φ / Фп* Рп = Тсум.j *φ / D р.г * Тсм* с*Рп*ηп

где Dр.г — число рабочих дней в году поста, участка; Тсм продолжительность смены;с — число смен; Рп — число рабочих на посту;

φ - коэффициент, учитывающий неравномер­ность поступления АТС (1—1,5);

ηп - коэффициент использования рабочего времени поста, характеризующий уровень тех­нологии и организации работ (0,85—0,95).

Площади зон ТО и ТР определяют­ся по числу постов, коэффициенту плотности расстановки постов, учи­тывающему проезды и проходы, и площадью, занимаемой обслужи­ваемым автомобилем.

 


 

24. Основные методы принятия решений по управлению техническим обслуживанием и ремонтом в автотранспортных предприятиях в условиях недостатка информации.

 

Как правило, при принятии инженерных, управленческих и других решений полная информация о состоянии системы, внешних условиях и последствиях принимаемых решений отсутствует.

Американские специалисты утверждают, что 80% решений принимается только при наличии 20% информации об управляемой системеи действующих на нее факторах.

Например, принимая решение о числе постов на СТО, можно только предполагать о потенциальном числе клиентов и их распределении по времени суток, дням недели…

Аналогичная ситуация с числом возможных требований на конкретный вид ремонта в течении «завтрашнего дня», возможности выхода или не выхода на работу конкретного специалиста или рабочего и т.д. Строго говоря, полную информацию можно получить только после свершения того или иного события, когда необходимость в упреждающем решении отпала, а система перешла в режим активного управления.

Поэтому при управлении необходимо уметь теми или иными способами восполнить или компенсировать дефицит информации:

1. Сбор дополнительной информации и ее анализ. Очевидно, это возможно, если система распологает определенным резервом времени и ресурсов.

2. Использование опыта аналогичных предприятий или решений. При этом важно располагать банком решений или иметь надежный доступ к нему. Кроме того, опыт других не может быть использован без коррективов.

3. Использование коллективного мнения специалистов или экспертизы.

4. Интервью и опросы.

5. Применение специальных инструментальных методов критериев, основанных на теории игр.

6. Использование имитационного моделирования, которое воспроизводит производственные ситуации, близкие к реальным, и ряд других методов.

По мнению автора преимуществом этих методов является: оперативность и внешняя демократичность, а недостатками: давление авторитета руководителя, отсутствие строгой процедуры учета мнения экспертов, подведения итогов и принятия решения. Последний недостаток, по мнению автора, частично может быть компенсирован, если решение принимается тайным голосованием. При индивидуальной работе экспертов для получения мнения каждого эксперта используют интервью в виде свободной беседы по типу "вопрос-ответ", а также анкетирование, в процессе которого каждый эксперт дает количественные оценки сравниваемым горам или альтернативам, т.е. ранжирует их. Затем индивидуальные оценки участников экспертных групп суммируются по определенным правилам. При втором подходе все этапы экспертизы (подбор экспертов, технология получения и обработки их мнений и др.) более менее регламентированы, эксперты, как правило, подбираются числа внешних специалистов, а организует проведение экспертизы не руководитель, а специалист. При этом результаты экспертизы, так же как и при первом методе, носят для руководителя не обязательный, а рекомендательный характер.

Кузнецов «управление техническими системами» (с 106…147)

Априорное ранжирование

Метод Дельфи

Опросы и интервью

Комбинированные методы

Метод игр

моделирование


 

25. Основные формы и методы организации производства технического обслуживания и ремонта автомобилей в автотранспортных предприятиях.

 

Наибольшее распространение к настоящему времени получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый.


Дата добавления: 2015-04-18; просмотров: 87; Нарушение авторских прав







lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2021 год. (0.018 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты