Увязка с переездными устройствами

На двухпутных участках с двухсторонним движением поездов автоматическое управление переездными устройствами обеспечивается при проследовании поезда любого направления независимо от специализации путей и установленного направления движения. Схема увязки реализуется в соответствии с техническими решениями 419311-СЦБ.ТР "Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи АПС-93".

Принцип построения и работы схемы увязки АБ с переездными устройствами рассмотрим на примере схемы четного пути (рис. 4.8).

Для фиксации приближения поезда к переезду и его проследования через переезд, а также для контроля правильности проследования поезда оборудованы 4 участка приближения - два перед переездом и два за переездом.

Для организации участков 2-2У и 2-3У по обе стороны от переезда оборудованы рельсовые цепи 2АП и 2БП типа ТРЦ4, которые контролируются на переезде. В некоторых случаях одна из этих рельсовых цепей контролируется на СУ автоблокировки. Тогда информация о ее состоянии передается на переезд по цепи 2АП-2ОАП или 2БП-2ОБП.

Участки 2-1У и 2-4У образуются рельсовыми цепями автоблокировки в соответствии с расчетной длиной участков приближения в четном и нечетном направлениях. Эти РЦ обеспечивают подачу извещения при приближении поездов как установленного, так и неустановленного направления движения, а также участвуют в работе схемы контроля направления и правильности проследования поезда.

Информация о состоянии участков 2-1У и 2-4У передается на переезд по линейным цепям:

· 2ИП-2ОИП с приемниками 2ИП1, 2ИП2 (состояние участка 2-1У),

· 2НИП-2ОНИП с приемниками 2НИП1, 2НИП2 (состояние участка 2-4У).

При смене направления движения нумерация участков изменяется.

В схеме увязки предусмотрено также следующее:

1. В линейную цепь 2Л-2ОЛ на переезде введены контакты реле 2АБ1, 2АБ2 (дублированные повторители путевых реле РЦ 2АП и 2БП). Этим обеспечивается обесточенное состояние линейных реле Л1 и Л2, а также возбужденное состояние кодововключающего реле КВ при нахождении подвижной единицы на этих РЦ.

2. Для кодирования рельсовых цепей, аппаратура которых размещена на переезде, организованы линейные цепи 2Т-2ОТ с передачей кодовых сигналов АЛС от впередистоящей сигнальной установки на переезд. Передача кодовых сигналов осуществляется от 2СУ или от 4СУ в зависимости от установленного направления движения.

3. Работа схемы исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта организована с использованием линейных проводов 2Б-2ОБ, в которые на переезде введены контакты реле 2АБ1, 2АБ2.

4. Если переездные РЦ входят в состав защитного участка, то информация о состоянии этих РЦ передается на СУ по линейной цепи 2ЗУ-2ОЗУ (на схеме рис. 4.8 отсутствует).

5. При оборудовании переезда автошлагбаумами в цепи 2Л-2ОЛ и 2Т-2ОТ вводят контакты реле ЗГ1, ЗГ2. Этим обеспечивается перекрытие ближайших проходных светофоров на запрещающее показание и выключение кодирования рельсовых цепей при включении заградительных светофоров.

Состояние участков приближения контролируют на переезде дублированные реле 2-1У1, 2-1У2; 2-2У1, 2-2У2; 2-3У1, 2-3У2 и 2-4У1, 2-4У2 (рис. 4.9).

При вступлении поезда любого направления на участок приближения независимо от направления действия автоблокировки реле 2-1У1(2) или 2-4У1(2) обесточиваются и обрывают цепь питания дублированных включающих реле 2В1(2), которые осуществляют закрытие переезда.

В процессе дальнейшего проследования поезда схема счетчиков и блокирующих реле (на рис. 4.8 схема не показана) определяет направление движения поезда, проверяет последовательность занятия и освобождения участков с учетом времени их занятия и обеспечивает открытие переезда с контролем кратковременной потери шунта.

При движении поезда неустановленного направления открытие переезда происходит после освобождения поездом участков приближения для установленного направления (1У и 2У).

При смене направления движения схемы реле У перестраиваются контактами дублированных повторителей реле направления 2ПН1(2) и 2НН1(2).