Расчет объемов работ и капитальных затрат

по вариантам принципиальной схемы станции

Капитальные затраты для каждой из сравниваемых схем станции определяются лишь по элементам с различными объемами работ: на укладку путей приемо-отправочных парков (исключая главные пути) L_стр, укладку стрелочных переводов на главных и приемо-отправочных путях (исключая сортировочный парк) С, на электрическую централизацию стрелок С_ц, устройство контактной сети (кроме главных путей и локомотивного хозяйства) L_к.с, на земляные работы V_з и дополнительные сооружения при раздельном расположении приемо-отправочных парков (удлинение смазко- и воздухопроводов, автомобильных проездов, стрелочных постов, пневмопочт и т. д.).

Объемы работ L_стр, С, С_ц и L_к.с можно определить по следующим формулам:

;

;

,

где – число приемо-отправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов (без главных и ходовых);

– нормативная полезная длина приемо-отправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов, км;

– количество основных станционных путей: главных , приемо-отправочных и , ходовых , т.е. ;

– измеритель, показывающий нормативную строительную длину путей, приходящуюся на 1 км потребной полезной длины приемо-отправочного парка,

;

β – измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящееся на один основной путь станции,

.

Значения показателей и β приведены в прил. 2.

Дополнительный объем земляных работ для станций полупродольного и продольного типов необходимо учесть при недостаточной длине площадки L_cm.. Если выбранная для сравнения схема станции, имеет потребную длину станционной площадки L_{cm потр} больше чем ее наличная длина L_cm. (по планшету), то определив разницу между этими длинами, дополнительный объем земляных работ можно определить из соотношения, что на каждые 100 м на которые необходимо удлинить станционную площадку требуется 5000-6000 м³ земляных работ. Полученные величины объемов работ заносятся в графы 4 и 6 табл. 3.1, и умножением их на соответствующие стоимости единицы измерителя (гр. 3) устанавливаются капзатраты по первым четырем видам работ (гр. 5 и 7).

Дополнительные капитальные затраты , которые обусловлены раздельным расположением приемо-отправочных парков для поездов противоположных направлений при продольной и полупродольной схемах, могут быть приняты в размере 1500 тыс. руб.

Подсчитанные капитальные затраты по вариантам принципиальной схемы станции следует свести в табл. 3.1.

Таблица 3.1

3.3. Расчет эксплуатационных расходов по вариантам

принципиальной схемы станции

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются только по тем элементам, по которым они существенно отличаются: на текущее содержание путей Э_п, стрелочных переводов Э_с, контактной сети Э_к.с, на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений Э_лок, на задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов , на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станций ΔЭ_шт.

Величины Э_п, Э_с и Э_к.с зависят от путевого развития, размеры которого установлены в п. 3.2 (L_стр, С, L_к.с).

Пробег сменяемых поездных локомотивов L_лок следует рассчитывать лишь для транзитных поездов нечетного направления (применительно к схемам рис. 5), т. к. локомотивы четных транзитных поездов при всех схемах пробегают одинаковое расстояние.

Рисунок 5. Расчетные схемы для определения пробега поездных локомотивов

в пределах станции

Годовой пробег сменяемых локомотивов нечетных транзитных поездов может быть определен для каждого типа станции применительно к расчетным схемам взаимного расположения приемо-отправочных парков по формулам:

для станции поперечного типа (рис.5, а)

;

для станции полупродольного типа (рис.5, б)

;

для станции продольного типа (рис.5, в)

,

где – количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов;

k_нер – коэффициент неравномерности грузового движения;

l^" – длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км;

l₀ – полезная длина приемо-отправочных путей, км;

– длина центральной горловины станции соответственно поперечного, продольного и полупродольного типа, км (см.рис. 5).

В расчетах можно принять l^"= 0,2 км, = 0,8км, = 0,4 км, =0,8 км.

Годовые задержки для сравниваемых принципиальных схем следует определить по тем пересекающимся маршрутам, которые являются враждебными лишь в одной из рассматриваемых схем. Так, для станций поперечного типа (см. рис. 5, а) двухпутных линий* характерны пересечения в обеих горловинах (см. точки а и б) маршрутов прибытия и отправления нечетных транзитных поездов с маршрутами отправления и прибытия четных пассажирских поездов противоположного направления, в результате чего будут задерживаться грузовые поезда. Величина вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов в обеих точках пересечения маршрутов может быть определена по формуле, поездо-ч/год,

,

где – количество соответственно четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;

– продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соответственно отправления и прибытия пассажирского и грузового транзитного поездов, мин.

Для технико-экономических расчетов величины и можно принять соответственно равными 4 и 5 мин, и соответственно 4 и 7 мин.

При продольном и полупродольном типах станции следует определить вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов (нечетных), проходящих через парк, расположенный со стороны пассажирского здания, из-за пересечения с маршрутами прибытия и отправления пассажирских поездов обоих направлений (на рис. 5,б и 5,в элемент пересечения этих маршрутов обозначен буквой в). Годовые задержки локомотивов на станциях двухпутных линий можно определить по формуле, локомотиво-ч/год,

,

где N_пасс – количество пар пассажирских поездов, проходящих в сутки через элемент в*;

t_лок – продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижением поездного локомотива, можно принять 2 мин.

Остальные обозначения указаны ранее.

Количество передвижений локомотивов принято из условий, что каждый транзитный поезд следует через станцию со сменой локомотива.

Расходы на содержание дополнительного штата ΔЭ_шт вагонной службы при разобщении парков ПО₁ и ПО₂ станции продольного и полупродольного типов по сравнению с поперечным могут быть определены из условия, что увеличение количества работников ПТО составит в среднем 8 чел. с годовым фондом зарплаты примерно 960 тыс. руб. Результаты расчетов эксплуатационных расходов по вариантам следует свести в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Наименование расходов

Измеритель

Стоимость измерителя, тыс.руб. в год

I вариант – поперечный тип

II вариант – полупродольный или продольный тип

Количество

Экспл. расходы

Количество

Экспл. расходы

Текущее содержание: путей приемо-отправочных парков Lстр стрелочных переводов С контактной сети Lк.с Пробег поездных локомотивов Lлок Вероятные задержки по враждебности маршрутов: грузовых поездов поездных локомотивов Содержание дополнительного штата ПТО

км   стр. км лок-км     поездо-ч/год лок-ч/год чел.

см.прил.2     см.прил.3   см.прил.3

-   -

-   -

-

-

Всего