Ходовая часть

В настоящее время грузовые вагоны железных дорог России строят с тележками типа 18-100 (рис. 5), которые имеют кли­новые гасители колебаний.

Боковая рама 2 тележки выполнена в виде стальной отливки, в средней части которой расположен проем для рессорного комплекта, а по концам — проемы для букс.

В верхней части буксовых проемов имеются кольцевые приливы, ко­торыми боковые рамы опираются на буксы, а по бокам — буксовые челюсти.

Сечения наклонных элементов (поясов) и вертикальных стержней (ко­лонок) боковой рамы имеют корытообразную форму с некоторым загибом внутрь концов полок. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкну­тое коробчатое сечение. Балки с таким профилем хорошо сопротивляются изгибу и кручению.

По бокам среднего проема в верхней части рамы расположены направ­ляющие для ограничения поперечного перемещения фрикционных клинь­ев, а внизу имеется опорная поверхность для установки рессорного комплек­та. С внутренней стороны к этой поверхности примыкают полки, являющие­ся опорами для наконечников триангелей в случае обрыва подвесок, которы­ми триангели подвешены к кронштейнам боковой рамы. В местах располо­жения клиньев к колонкам рамы приклепаны фрикционные планки. На на­клонном поясе отливают пять цилиндрических выступов (шишек), часть ко­торых срубается в соответствии с, фактическим расстоянием между наружны­ми челюстями буксовых проемов. Подбор боковых рам при сборке тележек производят по числу оставленных шишек, что гарантирует соблюдение не­обходимых допусков для обеспечения параллельности осей колесных пар.

Надрессорная балка тележки отлита заодно с подпятни­ком, опорами для размещения скользунов, гнездами для фрикционных кли­ньев и приливом для крепления кронштейна мертвой точки рычажной пе­редачи тормоза. Балка выполнена по форме бруса равного сопротивления изгибу в соответствии с эпюрой изгибающих моментов и име­ет коробчатое замкнутое сечение.

Рис. 5. Тележка 18-100.

1.5. Автосцепное устройство

Автосцепное устройство вагона обычно состоит из сле­дующих частей: корпуса и расположенного в нем механизма; расцепного привода; ударно-центрирующего прибора; упряжного устройства; погло­щающего аппарата; опорных частей.

Устройство корпуса и механизма автосцепки определяет ее тип и кон­струкцию, поэтому корпус с механизмом часто называют автосцепкой.

Вагоны и локомотивы магистральных железных дорог Советского Сою­за оборудованы автоматической сцепкой СА-3 (советская автосцепка, тре­тий вариант), утвержденной в 1934 г. в качестве типовой. Эта автосцепка (рис. 6) относится к нежестким.

Рис. 6. Корпус автосцепки СА-3.

1.6. Расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство и опорные части

Расцепной привод автосцепки СА-3, как и других распростра­ненных конструкций автоматических сцепок, предназначен для расцепления автосцепок без захода человека между вагонами и для установки меха­низма в выключенное положение. Такой привод (рис. 7) состоит из дву­плечего рычага 3 с рукояткой 1, кронштейна с полкой 2, державки 5 и це­пи 8 для соединения рычага с валиком подъемника.

Расцепление автосцепок осуществляется поднятием рукоятки 1 вверх для выве­дения рычага 3 из паза кронштейна, поворотом рычага против часовой стрелки и по­следующим восстановлением его исходного положения. В результате этого натягивается цепь 8, поворачивается валик подъемника, и расцепление автосцепок происходит, как описано выше.

Для установки механизма автосцепки в выключенное положение рукоятку ры­чага после поворота не возвращают в первоначальное положение, а располагают его плоской частью на полке 2 кронштейна.

Ударно-центрирующий прибор воспринимает непо­средственно от корпуса автосцепки большие сжимающие усилия (вызываю­щие полное сжатие поглощающего аппарата и деформации упряжного уст­ройства), а также возвращает в центральное положение отклоненный кор­пус. Прибор состоит из ударной розетки 4, прикрепленной к концевой бал­ке рамы вагона, двух маятниковых подвесок 6, опирающихся на розетку, и центрирующей балки 7, опирающейся на подвески и поддерживающей корпус автосцепки, при высоком отклонении корпус 9 вместе с центрирующей балкой несколько поднимается вверх, а после прекращения действия боко­вой силы под воздействием собствен­ного веса возвращается в исходное нижнее (центральное) положение предварительную затяжку усилием 10 кН, которая обеспечивается стяж­ными болтами 5.0

Рис. 7. Автосцепное устройство вагона.

Большие вертикальные силы могут возникнуть в результате зависания одного вагона на другом при возможном заклинивании сцепленных автосце­пок во время прохода горба сортировочной горки, особенно у вагонов с боль­шой длиной консольной части рамы кузова. Опирание корпуса на пружины предотвращает такое заклинивание и позволяет значительно уменьшить эти силы, передаваемые от автосцепки на раму кузова вагона.

Для возвращения отклоненного корпуса автосцепки в центральное по­ложение предусмотрены удлиненные маятниковые подвески 6.

Упряжное устройство передает продольные растягиваю­щие и сжимающие усилия от корпуса 9 (см. рис. 7) поглощающему ап­парату 14. Оно состоит из клина 11, тягового хомута 12, болтов 17 с гайка­ми, запорными шайбами, планкой и шплинтами для крепления клина, а так­же упорной плиты 16.

Клин соединяет корпус автосцепки с тяговым хомутом и передает последнему растягивающее усилие. Имеющийся внизу заплечик предотвра­щает выжимание клина вверх. Для повышения прочности клинья, а также маятниковые подвески и упорные плиты в последние годы изготовляют из низколегированной стали марки 38ХС вместо ранее применявшейся стали марки Ст5.

Тяговый хомут предназначен для передачи растягивающего уси­лия поглощающему аппарату. Он представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеются окно для клина и приливы с отверстиями для прохода болтов, поддерживающих клин. Головная часть тягового хо­мута соединена с его хвостовой частью верхней и нижней полосами. В мо­дернизированном автосцепном устройстве эти полосы имеют увеличенное поперечное сечение, а вертикальные отверстия в головной части выполнены круглыми (для валика). Для размещения поглощающего аппарата увели­ченной энергоемкости, обычно имеющего большие габариты, увеличено рас­стояние между полосами (252 вместо 236 мм); обеспечивается также возмож­ность большего поворота корпуса автосцепки в горизонтальной плоскости.

Упорная плита передает сжимающее усилие от корпуса авто­сцепки поглощающему аппарату и растягивающие усилия от последнего че­рез передний упор раме кузова вагона. Плита имеет прямоугольную форму и цилиндрическое гнездо в середине, облегчающее повороты корпуса автосцеп­ки в горизонтальной плоскости и обеспечивающее центральную передачу усилия.

Опорные части соединяют упряжное устрой­ство и поглощающий аппарат с рамой кузова вагона. Они состоят из переднего 10 (см. рис. 7) и заднего 13 упоров и поддерживающей планки 15. К ним относятся также верх­ние ограничительные планки, устанавливаемые в случаях, когда конструкция хребтовой балки или других частей ва­гона не препятствует переме­щению тягового хомута вверх на расстояние более 24 мм.

Через передний упор на раму кузова вагона переда­ются растягивающие продоль­ные усилия, а через задний - сжимающие. Раньше эти упо­ры (упорные угольники) вы­полняли раздельными, а в последние годы - объеди­нен. Объединенный передний упор отливают вме­сте с розеткой (рис. 8, а), а задний при коротких консо­лях рамы кузова - заодно с надпятниковым усилением этой рамы или так, как изо­бражено на (рис. 8, б).

Переход к объединенным упорам обусловлен тем, что они в отличие от раздельных усиливают хребтовую балку и уменьшают перекос погло­щающего аппарата, возмож­ный при неточной установке 7 раздельных угольников. Та­кой перекос перегружает от­дельные элементы хребтовой балки и вызывает ненормаль­ный износ ее и деталей уп­ряжного устройства.

Рис. 8. Объединенные унифицированные упоры;

а - передний; б - задний.