Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



СТРАХОВАНИЕ ТРАНСПОРТА И ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТОМОБИЛЕЙ




Читайте также:
  1. III.3.1) Цель наказания и общие принципы ответственности.
  2. III.4.1) Общие особенности вменения ответственности.
  3. VRM (Vehicle routing model) - модель маршрутизации транспорта
  4. Автомобильного транспорта
  5. Адаптивные подвески в конструкциях современных автомобилей
  6. Административно-правовое регулирование прохождения гос. гражданской службы.
  7. Административное нарушение и административное правонарушение (фактическое основание ответственности)
  8. Административное правонарушение как основание административной ответственности, его ограничение от преступления и дисциплинарного проступка.
  9. Административное правонарушение как основание административной ответственности, его отграничение от преступления и дисциплинарного проступка.
  10. Административные методы управления основываются на отношениях единоначалия, дисциплины и ответственности, осуществляются в форме организационного и распорядительного воздействия.

Автострахование в мировой практике имеет весьма богатую историю, сохранилось даже имя первого автовладельца со страховкой. Им стал американец, доктор по профессии, Мартин Трумэн, который 1 февраля 1898 года, уже через три года после того, как в 1895 году в США изобрели автомобиль, застраховал свою машину в американской страховой компании «Travelers Insurance Company».

Доктор заплатил 12,25 долларов за полис с покрытием в 500 долларов. Цена полиса была довольно значительной, но доктора Трумэна можно понять: автомобиль в те времена был роскошью, которую могли себе позволить несколько тысяч человек на всю страну, а лошадей было более 20 млн. Именно столкновения с этим многочисленным гужевым транспортом и опасался доктор Трумэн.

Все изменили 20-е годы, когда включился конвейер Форда. Реальная опасность, возникшая в связи с резким увеличением количества автотранспорта на дорогах, потребовала страхования возможного ущерба. Тогда, собственно, и родилась идея страхования гражданской ответственности владельцев машин, помимо уже существовавшего добровольного страхования собственных автомобилей. Первопроходцем стал штат Массачусетс. В 1925 году этот штат впервые потребовал обязательного страхования для любого автомобиля. Его примеру вскоре последовали другие штаты Америки. Идея автострахования не вызвала отчуждения - все-таки автомобиль в те годы был больше роскошью, чем средством передвижения, и терпеть большие убытки по своей или по чужой вине не хотелось никому.

Вслед за Америкой автострахование переместилось в Европу. Так, страхование гражданской ответственности владельцев автомобилей было введено в 1929 г. в Австрии, в 1930 г. в Англии, в 1932 г. в Швейцарии, в 1935 г. в Чехословакии, в 1939 г. в Германии. Несколько позднее оно появилось в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии и других странах.

В послевоенной Европе уже можно было сравнительно спокойно пересекать на автомобиле границы разных государств. Но водители, будучи застрахованы в своей стране, попав в аварию на территории другой, оказывались в сложном положении. Так же, как и фирмы, их застраховавшие: ведь у каждого государства свои законы и свои правила. В 1946 году Комитет по вопросам транспорта Европейской экономической комиссии в Женеве создал рабочую группу дорожного транспорта. В ее задачу входили разработка и создание такой системы, которая обеспечила бы защиту пострадавших в дорожно-транспортном происшествии, если виновник ее иностранец, и наряду с этим освобождала автомобилистов, посещавших другие страны, от необходимости исполнять принятые там страховые предписания. Так появилась система «Зеленая карта».



«Зеленая карта» представляет собой, с одной стороны, название системы международных договоров, а с другой – страховое удостоверение об обязательном страховании автогражданской ответственности. Без такого удостоверения пересечение границ стран – членов соглашения невозможно. Имея полис «зеленая карта», иностранный гражданин, являющийся владельцем или водителем автотранспортного средства, зарегистрированного за рубежом, не должен встречать препятствий в стране посещения в виде различных требований и ограничений определяемых национальными законами об обязательном страховании автогражданской ответственности.

Система вступила в силу 1 января 1953 г. Она базируется на так называемом типовом лондонском образце соглашения, на основе которого организации – члены системы различных европейских стран заключали между собой двусторонние соглашения.



Основополагающими принципами соглашения являлись:

- признание страной, которую посетило иностранное лицо, страхового покрытия его гражданской ответственности, которую он несет как владелец автотранспортного средства согласно законам страны пребывания;

- страховые организации страны, где возник страховой случай, уполномочены регулировать от имени страховой организации иностранного виновника происшествия претензии пострадавших лиц своей страны за ущерб, причиненный им при эксплуатации автотранспортного средства.

В каждой стране – участнице системы страховыми организациями создаются Бюро. Они выполняют две основные функции: во-первых, эмиссия "зеленых карт" для последующего предоставления их страхователям (Бюро по возмещению убытков); во-вторых – урегулирование возникающих на территории данной страны претензий и предъявление исков к иностранным гражданам виновным в причинении ущерба (вреда) при использовании ими автотранспортных средств и имеющим удостоверение «Зеленая карта» (Бюро по урегулированию претензий).

Каждое национальное Бюро является одной из сторон международного договора, который определяет порядок действия системы "Зеленая карта" и заключается между национальными Бюро стран-членов. При этом страховщик, предоставивший страховое покрытие, обеспечивает выплату возмещения пострадавшей стороне в соответствии с требованиями закон страны пребывания.

Первоначально в начале 50-х годов обязательное страхование владельцев автотранспортных средств по системе «зелена карта» действовало в 13-ти странах. В конце 70-х годов количество таких стран увеличилось до 23. На 1 сентября 1995 г. универсальный договор объединял 37 государств, в том числе, 18 западноевропейских, 7 ближневосточных, африканских и других стран, а также 11 бывших социалистических государств, многие из которых входили в СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). На первое января 2010 года к системе «зеленая карта» относятся 45 стран-участниц.



Чтобы отменить контроль на границах за наличием страхования автогражданской ответственности, требовалось создать механизм, который смог бы гарантировать пострадавшей стороне предоставление необходимой и достаточной компенсации даже в том случае, если транспортное средство виновника не было надлежащим образом застраховано. Основными принципами организации такого механизма являются:

- во-первых, использование автотранспортного средства допускается только при наличии обязательного страхования гражданской ответственности. Причем данное требование относится не только к использованию транспортного средства в пределах границ государства, на территории которого оно зарегистрировано, но и к эксплуатации его в странах, где действует система "Зеленая карта";

- во-вторых, характер и размеры страхового покрытия в границах отдельного государства должны соответствовать требованиям закона об обязательном страховании гражданской ответственности и изменяться в соответствии с требованиями аналогичного закона государства посещения;

- в-третьих, в случае возникновения дорожно-транспортного происшествия по вине иностранного гражданина национальное Бюро страны посещения гарантирует выплату страхового возмещения пострадавшей стороне, действуя от лица непосредственного страховщика. Последнее, как уже отмечалось, обеспечивается правилами функционирования самой системы.

И, наконец, в случаях, когда национальное Бюро страны посещения понесло расходы по выплате страхового возмещения пострадавшей стороне, таковые должны быть ему компенсированы национальным Бюро той страны, где зарегистрировано средство автотранспорта виновника происшествия.

Наиболее значительным нововведением в функционировании системы явилось то, что пострадавшей стороне при возникновении любого страхового случая обеспечивается возмещение ущерба независимо от того, было ли соблюдено требование о наличии страхования иностранным владельцем автотранспорта или нет. При этом, со стороны государственной власти контроль за соблюдением требований о наличии страхования ответственности от въезжающих в страну автомобилистов отменяется. Новый порядок функционирования системы «Зеленая карта» был введен первой директивой по автострахованию, определяющей, что государства — члены системы воздерживаются от проведения проверок наличия страхования ответственности после заключения национальными Бюро между собой дополнительного договора по этому поводу. Другие статьи этой директивы касаются режима посещения стран — членов системы автотранспортными средствами из иных стран, не входящих в Сообщество. На последних также распространяется требование о наличии обязательного страхования ответственности.

Следующим этапом развития системы явился процесс разработки мер по устранению сложившихся противоречий в ее функционировании в различных государствах – членах системы. В частности, в каждой стране, где действует система, устанавливались свои лимиты, объем и условия страхового покрытия в соответствии с требованиями национального законодательства. Это зачастую приводило к возникновению значительных отличий, определяющих права пострадавшей стороны на возмещение причиненного ей ущерба. Например, в некоторых странах (Греция, Португалия) страховое покрытие не распространялось на пассажиров транспортных средств, если первые являлись членами семьи владельца автотранспорта или его водителя. Существовали значительные отличия и в объеме страхового покрытия в случаях причинения вреда здоровью третьих лиц. В одних странах (Испания, Греция) эти лимиты были очень низкими, в других (Бельгия, Люксембург) – не ограничивались предельной суммой. С целью устранения такого рода различий была выработана вторая директива по автострахованию, которая была принята 30 декабря 1983 г.

До России идея страхования автогражданской ответственности дошла почти сто лет, хотя в самом начале наша страна не отставала от западных первопроходцев. Первые разговоры о введении страхования автомобилей велись еще в 1924 году. Однако до середины 60-х большой надобности в нем фактически не было, поскольку автомобиль для рядового советского гражданина оставался недостижимой роскошью. В 60-е подумывали о введении такого типа страхования, но так и не решились пойти по пути «загнивающего Запада».

Только в 1991 году страхование автогражданской ответственности стало развиваться на добровольной основе, и лишь в 2003 году стало обязательным, а к системе «зеленая карта» Россия присоединилась с 1 января 2009 года.


Дата добавления: 2015-04-04; просмотров: 15; Нарушение авторских прав







lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2021 год. (0.015 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты