Классификация сцеплений

1.1. По способу передачи крутящего момента – фрикционные, гидравлические (гидромуфты) и электромагнитные порошковые.

Наибольшее распространение получили фрикционные сцепления, у которых крутящий момент от ведущих деталей, соединенных с коленчатым валом двигателя, передается на ведомые детали, соединенные с трансмиссией автомобиля, посредством сил трения. У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется движущимся потоком жидкости, а у электромагнитных порошковых – электромагнитным полем.

1.2. По форме поверхностейтрения – дисковые, конусные и барабанные. В современных конструкциях автомобилей применяются только дисковые сцепления.

1.3. По числу ведомых дисков – одно-, двух- и многодисковые.

Двухдисковые сцепления (см. приложение 1) применяются на грузовых автомобилях. Их использование вызвано необходимостью передачи большого крутящего момента, что достигается путем увеличения площади поверхностей трения без увеличения диаметра сцепления. Они имеют относительно большие показатели массы, осевой габаритной длины и перемещения муфты выключения. Кроме того, в их конструкциях для обеспечения чистоты выключения требуется предусматривать принудительное перемещение среднего ведущего диска.

1.4. По состоянию поверхностей трения – сухие и мокрые (работают, соответственно, без смазки поверхностей трения и в масляной ванне). Одно- и двухдисковые сцепления применяются только сухими, а многодисковые, – в основном, мокрыми.

1.5. По возможности передачи крутящего момента при отсутствии внешнего управляющего воздействия – нормально замкнутые и нормально разомкнутые, причем последние применяются достаточно редко.

1.6. По способу создания давления на рабочих поверхностях сцепления – пружинные, центробежные и полуцентробежные.

В пружинных сцеплениях используются центральные диафрагменные, цилиндрические периферийно расположенные или, крайне редко, центральные конические пружины.

В центробежных и полуцентробежных сцеплениях сила сжатия пар трения полностью или частично обеспечивается за счет кинетической энергии грузиков, закрепленных на рычагах выключения сцепления. Центробежные сцепления применяются достаточно редко, что объясняется их большой стоимостью, меньшей надежностью и сложностью конструкции при реализации предохранительной функции сцепления. Полуцентробежные сцепления в настоящее время не применяются из-за присущих им недостатков (см. подраздел 5.3).

1.7. По числу силовых потоков мощности, передающихся через элементы сцепления – однопоточные, когда весь поток мощности от двигателя передается в трансмиссию,и двухпоточные, когда один поток мощности от двигателя передается в трансмиссию,а другой – на привод вала отбора мощности, или, когда мощность от двигателя передается в трансмиссию двумя параллельными потоками.

1.8. По способу управления:

- сцепления с принудительным управлением, полностью управляемые водителем;

- сцепления с автоматизированным управлением, которые снабжены автоматическими устройствами, обеспечивающими, как минимум, управление процессом трогания автомобиля с места;

- автоматические сцепления (гидравлические и центробежные), обладающие внутренней автоматичностью, т.е. увеличивающие передаваемый крутящий момент с ростом частоты вращения коленчатого вала двигателя.

На подавляющем большинстве автомобилей установлены постоянно замкнутые сцепления с принудительным управлением.