КАТЕГОРИИ:
АстрономияБиологияГеографияДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Определение права подлежащего применению к отношениям, возникающим из спасания судна и иного имущества.
При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве к отношениям, возникающим из спасания судна и иного имущества во внутренних водах и в территориальном море, применяется закон государства, в котором имело место спасание, и, если спасание осуществляется в открытом море и спор рассматривается Украинским государством, применяются правила, установленные Кодекса торгового мореплавания Украины.
В случае, если спасавшее и спасенное суда плавают под флагом одного государства, применяется закон государства флага судна независимо от того, где имело место спасание.
К распределению вознаграждения между владельцем спасавшего судна, его капитаном и другими членами экипажа судна применяется закон государства флага судна и, если спасание осуществлялось не с судна, закон, под действие которого подпадает договор, регулирующий отношения между спасателем и его работниками.
В течение продолжительного времени возможные коллизии закона при спасании судов и иного имущества были сведены к минимуму в связи с широким кругом участников Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море, 1910 г.
Несмотря на то, что в Конвенции о спасании 1989 г. предусмотрены некоторые исключения, основным принципом вознаграждения при спасании грузов, судов и имущества остается NO CURE NO PAY (БЕЗ СПАСЕНИЯ НЕТ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ).
Критерии вознаграждения за спасение:
(1) спасенная стоимость судна и иного имущества;
(2) мастерство и усилия спасателя в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей природной среде;
(3) степень успеха, достигнутого спасателем;
(4) характер и степень опасности;
(5) мастерство и усилия спасателей в спасении судна и иного имущества и людей;
(6) затраченное спасателем время, понесенные им расходы и убытки;
(7) риск ответственности, с которым сталкивался спасатель;
(8) скорость предоставления услуг;
(9) наличие использование судов или иного оборудования, предназначенных для спасательных операций;
Установленное вознаграждение выплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и ином имуществе, пропорционально их соответствующей спасенной стоимости. В случае выплаты вознаграждения одним из лиц, оно имеет право регресса к иным заинтересованным лицам, в размере их соответствующих долей. Услуги, оказанные, несмотря на ясный и разумный запрет капитана или владельца судна, столкнувшегося с опасностью, не дают права на вознаграждение.
Согласно Международной Конвенции 1989 г о спасании (Статья 14 «Специальная компенсация»):
1). Если спасатель осуществил спасательные операции в отношении судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог заработать вознаграждение согласно статье 13, по крайней мере равное специальной компенсации, определяемой в соответствии с настоящей статьей, он имеет право на получение от владельца этого судна специальной компенсации, равной его расходам, как они здесь определены.
2). Если при обстоятельствах, предусмотренных в пункте 1, спасатель в результате проведенных им спасательных операций предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде, специальная компенсация, уплачиваемая владельцем спасателю согласно пункту 1, может быть увеличена максимум до 30% понесенных спасателем расходов. Однако суд или арбитраж, если он сочтет это справедливым и разумным, может, принимая во внимание соответствующие критерии, предусмотренные в пункте 1 статьи 13, увеличить далее такую специальную компенсацию, однако ни в коем случае общее увеличение не может превышать 100% понесенных спасателем расходов.
3). Расходы спасателя для целей пунктов 1 и 2 означают фактические расходы, разумно понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливую оплату за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции, принимая во внимание критерии, предусмотренные в пункте 1 h, i и j статьи 13.
4). Общая специальная компенсация согласно настоящей статье выплачивается только в том случае и в той мере, в которых такая компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено спасателем согласно статье 13.
5). Если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации, причитающейся согласно настоящей статье.
| Пример 1: Отказ капитана бедствующего судна признать услуги спасательными после их принятия может не иметь силы Услуги по спасанию, оказанные вопреки прямому и разумному воспрещению капитана судна, подвергшегося опасности, не дают спасателю права на вознаграждение за спасание, следовательно, необходимо соглашение с капитаном спасаемого судна, однако форма выражения его согласия Конвенцией 1910г. не установлена, и кроме того это относится к начальной стадии спасательной операции. 13/12/1967г. п/х «Маунт Синай»(Греция) следовал в балласте из п.Херсон в п.Одессу и сел на мель. В течение 45 мин.пытался сняться с мели собственными силами, однако, убедившись в безрезультатности попыток и ввиду ухудшения погоды дал радиограмму в п.Херсон, с просьбой выслать буксир для оказания помощи. Не дожидаясь ответа от капитана п.Херсон обратился к проходившему мимо буксиру «Чуваш» с просьбой снять судно с мели. Капитан м/б «Чуваш» через лоцмана на борту п/х «Маунт Синай» запросил, согласен ли капитан последнего заключить договор о спасании по форме МАК СССР, на что последний дал согласие. В 13:15 13/12/1967г. м/б «Чуваш» начал и в 18:35 закончил спасательную операцию, сняв греческое судно смели и отбуксировав его в безопасное место, однако капитан п/х «Маунт Синай» отказался подписывать договор о спасании и акт об окончании спасательной операции, заявив, что рассматривает проделанную работу как обычную буксировку, которую следует оплачивать по обычным тарифам на портовые буксирные операции. Владелец судна-спасателя ЧМП СССР задержало, а затем арестовало п/х «Маунт Синай» в советском порту до оформления гарантий солидного банка. Собрав необходимые документы, ЧМП предъявило иск о взыскании вознаграждения за спасания в Одесский областной суд. В судебном решении отмечалось, что хотя капитан п/х «Маунт Синай» и не подписал договора о спасании и акта об окончании спасательных работ, из показаний свидетеля-лоцмана и записей в журнале м/б «Чуваш» следовало, что он просил об оказании помощи, а не о буксировке. Опасность для бедствующего судна была реальной, т.к. гидрометеообстановка ухудшалась, судно было необходимо после снятия с мели буксировать в безопасной место, т.к. оно стало поперек канала и под действием прижимного ветра могла снова сесть на мель, таким образом буксировка стала необходимой частью спасательной операции. Суд квалифицировал действия капитана п/х «Маунт Синай» как «недобросовестные», с учетом правил и статей 1,2 и 8 Конвенции 1910г. , исходя из минимальной стоимости п/х «Маунт Синай» в 39000 фунтов стерлингов, определил вознаграждение за его спасение в сумме 1500 фунтов. |
| Пример 2: Вознаграждение за спасение должно соответствовать объему действительных услуг Вознаграждение спасателю должно быть справедливым для всех участников операции: судовладельцев, владельцев груза, страхователей, а также поощрять морские спасательные службы и служить общим интересам морской торговли и безопасности мореплавания. В соответствии с соглашением от 25/07/1983г., между владельцами спасателя т/х «Георгий Димитров» (ЧМП СССР), владельцами т/х «Доцекорал» (Бразилия) и владельцами груза дело по иску ЧМП рассматривал Арбитраж Ллойда. Арбитр определил стоимость спасенного имущества в 30 090 376 долларов США и обязал ответчиков - судовладельцев и владельцев груза – выплатить вознаграждение за спасение в сумме 225 000 долларов США. Ответчики подали апелляцию, не согласившись с суммой. Апелляция – это форма обжалования судебных или арбитражных решений, которая в отличие от кассации или надзора, когда проверяется лишь обоснованность (т.е соответствие материалам дела) решения и правильность применения закона, предполагает рассмотрение дела второй инстанцией по существу. При спасении т/х «Доцекорал» был заключен договор о спасании по форме ЛОФ-80, изданной Комитетом Ллойда в 1980г. Владельцы т/х «Доцекорал», его бункера, запасов и фрахта, застрахованных от риска, апеллировали по следующим мотивам: 1) Арбитр неправильно учел такие обстоятельства: риск распространения огня в МО и на груз т/х «Доцекорал», т.к.он был настолько незначителен, что опасностью пожара можно было бы пренебречь. 2) Риск истцов, которым не удалось избежать опасности. 3) Сумма вознаграждения несправедливо завышена. Владельцы груза апеллировали по следующим мотивам: 1) арбитр преувеличил опасность. 2) арбитр неправильно определил объем услуг других спасателей. 3) Сумма вознаграждения несправедливо завышена. Т/х «Доцекорал», нефтерудовоз БРТ 73437 р.т, постройки 1976г. совершал рейс из Китая в Бразилию, с грузом 121696т сырой нефти на борту, к моменту происшествия достиг Малаккского пролива. Ходовой мостик, жилые помещения и МО расположены на корме. Судно имело центрально расположенное насосное отделение и коффердамы впереди МО, но позади грузовых танков. В 21:58 27/11/1982г. в жилых помещениях главной палубы был замечен огонь, объявлена пожарная тревога, команда приступила к тушению пожара. Была перекрыта система вентиляции и кондиционирования воздуха, запущен АДГ, который подавал воду в пожарную магистраль. Однако на судне не было изолирующих дыхательных аппаратов, что не позволило проникнуть в горящие каюты для борьбы с пожаром. В 22:45 был подан сигнал бедствия. Т/х «Георгий Димитров», сухогруз БРТ 10027 р.т с генеральным грузом, следовавший из Сингапура в Ильичевск , находился в 9 милях к юго-востоку, получив сигнал бедствия, немедленно изменил курс, развернул подготовку к борьбе с огнем и оказанию медицинской помощи и уже в 23:45 высадил первую аварийную партию из 7 человек, двое из которых были в изолирующих дыхательных аппаратах, что дало возможность достичь очага пожара. Борьба с огнем представляла значительную опасность, т.к. часть жилых помещений находилась над топливными танками и МО, поэтому возникла опасность взрыва одного из танков. На пожарных падали обломки конструкций палубы и была опасность обрушения всей конструкции, однако они продолжали борьбу с огнем и ликвидировали пожар на главной палубе. Пожар продолжался еще на мостике и в некоторых жилых помещениях, однако он мог быть потушен усилиями команды бедствовавшего судна. В 02:48 28/11 аварийная партия вернулась на т/х «Георгий Димитров», т.к. запас сжатого воздуха в баллонах дыхательных аппаратов кончился. Команда бедствовавшего судна, собиравшаяся его покинуть, с появлением аварийной партии воспрянула духом и поддерживала подачу воды в шланги, используемые пожарными, однако после схода с борта аварийной партии вновь появились настроения покинуть судно. Примерно в 05:00 28/11 из Сингапура подошел специализированный буксир-спасатель, встал на якорь рядом с т/х «Доцекорал», однако на борт бедствовавшего судна никто из членов его команды не поднимался. В 08:14 капитан т/х «Доцекорал» вновь запросил помощи. Через 23 минуты с т/х «Георгий Димитров» прибыла вторая спасательная партия, но уже без дыхательных аппаратов, т.к. возможности перезарядить их не было. Вторая партия смело начала борьбу с пожаром на мостике и в ряде жилых помещений. Позднее к тушению пожара присоединился сингапурский буксир-спасатель, однако мощные струи его гидромониторов создали опасность для аварийной партии. Экипаж т/х «Георгий Димитров» оказывал пострадавшим медицинскую помощь, снабжал их водой и продовольствием. В 12:20 вторую аварийную партию сменила третья, которая и потушила пожар полностью в 16:50. Бедствующее судно было отбуксировано в порт буксиром-спасателем, судно и груз были спасены. Анализируя материалы дела при апелляции, апелляционный арбитр указал, что действия аварийных партий т/х «Георгий Димитров» устранили риск возгорания МО т/х «Доцекорал», последствия чего могли оказаться катастрофическими. Исходя из этого, апелляционный арбитр признал п.1 апелляционных жалоб как владельцев судна, так и владельцев груза недостаточно аргументированными. Решая вопрос о завышенности суммы вознаграждения за спасение, арбитр отметил, что основными факторами спасения были не только наличие дыхательных аппаратов, однако и смелость и упорство хорошо обученных членов аварийных партий с т/х «Георгий Димитров», а т/х «Доцекорал» с грузом был явно лишен возможности передвигаться и мог считаться потерянным для своих владельцем, пока ему не оказали помощь. Принимая во внимание высокую имущественную стоимость риска – 30 090376 долларов США, в т.ч. судна – 2 852 379, его бункера – 671 981, фрахта – 4 072 853, груза 22 493 163 – арбитр подтвердил первоначальное решение о вознаграждении в сумме 225000 долларов США. Основные выводы из вышеуказанного: командование судна-спасателя должно очень внимательно относиться к сбору доказательств, чтобы восстановить имевшие место в действительности события и обстоятельства спасания. В первую очередь это обеспечивают подробные записи в судовом журнале. Остается только добавить, что стоимость одного аппарата сжатого воздуха не превышает 400 долларов США. |
| Пример 3: Вознаграждение за спасание зависит от степени опасности для судна, которому оказываются услуги, и полезного результата Пассажирский т/х «Иван Франко» (ЧМП СССР; БРТ 20264р.т.; НРТ 11032р.т; дедвейт 6057т) в п.Пирей при снятии с якоря при помощи портовых буксиров «Ираклис-1» и «Ираклис-2» сдрейфовал и сел на мель под воздействием ветра 7 баллов в 21:00 17/09/1984г. Буксиры закрепили судно тросами к волнолому и пирсу во избежание дальнейшего дрейфа и один из них обеспечивал судно до 09:00 18/09/1984г. С 10:00 до 12:00 четыре портовых буксира пытались снять судно с мели, но не смогли. Около 20:00 прибыло судно-спасатель «Эстерн», принадлежащее спасательной компании «Лукас Дж.Матсас» Около 09:00 19/09 капитаны «Ивана Франко» и «Эстерн» подписали договор о спасании по форме МАК. После этого был проведен водолазный осмотр: судно плотно сидело на мели, в каменисто-песчаном грунте, переходящем в каменистые образования, с каменной грядой впереди справа от теплохода. В 12:45 «Эстерн» пытался снять «Иван Франко» с мели, используя при этом работу его двигателей, но безуспешно. В 17:30, откачав 1200 т питьевой воды с «Ивана Франко», судно «Эстерн», п/б «Ираклис-1» и «Тигрис» снова безуспешно пытались снять его с мели. 20/09 с разрешения властей Греции прибыл ледокол «Владимир Русанов» (АСПТР ЧМП), кроме того спасательная компания привлекла судно-спасатель «Верникос» и м/б «Старлет». Для спасательной операции был задействован бульдозер на берегу и система тяг и блоков, с борта «Ивана Франко» откачали 220 т дизтоплива и в 20:00 судно без повреждений было снято с мели. 09/04/1985 компания «Лукас Дж.Матсас» предъявила Морской арбитражной комиссии иск к ЧМП о взыскании вознаграждения 1 млн. долларов США, мотивируя возможной опасностью вывода судна, севшего на мель, из эксплуатации на долгий срок, риском получения повреждения из-за плохих погодных условий, быстрыми, умелыми и квалифицированными действиями спасателей и большой стоимостью спасенного имущества (около 15млн.долларов). ЧМП, признавая право спасателей на вознаграждение, сочла эту сумму чрезмерной, не соответствовавшей ни степени опасности, которой подвергалось бедствовавшее судно, ни услугам, оказанным спасателями. По мнению ЧМП последние серьезному риску не подвергались, медленно привлекали другие суда для операции, в результате чего ее стоимость сильно возросла, не был учтен вклад в операцию ледокола «Владимир Русанов», а спасенное имущество стоило примерно 11 млн.долларов США. По мнению ЧМП разумной суммой вознаграждения были бы 150 000 долларов США. МАК на основе Брюссельской Международной конвенции 1910г. определила сумму вознаграждения в 350 000 доллара США, подчеркнув, что высокая стоимость спасенного имущества сама по себе не обусловливает размер вознаграждения за спасение. Реальное значение стоимости спасенного имущества зависит главным образом от степени опасности, которому оно подвергалось. Учитывая, что в данном случае стоимость спасенного имущества была оценена двумя компетентными аудиторами по разному, была принята средняя величина около 13,5 млн.долларов США. МАК также учла участие в операции ледокола «Владимир Русанов», без которого операция была бы затруднена. |
АКТ
об окончании операции по оказанию помощи аварийному судну
_____________________________________________________________
(тип, название, № ИМО)
| ||||||||||
| 10.Участвовавшие в операции суда: | ||||||||||
| №№ п/п | Тип и наименование | Число часов | Примечания | |||||||
| 11. Участвовавшие технические средства: | ||||||||||
| №№ п/п | Тип и наименование | Количество | Число часов | Примечания | ||||||
| 12.Участвовавшие в операции водолазы: | ||||||||||
| 13. Израсходованные материалы, не принадлежавшие аварийному судну | ||||||||||
| №№ п/п | Тип и наименование | Ед.изм | Количество | Примечание | ||||||
| 14.Израсходованные ГСМ, не принадлежавшие аварийному судну | ||||||||||
| №№ п/п | Тип и наименование | Ед.изм | Количество | Примечание | ||||||
| 15. Наименование и количество испорченного и выброшенного груза за период спасательной операции | ||||||||||
| №№ п/п | Тип и наименование | Ед.изм | Количество | Примечание | ||||||
16. Краткое описание выполненных работ и условия их проведения __________________________
Дата добавления: 2014-12-23; просмотров: 146; Мы поможем в написании вашей работы!; Нарушение авторских прав |