Правовое регулирование международных воздушных сообщений

Под международными воздушными сообщениями понимаются такие международные полеты воздушных судов, которые осуществля­ются с целью коммерческих перевозок пассажиров, грузов и почты. Если подобные авиаперевозки выполняются в соответствии с опублико­ванным расписанием либо представляют собой серию рейсов и при этом каждый рейс открыт для общего пользования, то они образуют регуляр­ные воздушные сообщения. В том случае, когда авиаперевозки носят эпизодический, разовый характер, как, например, пассажирские и гру­зовые чартерные рейсы, либо перевозки типа «аэротакси», то принято говорить о нерегулярных воздушных сообщениях.

Согласно ст. 6 Чикагской конвенции 1944 года, регулярные междуна­родные воздушные сообщения могут осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства только по специаль­ному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответст­вии с условиями такого разрешения или санкции. В настоящее время регулярные воздушные сообщения между большинством государств,

включая Российскую Федерацию, устанавливаются и регламентируются на основе двусторонних межправительственных соглашений.

В рамках вышеуказанных соглашений государства прежде всего он определяют договорные линии, по которым разрешается осуществление полетов, и обмениваются коммерческими правами, дающими возможность при выполнении полетов воздушных судов перевозить пассажи­ров, грузы и почту. В международном воздушном праве коммерческие права подразделяются в зависимости от их объема на несколько катего­рий — так называемые «свободы воздуха». В настоящее время практика регулирования международных воздушных сообщений позволяет выде­лить следующие «свободы воздуха»:

1) право осуществлять транзитный полет через территорию государ­ства, предоставившего это право;

2) право выполнять транзитный полет через территорию иностран­ного государства с посадкой в некоммерческих целях, т.е. для заправки воздушного судна топливом, смены экипажей, но не для принятия на борт или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки грузов и почты;

3) право высаживать на территории иностранного государства пасса­жиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность оно имеет;

4) право принимать на борт на территории иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые направляются на территорию госу­дарства, чью национальность имеет воздушное судно;

5) право принимать на борт на территории иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые направляются на территорию третьего государства, и право высаживать пассажиров, выгружать грузы и почту, следующие с территории такого третьего государства, в стране — партнере по соглашению (например, в соответствии с российско-американским со­глашением авиапредприятия Российской Федерации при выполнении по­летов по линии Москва — Шаннон (Ирландия) — Вашингтон могут пере­возить пассажиров между Шанноном и Вашингтоном);

6) право осуществлять авиаперевозки пассажиров, грузов и почты между страной — партнером по соглашению и третьей страной в обоих направлениях через свою территорию (например, российское авиапред­приятие осуществляет перевозки по маршруту Рим — Москва — Токио);

7) право осуществлять авиаперевозки пассажиров, грузов и почты между страной —партнером по соглашению и третьей страной в обоих направлениях, используя для этого воздушную линию, не проходящую над территорией своей собственной страны.

Первые две «свободы воздуха» лишь обеспечивают пролет террито­рий государств, лежащих на маршруте полета в третьи страны, и сами по себе не содержат каких-либо прав на выполнение перевозок, но вместе с тем они могут иметь важное экономическое значение для авиапред­приятий.

Третья и четвертая «свободы воздуха» в совокупности обеспечивают возможность осуществлять авиаперевозки между территориями госу­дарств — партнеров по соглашению о воздушном сообщении. Их ис­пользование может быть ограничено частотой перевозок, определен­ным числом пунктов на территории государств-партнеров, между кото­рыми авиапредприятия вправе выполнять перевозки.

Получение прав пятой, шестой и седьмой «свобод воздуха» вызывает наибольшие трудности и споры, поскольку в сферу коммерческой дея­тельности соответствующего авиапредприятия вовлекаются рынки авиаперевозок между государством — партнером по двустороннему со­глашению и третьими государствами, что порождает конкуренцию с их собственными авиапредприятиями.

Наряду с вышеперечисленными «свободами воздуха» в международ­ном воздушном праве выделяют еще один вид коммерческих прав — право перевозить пассажиров, грузы и почту между пунктами, находя­щимися на территории одного и того же государства (каботаж). Соглас­но ст. 7 Чикагской конвенции 1944 года, каждый из ее участников имеет право отказывать воздушным судам других ее участников в разрешении осуществлять такие авиаперевозки. Кроме того, в соответствии с указан­ной статьей государства обязуются не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют иностранным авиапредприятиям право на каботаж на исключительной основе. Таким образом, если раз­решение на каботажные перевозки будет дано авиапредприятию какого-либо государства, то любые другие государства — участники Чикагской конвенции могут претендовать на получение аналогичного права. В на­стоящее время большинство двусторонних соглашений о воздушном со­общении содержат положение о том, что авиапредприятия одной из сто­рон не вправе выполнять каботажные перевозки на территории другой стороны соглашения.

Для реализации коммерческих прав, полученных на основании дву­сторонних соглашений о воздушном сообщении, государства должны передать (делегировать) данные права авиапредприятиям, которые не­посредственно обеспечивают осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты. С этой целью каждое государство назначает конкретные авиапредприятия в соответствии с требованиями, предусмотренными в соглашениях о воздушном сообщении. В частности, соглашения могут ограничивать число назначаемых авиапредприятий, устанавливать, что преимущественная часть капитала и фактический контроль над авиа­предприятием должны принадлежать назначающему государству либо его гражданам и юридическим лицам.

При пользовании коммерческими правами при эксплуатации дого­ворных линий назначенные авиапредприятия должны соблюдать опре­деленные условия, прежде всего касающиеся объемов выполняемых авиаперевозок и применения авиатарифов.

Наряду с двусторонними соглашениями все более важное значение в регулировании международных воздушных сообщений приобретают ре­гиональные многосторонние соглашения. Наиболее далеко по пути со­здания такой региональной системы продвинулись государства — члены Европейского Союза, которые предоставили авиапредприятиям друг друга весь комплекс коммерческих прав, включая право на осуществле­ние каботажных перевозок внутри ЕС, урегулировали порядок установ­ления тарифов на авиаперевозки, вопросы лицензирования авиапред­приятий, защиты конкуренции в сфере воздушного транспорта.

Что касается общих многосторонних договоров, регламентирующих порядок осуществления регулярных воздушных сообщений, то необхо­димо выделить Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях (о двух «свободах воздуха») и Соглашение о международном воздушном транспорте (о пяти «свободах воздуха»), принятые на Чикаг­ской конференции 1944 года. В соответствии с первым из них каждое государство-участник предоставляет другим участникам права пролета своей территории без посадки и совершения посадки с некоммерчески­ми целями, а в соответствии со вторым — права первой, второй, третьей, четвертой и пятой «свобод воздуха». Однако на сегодняшний день лишь Соглашение о двух «свободах воздуха» набрало достаточно большое число участников (120 государств). В Соглашении о пяти «свободах воз­духа» участвуют всего 11 государств, что свидетельствует об отсутствии

на сегодняшний день условий для полного обмена коммерческимиправами в рамках общего многостороннего договора.

В отличие от регулярных воздушных сообщений в отношении нерегулярных авиаперевозок в целом действует более упрощенный порядок их выполнения.

Формально на основании ст. 5 Чикагской конвенции 1944 года воздушные суда государств-участников пользуются правом осуществлять коммерческие перевозки (за исключением каботажа) при выполнении нерегулярных международных полетов. Однако при этом любое государство, где про изводятся посадка или высадка пассажиров, погрузка или выгрузка грузов и почты, может устанавливать такие правила, условия и ограничении, какие оно сочтет желательными. В настоящее время практически все государства требуют получения разрешения для нерегулярных международных воздушных сообщений. Ус­ловия осуществления данного вида воздушных сообщений могут предус­матриваться также в многосторонних и двусторонних соглашениях.