ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА ДОРОГАХ РОССИИ 2 страница

В расчете на более южные районы BNSF и технологический департамент комиссии по общественной собственности штата Калифорния с 1999 г. сотрудничают в реализации в этом штате демонстрационного проекта по встраиванию сигнальных светодиодов в покрытие автомобильной дороги перед переездом. Целью проекта является проверка предположения, что дополнительные проблесковые огни на уровне земли дают участникам дорожного движения в районах с частыми густыми туманами и смогом полезную предупредительную информацию.

Железная дорога Twin Cities & Western Railroad совместно с агентством Minnesota Guidestar в штате Миннесота работает над проектом недорогой системы активного предупреждения для малодеятельных неохраняемых переездов. Предстоит определить, может ли экспериментальная система переездной сигнализации обеспечить требуемый уровень безопасности и выполнять предписанные функции не хуже, чем общепринятые. На линии этой железной дороги длиной около 370 км планировали также исследовать, даст ли предложенная система с дополнительными мигающими огнями и извещателями с переменной информацией дополнительные преимущества по сравнению с существующими системами. Предполагали установить и испытать сначала один комплект оборудования системы, затем еще десять, а всего в течение 2002 г. оснастить системой 45 переездов.

Активно ведется работа по обеспечению безопасности на переездах и в штате Огайо, транспортный департамент которого недавно выделил по 1500 дол. на каждый неохраняемый переезд, обязав местные власти устроить профилированные обочины и выполнить другие меры. Законодательные органы штата рассматривают возможность ассигновать в 2002/2003 финансовом году 12 млн. дол на реализацию проектов повышения безопасности на переездах.

Железные дороги планируют также использовать другие методы обеспечения безопасности на переездах, включая установку предупредительных сигналов в местах, где выходящие из поезда пассажиры могут переходить пути, по которым следуют поезда встречного направления (по опыту CN), определение оптимальной продолжительности включения постоянно горящих оповестительных сигналов на линиях с высокой интенсивностью движения поездов (по опыту GWI) и внедрение интегрированных компьютеризированных универсальных измерительных приборов (по опыту IRR).

В планах CN на 2000 г. была модернизация 125 переездов, GWI — около 60, IRR — шести. Железная дорога Florida East Coast, которая в 2001 г. реконструировала переезды общей длиной около 1390 м, планировала в 2002 г. обновить 2470 м. На этой железной дороге принята новая организация ремонтных работ, позволяющая ограничить их продолжительность всего несколькими днями.

Однако использование современных технологий — только одно направление усовершенствования переездов. На ряде железных дорог уделяется большое внимание совершенствованию организации традиционных работ по текущему содержанию пути, сигнального и заградительного оборудования переездов, а также внедрению новых конструкций. Железная дорога Dakota, Minnesota & Eastern изучает возможность при реконструкции переездов шире применять железобетон для усиления дорожного покрытия.

Особые затруднения возникают, когда потребности в ремонте или модернизации переездов больше, чем это позволяют имеющиеся средства, или когда надобность в ремонте возникает в зимнее время, неудобное для путевых работ. В таких случаях прибегают к временным решениям, обычно с использованием заготовок из древесины и рельсовых рубок.

2 СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются новые конструкционные материалы, разрабатываются и реализуются перспективные технические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог.

Во исполнение поручения Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения при МПС России сформирована Межведомственная рабочая группа. На ее заседаниях в прошлом году заслушаны руководители железных дорог страны, органов исполнительной власти ряда субъектов Российской Федерации по вопросу "О состоянии и мерах по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах". Выработаны и направлены на места для реализации соответствующие решения, исполнение которых взято на контроль.

В частности, ведутся работы по оснащению переездов резинотехническими настилами, которые позволяют значительно повысить скорость проезда транспортных средств через переезд.

2.1 Устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП)

Устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП) для недопущения несанкционированного выезда транспортных средств на переезд представлено на рисунке 2.1

Рисунок 2.1- Общий вид УЗП

Устройство состоит из четырех барьеров-автоматов, вмонтированных в проезжую часть автомобильной дороги в одном уровне с ее покрытием. При запрещающих сигналах переездной сигнализации крышки барьеров поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта на высоту в полметра, перегораживая всю проезжую часть автодороги. Если транспортное средство оказалось в границах переезда после его открытия для поезда, впереди расположенная крышка барьера под воздействием колес автомобиля примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд. УЗП оборудовано датчиками обнаружения препятствий в зоне переезда, которые посылают запрещающий сигнал на железнодорожные светофоры и на локомотивный светофор в кабине машиниста.

Еще одной новой разработкой является переездное автоматическое контрольное устройство ПАКУ, в котором момент включения переездной сигнализации определяется реальной скоростью поезда. Благодаря этому независимо от скорости движения поезда поддерживается постоянный интервал времени (40- 60 с) от момента закрытия шлагбаума до въезда локомотива на переезд.

(проблесковые маячки красного цвета и сирены) для повышения безопасности движения и дополнительного информирования участников движения об аварийной ситуации на переезде, неисправности переездной сигнализации и других чрезвычайных обстоятельствах.

2.2 Предикторы.

На железных дорогах все большее распространение получают так называемые предикторы («предсказатели»), которые представляют собой высокотехнологичные устройства на базе рельсовых цепей, приводящие в действие переездную автоматику независимо от действующей на линии системы сигнализации. Предикторы используют рельсы для передачи сигналов тональной частоты в обоих направлениях от переезда.

Важно, что предикторы могут оценивать скорость движения поездов. Обычные рельсовые цепи, управляющие оборудованием переезда, выдают сигнал на закрытие переезда в срок, установленный исходя из того, что вошедший в зону их действия поезд движется с расчетной для данного участка скоростью. Однако если приближающийся поезд движется с меньшей скоростью, до его прибытия на переезд потребуется больше времени, что влечет за собой неоправданное увеличение продолжительности закрытия шлагбаума и простоя автомобильного транспорта.

Предикторы через 4 секунды после входа поезда в зону их действия прогнозируют точное время прибытия поезда собственно на переезд. Поэтому момент закрытия шлагбаумов можно определить более точно и тем самым сократить до минимума длительность ожидания у закрытого шлагбаума.

Другим важным преимуществом предикторов является возможность исключить подачу сигнала на закрытие шлагбаума во время стоянки поезда на станции вблизи переезда и не держать шлагбаумы закрытыми до момента отправления поезда.

Возможно, более важен с точки зрения применения на железных дорогах тот аспект, что предикторы можно устанавливать независимо от системы сигнализации (хотя при необходимости такую связь можно и реализовать). Таким образом, переезды можно модернизировать без выполнения дорогостоящих работ по внесению изменений в систему сигнализации. Предикторы не нуждаются в путевых датчиках, обустройстве участков приближения и т. п., что необходимо на обычных переездах. Нужны только исполнительные блоки на переезде и шунтирующие цепи между рельсами в контрольной точке.

Технология эта не новая — предикторы созданы более 40 лет назад. В мире установлено около 20 тыс. таких устройств, большей частью в Северной Америке. Выпускают их три компании: Safetran (дочерняя компания американской Westinghouse Rail Systems), General Electric Transportation Systems (GETS, преемник Harmon) и Union Switch & Signal.

В Великобритании GETS установила предикторы на линиях Норидж — Кромер и Бедфорд — Блетчли, а Westinghouse продвигает систему Safetran под названием WESTeX. Демонстрационный экземпляр предиктора типа WESTeX был установлен в Йорке, а опытный образец проходил сертификационные испытания на переезде близ Грейт-Ярмута. Один предиктор работает на железных дорогах Северной Ирландии с декабря 2003 г.

Наряду с использованием предикторов для ограждения переездов их можно устанавливать в качестве предупредительной сигнализации (с красным и зелеными огнями) на многих неохраняемых пересечениях с дорогами местного значения.

Хотя одним из основных применений предикторов является ограждение переездов, их можно использовать и в других целях. В проектах модернизации систем сигнализации все большее распространение получают счетчики осей. Одним из их недостатков является то, что в отличие от рельсовых цепей они не выявляют изломы рельсов. Предикторы, напротив, могут с малыми затратами выполнять эту функцию на участках длиной до 660 м.

2.3 Системы с радиосигналами.

Другая технологическая новинка выпущена на рынок шведской компанией Track Warning International. В Великобритании уже используется более 100 комплектов для защиты бригад, работающих на пути. Эта система использует закрепленные на рельсах детекторы, которые посылают радио- или звуковой сигнал наблюдателю. Для подачи сигнала о приближении поезда в случае работы близ шумных путевых машин можно также использовать вибрационные устройства, прикрепляемые к одежде.

Компания Track Warning предложила эту технологию для оповещения о приближении поезда водителей автомобилей на многочисленных неохраняемых переездах местных дорог. Королевская железнодорожная инспекция активно стремится избавиться от типичных для малодеятельных линий переездов со шлагбаумами, открываемыми самими водителями. Последние, миновав переезд, по лености или забывчивости часто оставляют шлагбаумы в открытом положении. Однако, чтобы отказаться от шлагбаумов, необходимы альтернативные средства обеспечения безопасности.

Track Warning поставила в Великобританию несколько комплектов для ограждения переездов. Ни один из них к середине 2004 г. еще не прошел процедуры приемки. Track Warning готова поставлять модификации системы с кабельной линией или с радиосвязью, аналогичной используемой в системе оповещения работающих на пути бригад. Компания Network Rail склонялась к варианту кабельных систем, уже известных на железных дорогах, однако тенденции развития систем сигнализации ориентированы на использование радиосвязи. Стоимость одного комплекта кабельной системы составляет кабельных линий в расчете на весь срок службы намного превышают начальную стоимость системы на базе радиосвязи (35 тыс. фунтов стерлингов).

Система Track Warning в модификации с солнечными батареями в качестве источника питания и радиосвязью между детектором и устройством оповещения о приближении поезда представляет экономически приемлемый вариант для отдаленных мест.

2.4 Системы контроля компании Network Rail.

Компания Network Rail контролирует проекты модернизации систем ограждения переездов и вовлекает в разработку проектов их переустройства консалтинговые компании, такие, как Halcrow и Westinghouse. Для реализации ряда проектов созданы партнерства по географическому принципу. К процессу планирования привлекаются подрядчики и поставщики, решающие вопросы комплектации, места и времени установки с учетом местных условий.

Для оснащения переездов необходимы панели дорожного покрытия, шлагбаумы, мигающие огни и сигнальное оборудование. Обычно используют механизмы управления шлагбаумами компании SPX Fluid Power. National Railway Supplies (NRS) изготовляет такие элементы, как шлагбаумы и мигающие огни, а дочерняя компания Dorman разрабатывает для мигающих огней светоизлучающие диоды. NRS внедрила шлагбаум со светодиодами вместо обычных ламп накаливания.

NRS также продвигает на рынок телекодовый временной мультиплексор. Это устройство способно передавать большой объем информации и используется в замкнутых системах наблюдения на переездах с передачей данных на удаленные посты централизации. Такие системы работают на переездах в Уимблдоне и Гилфорде, на линии рельсового транспорта облегченного типа Docklands Light Railway в Лондоне.

2.5 Панели дорожного покрытия

Панели дорожного покрытия для переездов поставляют в основном три компании: Holdfast, Strail (входит в немецкую группу Kraiburg) и Polysafe. В первых двух системах используются резиновые панели, распределяющие нагрузку на шпалы и балласт, а система Polysafe основана на применении бетонных панелей, работающих по принципу мостиков, опирающихся на резиновые клинья.

Панели компании Holdfast, изготовленные из вторичного сырья в соответствии с разработками компании Omni (США), уложены на магистральных линиях в Халле и Гримсби, где работают в сложных эксплуатационных условиях. Компания использовала для производства панелей более 10 млн. бывших в употреблении автомобильных покрышек, за что в 2002 г. была удостоена национальной награды и премии Network Rail.

Компания Strail использует для производства покрытий сочетание нового и вторичного сырья. Для увеличения сопротивления проскальзыванию поверхность обрабатывают минеральным порошком. В Великобритании на середину 2004 г. действовало около 400 переездов, оборудованных по системе Strail. Рисунок 2.2.

Рисунок 2.2- Резинокордовое покрытие для переездов

Компания Polysafe изготовляет панели в Великобритании как из полиэфирных композитов, так и из обычного бетона. Использование в системе Polysafe последних разработок в области технологий бетона позволило значительно повысить прочность и долговечность панелей бетона до уровня изделий из полиэфира при одновременном снижении стоимости.

Рисунок 2.3.

Рисунок 2.3- Панели из сборного полимербетона

Таблица 2.1-Стоимость капитального ремонта переезда на резинокордовом настиле:

2.6 Шлагбаум.

Порядок работы автошлагбаума.

Переезд оборудован автошлагбаумами типа ПАШ-1-4 с электродвигателями переменного тока. Поднятие бруса осуществляется электрически.

Опускание бруса происходит под действием собственного веса. Для защиты двигателя от перегрева, при невозможности подъема, предусматривается выключение двигателя через 15-20сек.

В случае выключения питания переменного тока или неисправности электродвигателя, брусья шлагбаумов останутся в поднятом положении до вступления первого поезда на участок приближения к переезду, после чего брусья опустятся автоматически. В последствии, до появления переменного тока, подъем брусьев в вертикальное положение, для пропуска транспортных средств, осуществляется дежурным по переезду в ручную, или курбелем.

Для подъема бруса курбелем, открутить запорный винт, отпустить курбельную заслонку, вставить курбель и вращать до полного подъема бруса шлагбаума.

Если брус невозможно поднять в ручную или курбелем , конструкция шлагбаума позволяет отвести брус в сторону и пользоваться горизонтально-поворотными (запасными) шлагбаумами.

Курбель опломбирован пломбой ШНЦ и хранится у дежурного по переезду в ящике инструмента строгого учета. О срыве пломбы с курбеля дежурный по переезду обязан сделать запись в «Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройства на переезде» и сообщить электромеханику через дежурного по станции.

2.7. Заградительный барьер.

Отделение Energy Absorption Systems компании Quixote Transportation Safety предлагает большой модельный ряд удародемпфирующих устройств и других элементов, в которых применяются такие энергопоглощающие материалы, как песок, ячеистый алюминий, цилиндрические элементы из эластомеров и запатентованные высокоэффективные кассеты из стали и пеноматериала. Выпускаемые этой компанией шлагбаумы StopGate (рис.2.4) предотвращают несанкционированный въезд автотранспортного средства на железнодорожный переезд. Максимальная ширина проезжей части, перекрываемая этим шлагбаумом, составляет 16,7 м. Он может остановить грузовой автомобиль массой 2 т, движущийся со скоростью 71 км/ч.

Рисунок 2.4- Заградительный барьер

Недавно такой барьер был установлен в г. Монро (штат Висконсин), где открыт завод по производству метанола, находящийся на расстоянии около 2 км от железнодорожного переезда. Новое производство способствовало росту интенсивности движения поездов по железнодорожной линии на 800 %.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА ДОРОГАХ РОССИИ

3.1. Обеспечение безопасности на железнодорожных переездах Ижевского отделения ГЖД- филиала ОАО «РЖД»

В результате мероприятий по улучшению технического состояния переездов и профилактической работы за истекший период 2007г, как и за весь 2006 год столкновений подвижного состава с автотранспортом на железнодорожных переездах, находящихся на территории Удмуртской Республики, не допущено. В 2005г произошло 6 наездов на железнодорожных переездах.

Существенное влияние на уровень аварийности оказала профилактическая работа, проведенная Ижевским отделением дороги совместно с ГИБДД и органами местных властей на территории Республики.

Профилактической работой по предупреждению наездов на ж.д. переездах за 7 месяцев 2007г охвачено 227 предприятий, проведены инструктажи по правилам проезда через переезды с 5048 водителями. Отправлено всего 299 писем в нежелезнодорожные организации и предприятия, в том числе 137 писем в подразделения ГИБДД, ответов получено 50. В администрации районов и в автопредприятия направлено 153 письма, в центральное ГИБДД УР и в комиссию по безопасности движения УР — 9 писем. На 01.08.07г помещено в местные газеты 34 статьи с конкретными примерами и фотографиями к чему приводит нарушения ПДД при проезде через ж.д. переезды, а также организовано 15 выступлений по радио, 9 передач по телевидению с разъяснением правил проезда через переезды.

За 7 месяцев 2007года зафиксировано 329 нарушений водителями автотранспорта правил проезда через железнодорожные переезды (за 7 месяцев 2006г их было 395). Все данные по этим нарушениям направлены в ГИБДД для принятия мер. На 01.08.07г от ГИБДД по нарушениям ответов получено всего 13.

Несмотря на снижение количества зафиксированных нарушений по сравнению с аналогичным периодом 2006г (на 66 нарушений или на 17%), водительская дисциплина при проезде через переезды остается на крайне низком, неудовлетворительном уровне. Совместно с органами власти, руководством автотранспортных предприятий органами ГИБДД необходимо повышать исполнительскую дисциплину водительского состава, начинать работу по воспитанию водительской дисциплины со школьного возраста.

За многолетние наблюдения за ДТП на железнодорожных переездах установлено, что все они допущены в результате грубейших нарушений водителями транспортных средств, правил дорожного движения. Характерно, что 84% нарушителей - водители частных легковых автомашин. Как правило, нарушители проезжают красные огни светофорной переездной сигнализации, не следят за приближением поездов и выезжают на проезжую часть переездов в момент подхода поезда.

Для уменьшения скорости автотранспорта на подходах к железнодорожным переездам Пермской и Свердловской областей в 2006г. уложено 5 комплектов сборных искусственных неровностей ИДН. Для укладки по УР имеется 5 комплектов ИДН, но на установку данных ИДН не было получено согласование Управления ГИБДД МВД УР (письмо за №17/3 4364 от 10.10.06r за подписью заместителя начальника В.Ю. Мохова) по причине снижения пропускной способности улиц г.Ижевска. Не дали свое согласие на установку ИДН и Управление благоустройства и транспорта г. Ижевска (письмо №1886/01-10 от 03.ll.06r за подписью начальника А.В. Закурдаева) , ГУ «Управтодор» (письмо за №1548 от 17.10.Обг за подписью и.о. начальника Д.В.Абрамова). Аргументируя свой отказ, вышеперечисленные органы управления ссылаются на «Рекомендации по устройству искусственных дорожных неровностей в населенных пунктах Удмуртской Республики» пункт 1.3. При этом имеется документ из Минтранса России, предоставленный службой пути Горьковской железной дороги, где указано, что действующее законодательство предусматривает возможность установки ИДН перед железнодорожными переездами. Согласно программе повышения безопасности движения на железнодорожных переездах оказать содействие по согласованию работы по оборудованию ИДН следующих железнодорожных переездов:

-6 км. и 7 км., перегон Агрыз- Ижевск, с. М.Бодья;

-49 км. перегона Кушья- Игра, Игринский район;

-47км п. Позимь, Завьяловский район;

-126км Люкшудья-Заводская о.п.Воложка, Завьяловский район;

Избежать либо минимизировать случаи ДТП на железнодорожных переездах в реалиях нашего времени возможно следующими способами:

1) путем ликвидации пересечений автодороги и железной дороги в одном уровне. Строительство автодорожных путепроводов, либо тоннелей, также перенос движения автотранспорта на расположенные рядом железнодорожные переезды, оборудованные современными техническими средствами, исключающими выезд автотранспорта на проезжую часть переезда - эти технические меры требуют финансовых вложений.

2) путем ужесточения наказания за нарушение правил проезда железнодорожных переездов как за правонарушение с потенциально большой тяжестью последствий. Этот способ находится вне компетенции руководства ОАО «РЖД» и является прерогативой государства.

3) проведение профилактической работы с участниками движения. Эта работа проводится в образовательных учреждениях, на транспортных и производственных предприятиях, среди автомобилистов. Так, в 2006г водителям автотранспорта роздано 4100 штук памяток по правилам проезда через железнодорожные переезды.

4) проведение профилактической технической работы на самих переездах. В 2007 году Ижевским отделением проведены ряд мероприятий по снижению рисков ДТП на железнодорожных переездах.

Согласно телеграфного указания НЗ-1 №387/Н от 08.06.07г. на Ижевском отделении в период с 8 июня по 8 июля 2007г. проведен внеочередной комиссионный осмотр железнодорожных переездов.

Обследованы все 123 железнодорожных переезда, расположенных на территории УР, или 100% от общего количества. В комиссионном обследовании переездов всего приняло участие 268 человек, в т.ч. железнодорожников — 197, представителей администраций городов и районов- 23, ГИБДД- 20, дорожных хозяйств- 18, ВОА-2, автомобильного хозяйства - 7 человек. Выявлено всего 398 неисправностей, в том числе:

• по ПЧ - 130 неисправностей;

• по ШЧ — 22 неисправности;

• по ЭЧ - 12 неисправности;

• по дорожным службам и администрациям - 234 неисправностей.

Составлены и направлены дорожным службам и в администрации районов акты с указанием сроков устранения неисправностей по приведению подходов к переездам, установке дорожных знаков, надолбов и других недостатков. На 01.08.07г. устранено всего 308 неисправностей или 77%, в том числе по ПЧ- 130 или 100%, по ШЧ - 22 или 100%, по ЭЧ - 12 или 100% и по дорожным службам и администрациям - 144 или 61%.

В ходе комиссионного обследования (в состав комиссии входили представители исполнительной власти, автодорожники) проверялись путепроводы, тоннели и другие места пересечения железнодорожных путей. Предъявлены надлежащие требования к владельцам указанных сооружений и устройств в части устранения выявленных недостатков в их содержании и обеспечения безопасности движения поездов.