Критерии и индикаторы состояния экономической безопасности на железнодорожном транспорте

Индикаторы (показатели) показывают количественную оценку угрозы. Для эк. безоп-ти важное значение имеют не столько сами показатели, сколько их пороговые значения (это предельные величины, несоблюдение которых препятствует нормальному ходу развития различных элементов воспроизводства, приводит к формированию негативных тенденций в обл-ти эк. безоп-ти). Наивысшая степень безопасности достигается при условии, что весь комплекс показателей находится в пределах допустимых границ своих пороговых значений, а пороговые значения одного показателя достигаются не в ущерб другим.

Основные показатели-индикаторы эк-кой безоп-ти ЖДТ:

- Степень износа и старения ОПФ- количественная оценка уровня износа. Это ключевой показатель работоспособности тр-рта при управлении и анализе состояния эк-кой безоп-ти. Пороговое значение 35-40%, у нас - 65%.

- Уровень рентабельности- индикатор устойчивости. Пороговое значение 35%, у нас-2%.

- Уровень з/п(ж/д тр-рт наход на 5-ом месте. Впереди морской, авиационный, трубопроводный тр-рт). Возможности t з/п - производительность труда (нужно чтобы произв-сть труда опережала рост з/п, тогда увеличится фонд з/п и сама з/п).

- Транспортоёмкость валового внутреннего продукта(ВВП), измеряемую в приведённых тонно-км., выполненных ж/д тр-ртом. Этот показатель используется при проведении анализа полноты удовлетворения спроса на тр-ртные услуги. Он также отражает уровень резерва провозных, пропускных и перерабатывающих способностей ж/д линий и узлов, без которых невозможна нормальная работа тр-рта; (у России 3%,надо 6-7%)

- уровень инвестиций в развитие ж/д тр-та,измеряемый в %-ах от общего объёма инвестиций на развитие эк-ки страны, является показателем-индикатором, определяющим развитие инфраструктуры тр-та, обновление ОПФ, а также устойчивость работы тр-тных сооружений; Его пороговое значение опред-ся минимально потребными инвестициями на ежегодное обновление ОПФ.

- уровень импорта технических ередств ЖДТ и запасных частей к нимизмеряется в процентах от общего кол-ва поставляемых тр-ту технических средств, влияет на обеспечение устойчивой работы тр-рта. Этот показатель-индикатор даёт возможность опред-ть наступление момента критической зависимости от импорта тр-тных средств и важнейших видов потребляемой им продукции (max-но допустимого уровня удовлетворения спроса предприятий тр-рта за счёт импортных поставок);

- уровень выделяемых средств наразвитие научногопотенциала ж/д тр-таопределяется в процентах от доходов

тр-та (minзначение этого показателя-индикатора должно составлять 2,0-2,5%). Мировой практикой доказано, что выделение средств на науку ниже 1% от ВВП в теч. 5 лет ведет к её деградации. Механизм обеспечения эк. безопасности должен базироваться на:

> постоянном мониторинге показателей угроз эк. безопасности;

> обязательной оценке их состояния в сравнении с пороговыми критериями при принятии основных управленческих решений в области экономики;

> разработка комплекса мер и предложений по их реализации, обеспечивающих нейтрализацию угроз эк. безопасности.

В силу естественных географических факторов российский транспорт является одной из систе­мообразующих отраслей экономики, обеспечи­вающих территориальную целостность государ­ства и единство экономического пространства страны. Произошедшая за последние 13 лет пере­ориентация значительной части товарных пото­ков на экспорт, расширение внутренней и меж­дународной торговли и стоящая на повестке дня интеграция России в глобальный мировой рынок формируют мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры как важнейшего базового фактора устойчивого и динамичного роста российской экономики, уси­ления ее позиций на внутренней и международ­ной арене.

По-прежнему ведущим видом транспорта в России являются железные дороги. На их долю приходится свыше 80% грузооборота (уголь, лес, нефть, металлы…) и около 40% пассажирооборота страны. Эксплуатацион­ная длина российских железных дорог состав­ляет 85,5 тысячи километров, из них почти поло­вина - 42,3 тысячи километров - электрифициро­ваны. По протяженности железных дорог Россия занимает второе место в мире после США (230 тыс. км), опережая такие страны, как Китай (72 тыс.), Индия (63 тыс.), Канада (46,5 тыс.). В 2003 году по российским железным дорогам было пе­ревезено около 1 млрд. 160 млн. тонн грузов. Прирост к уровню 2002 года составил более 7%. На сегодняшний день железнодорожный транс­порт не имеет разумной альтернативы при пере­возках массовых грузов на дальние и средние расстояния.

В структуре ко­нечной стоимости отечественных товаров доля транспортных издержек в среднем составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой эко­номикой.. По отдельным грузам до 50%.

По с/с ж.д.т. стоит на 1 месте (не считая морского).

40% перевозок в ж.д.т. – пассажирские (которые являются нерентабельными).

Основными угрозами являются:

1. большой износ основных производственных фондов. (около 65-70%).

2. низкий уровень инвестиционной активности в отрасли. Анализ ресурсного обеспечения мероприятий стратегии показал, что текущий уровень финанси­рования транспорта, составляющий около 2,4% от валового внутреннего продукта, явно недостато­чен. Задача удвоения ВВП требует опережающе­го развития экономической инфраструктуры, в частности в области транспорта. Расчеты свидетельствуют о необходимости доведения ежегод­ного финансирования транспортного комплекса до уровня порядка 4% ВВП, что соответствует примерно 600 млрд. рублей против 360 млрд. рублей в настоящее время. Но даже такая сумма сможет обеспечить лишь ми­нимально приемлемый уровень инвестиций.

3. в социальной сфере основными проблемами являются отмена льгот работникам ж.д.т. и низкий уровень заработной платы.

4. так же рост производительности труда отстает от роста з/п. (по производительности ж.д.т. на 1 месте а по з/п – на

5. в финансовой сфере проблемным местом являются убыточные пассажирские перевозки, и несовершенство нормативно-правовой базы (расчет налога на имущество).

Сегодня мы должны ясно отдавать отчет, что без комплексного и системного решения этих проблем невозможно будет добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в эконо­мике, повысить конкурентоспособность россий­ских производителей, обеспечить достойное ка­чество жизни для российского населения.

Обеспечение опережающих темпов развития транспортной инфраструктуры во многом зави­сит от возможностей широкого привлечения внебюджетных инвестиций, доведения их доли в структуре финансирования транспортной от­расли с нынешних 40% до 60%. Реализация данной стратегической цели необходимым об­разом предполагает создание адекватной инсти­туционально-правовой базы, а также выработ­ку эффективных механизмов взаимодействия государства и бизнеса при реализации крупных инфраструктурных проектов.