АСУ припортовой станции

6.1 Назначение системы

Назначение системы - комплексная автоматизация технологических цепочек операций с объектами перевозочного процесса с созданием полного набора АРМов для работников, принимающих участие в организации перевозочного процесса и его документального оформления на припортовой станции. Реализация требований по припортовой станции очередная ступень к полной автоматизации линейного уровня железнодорожного транспорта.

Создание достоверной динамической модели технологического процесса подразделений линейного уровня, точно отражающую технологическую ситуацию в каждый конкретный момент времени. Создание современного интерфейса работы пользователю с минимальным вводом показателей, максимум показателей из динамической модели. Исключение в технологическом процессе повторного ввод информации.

На базе этой модели ведение необходимой документации, создание мощной справочной системы, развитие элементов управляющей системы.

Автоматизация технологического процесса подразделений линейного уровня является основой для создания достоверных информационных систем верхнего уровня.

Доступ диспетчерского аппарата дороги к оперативной информации на припортовых станциях, оборудованных АСУ и возможность влияния на перевозочный процесс позволит своевременно обеспечивать станцию вагонами под погрузку, что в свою очередь даст возможность без задержек осуществлять прием грузов к перевозке и обеспечить своевременную доставку груза к потребителю. Это позволит в значительной степени сделать железнодорожный транспорт привлекательным для перевозок. А следствие этого – привлечение большего числа клиентов.

6.2 Особенности работы портовых станций

§ Портовая станция, как объект автоматизации, представляет собой не самостоятельную единицу хозяйственной деятельности, а комплексную систему взаимодействия с таким крупным клиентом, как порт.

§ Порт является сложной динамической системой хозяйственной деятельности со своими многочисленными парками, со своим путевым развитием, причалами, складами, средствами механизации и т.д. С точки зрения взаимодействия с железной дорогой, порт может выступать как получатель груза, но чаще, в современных экономических условиях, порт - это целая сеть экспедиторских организаций, которые являются грузополучателями.

§ Единая технология работы станции и порта должна предусматривать оптимальные технологические схемы обработки судов и вагонов, например, перевалку грузов по прямому варианту "судно-вагон" и обратно; маршрутизацию погрузки грузов; организацию единых комплексных смен; порядок взаимной информации о подходе судов и вагонов, о ходе выполнения технических, грузовых и коммерческих операций с вагонами.

§ Особое значение в системе «железная дорога - порт» имеет согласованность задач планирования, для которых характерна достаточно высокая динамика. Кроме календарного плана-расписания погрузки, порт предоставляет суточную заявку на подачу вагонов, где указывает пути подачи, число и род вагонов, наименование грузов, вариант перегрузки грузов и наименование судов, обрабатываемых по «прямому» варианту. Так как заявки от порта связаны с выполнением расписания движения судов, то они могут корректироваться в течение суток.

§ Технология работы станций и портов включает особый документооборот, значительный объем которого составляет документооборот с таможней.

§ Большие объемы информации по одновременному приему груза к перевозке с порта требуют значительные людские и временные ресурсы;

§ Сформировать подачу вагонов в нужный район порта и причал можно только на основе анализа данных полных перевозочных документов (дополнительно, например, учитываются станция отправления и отправитель, экспедитор, масса, длина и положение грузоместа и т.п.). При отсутствии этих сведений появляется необходимость повторной переработки вагонов и очень часто это порождает меловую разметку, что ведет к снижению перерабатывающей способности станции.

§ Работа станции при порте находится в сильной зависимости от работы станций, формирующих вагонопоток на нее. Формирование составов прямым назначением в конкретный район порта может значительно разгрузить портовую станцию и уменьшить простои вагонов до подачи их в порт, тем самым, увеличив количество погруженных/выгруженных вагонов.

6.3 Основные функции системы

§ Совершенствование информации о подходе и наличии поездов, вагонов, контейнеров и грузов;

§ Увеличение пропускной способности транспортной системы «Железные дороги – порты»;

§ Рациональное взаимодействие в работе станций и порта;

§ Оптимизация процессов формирования передач вагонов и контейнеров в порт;

§ Информационное обеспечение единого технологического процесса на участке станций, соседствующих с портом;

§ Концентрация информации от отдельных подразделений и станций на уровне района;

§ Сокращение объемов маневровой работы;

§ Снижение простоя вагонов под накоплением судовых партий.

§ Автоматизация технологии работы с таможенными документами;

§ Электронный обмен перевозочными документами между портом и железнодорожной станцией.

Дополнительные задачи нового комплекса в первую очередь связаны с информатизацией технологических операций, которые решаются работниками массовых профессий, в соответствии с установленной технологией организации перевозочного процесса. К ним относятся работники технической конторы, товарной конторы, приемосдатчики станции и порта. На базе автоматизации технологических операций появляется возможность решать задачи системы управления припортовой станции, такие как планирование, оперативная работа, анализ, контроль, поиск вагонов, контейнеров, клиентуры и.т.д..

Информатизация технологических операций перевозочного процесса должна охватить все подразделения припортовой станции, связанные с грузовой и коммерческой работой: оформление прибытия, отправления поездов, документальная подготовка расформирования поездов, оформление погрузки, выгрузки, подачи, уборки вагонов, перечисление в ремонт, резерв и.т.д.

Требования к комплексам задач по автоматизации рабочих мест опорной товарной конторы и приемосдатчика, по ведению баз согласованных заявок и конвенционных запрещений, по оформлению коммерческих операций приема груза к перевозке, прибытия его и раскредитования перевозочных документов и, связанных с ними, задач справочной системы и задач оформления сообщений в системы верхнего уровня подробно описаны в документе “Технические требования к доработке базовых АСУ под потребности припортовой станции"..

АСУ припортовой станции решает задачи по:

· предварительному информированию,

· расформированию и формированию составов и подач,

· планированию,

· формированию технологических документов,

· работе на крупном участке станций.

Технология работы станции в условиях функционирования АСУ ОЦ в графическом виде представлена на плакате №8.

6.3.1 Предварительное информирование

§ Задачей данного комплекса является формирование полной модели подхода поездов, порожних вагонов, контейнеров, местного и экспортного груза.

§ Предварительная информация вместе с данными о количестве и составе поездов, которые должны прибыть с каждого назначения должна содержать полный объем сведений, имеющихся в основных перевозочных документах. С этой целью организуется передача на портовую станцию сообщений 410 установленной структуры со станций отправления, оборудованных АРМ ТВК, а также прием и обработка этих сообщений на станции перевалки.

§ Припортовая станция обеспечивается информацией из перевозочных документов сразу после их оформления на месте погрузки.

§ Существуют объективные причины, по которым первичные сведения об отправке груза не могут быть получены (или могут быть не получены) непосредственно со станции погрузки. При реализации приема из дорожной системы АСОУП и обработки сообщения "дальнего информирования" с. 2977 по станциям, не входящим в "зону влияния" системы, появляется возможность не только иметь полные сведения об отправке, но и отследить продвижение по сети дорог СНГ грузов (вагонов) в адрес порта.

6.3.2. Расформирование и формирование.

§ Основная деятельность припортовой станции - оперативно формировать группы вагонов, контейнеров для загрузки судов в соответствии с заявками порта, а также оперативно подавать вагоны, контейнера для приема груза при разгрузке судов.

§ Для формирования многогруппных подач с совмещением подбора вагонов по грузовым фронтам вместо сортировки вагонов по направлениям используется сортировка по отдельным местам назначения.

§ Специфичность критериев разметки при расформировании состава и подборке вагонов снижает возможность автоматизации данных процессов в рамках типовой (базовой) АСУСС. Для определения внутристанционного назначения целесообразно иметь динамически добавляемый перечень показателей вагонной и отправочной моделей системы, который на сегодняшний день включает:

ü код ЕСР станции назначения вагона

ü код грузополучателя

ü код груза

ü код собственника

ü род вагона

ü категория пригодности под погрузку

ü грузовая специализация

ü код упаковки

ü код территории годности

ü код требуемой подготовки

ü признак владения

ü код владельца/арендатора

ü инвентарный номер вагона

ü первая особая отметка (код маршрута и признак )

ü вторая особая отметка (код схемы прикрытия)

ü третья особая отметка (код негабаритный и живности)

ü примечание (в натурном листе)

ü признак гружености

ü код выходной станции

ü прогнозируемое место подачи

ü код станции погрузки

ü код плательщика

ü код коммерческого брака

ü код технического брака

ü результат натурного осмотра цистерн (состояние котлов и сливных приборов)

ü марка (сорт) груза

особые отметки по положению и размерам груза.

6.3.3 Планирование

§ Задачи планирования основываются на определении количества ожидаемых вагонов для передачи в порт в соответствии с заявками, предъявленными портом.

В число ожидаемого наличия включаются:

ü имеющиеся в наличии порожние вагоны, которые будут оставлены для погрузки на следующие сутки;

ü имеющиеся на станции груженые вагоны, которые после выгрузки могут быть использованы под погрузку в следующие сутки;

ü порожние вагоны, которые должны прибыть на данную станцию для использования под погрузку;

ü груженые вагоны, которые должны прибыть на данную станцию под выгрузку и могут быть использованы под погрузку в следующие сутки.

§ Для представления объемов выгрузки и планирования грузовых операций имеются заранее данные о подходе грузов и контейнеров в каждый грузовой район. С этой целью при первом появлении вагона в системе (в оптимальном варианте по поступлению сообщения 410 об отгруженной отправке) на каждый вагон рассчитывается Прогнозируемое Место Подачи (ПМП). ПМП указывает район станции, подъездной путь, район порта, причал или другое, более детальное, место выполнения грузовых операций.

§ Используя данные о станции и времени отправления (проследования) вагона, а также специальные нормативные таблицы, рассчитывается ожидаемое время прибытия грузов, в том числе экспортных, порожняка по нужному типу.

§ Сменно-суточный план работы составляется по определенной форме и содержит задания на погрузку грузов в суда и выгрузку из судов. Учитывается информация о подходе судов и наличие в порту. Должны быть введены в систему и выданы в виде выходной формы заявки на подачу вагонов под погрузку на данные сутки. Заявки могут корректироваться в течение суток.

§ Планирование облегчается формированием выходных форм, как по наименованиям грузов, так и по родам подвижного состава в целом по станции и по отдельным местам подач, по каждому грузоотправителю и грузополучателю, с указанием технологического (погружен, выгружен и т.д.) и технического (годность под погрузку) состояния вагонов и контейнеров.

§ Анализ выполнения плана производится на текущий момент времени, за текущую смену, за прошедшую смену, за текущие или прошедшие сутки с нарастающим итогом за месяц, квартал, год.

§ Исполнение работы от начала суток может быть представлено как в таблично-текстовом, так и в графическом виде.

6.3.4 Формирование технологических документов по приема вагонов и контейнеров из порта и сдачи в порт

§ При приеме вагонов и контейнеров из порта и при передаче их в порт система автоматически формирует передаточную ведомость (согласованную передаточную ведомость), на ее основе формируются сообщения 4770 и 3344 в АСОУП.

§ Припортовая станция в основном работает с экспортными и импортными грузами. Вагоны с экспортными грузами могут прибывать на станцию по четырем вариантам:

ü Затаможенный российской таможней с ГТД (грузовая таможенная декларация), на которой стоит штамп «выпуск разрешен»

ü Прибытие по процедуре внутреннего таможенного транзита (ВТТ) с ДКД (документ контроля доставки)

ü ДКД отсутствует, но есть ссылка в перевозочных документах

ü ДКД есть, но в нем указано несколько вагонов, а фактически их прибыло меньше.

По каждому из этих вариантов существует своя технология, в соответствии с которой, происходит регистрация в книгах учета, регистрация документов, переданных в таможню.

Задача автоматизации заключается в определении технологии работы с перевозочными документами на этапе обработки по прибытию, регистрации в соответствующей книге, контроль раскредитования документов. Данные для автоматизации учета выделяются в перевозочном документе и заполняются при оформлении документа.

6.4 Автоматизированная система выполнения коммерческих операций

Автоматизированная система выполнения коммерческих операций (АСКО) является субподсистемой автоматизированной системы управления грузовой и коммерческой работой железных дорог (АСЦМ), отдельные задачи АСКО могут решаться в рамках автоматизированной системы управления грузовой станцией (АСЦГ). Цель создания АСКО - повышение производительности труда коммерческих работников, качества коммерческих операций и обслуживание отправителей и получателей. Подсистема решает следующие группы задач: расчетно-финансовые, информационно-отчетные, по управлению грузовой и коммерческой работой станции.

Первичная информация о грузовой отправке появляется при оформлении в товарной конторе перевозочного документа, содержащего все необходимые данные для расчетно-финансовых, статических, технологических, технических и оперативных целей. Благодаря этому возникла дополнительная цель АСКО - подготовка исходной информации для управления перевозочным процессом в других подсистемах АСУЖТ.

Основные задачи АСКО:

1. Исчисление перевозочных плат, дополнительных сборов и штрафов.

2. Ведение банковской и планово-финансовой отчетности.

3. Контроль за продвижением грузов и контейнеров для обеспечения установленных сроков доставки и анализа их соблюдения.

4. Розыск своевременно недоставленных отправок; воссоединение разъединенных документов и грузов.

5. Хранение и выдача информации о грузах, принятых к перевозке, выданных и переданных.

6. Информация получателей о подходе, прибытии грузов и подачи вагонов под выгрузку.

7. Автоматизация учетно-расчетных операций, связанных с завозом и вывозом грузов со станции автотранспортом.

8. Учет наличия коммерческих приспособлений, наличия и продолжительности нахождения вагонов на местах необщего пользования, и автоматизация расчетов за задержку вагонов.

9. Внедрение бездокументной технологии перевозочного процесса.

В каждой из перечисленных задач предусматривается автоматизация ряда операций. Так при решении первой и второй задачи будут автоматизированы: составление перечней железнодорожных документов по плательщикам, суточного и месячного свода заказов, банковских сводных платежных требований, свода различных сборов, ведение лицевых счетов отправителей и получателей, учет расхода бланков дорожных ведомостей и комплектов перевозочных документов.

Большинство задач подсистемы может решаться в результате интегральной обработки информации, содержащейся в перевозочных документах, некоторые потребуют построения динамической модели перевозочного процесса.

Для внедрения и разработки АСКО сложились благоприятные условия: концентрация грузовой работы на меньшем числе станций, централизация расчетов за перевозки, расширение предварительной таксировки перевозочных документов, введение новых форм перевозочных документов, приспособленных для обработки на ЭВМ.

Технической базой АСКО являются технические средства, принятые в АСУДТ: ЭВМ в вычислительных центрах станции, и ГВЦ: видеотерминалы, подключенные к ЭВМ для заготовки исходной информации на перевозочных документах и магнитных носителях и устанавливаемые в товарных конторах грузовых станций, в технологических центрах обработки поездной информации и перевозочных документов на грузовых и сортировочных станциях, на грузосортировочных платформах, складах и контейнерных пунктах; автоматизированные рабочие места, система оргсвязи, устройство для считывания номеров вагонов и контейнеров (в перспективе).

Информация, полученная ВЦ со станции, обрабатывается на ЭВМ для решения комплекса задач АСКО, включая и исчисление провозной платы, которая является одной из основных задач автоматизации коммерческих операций. Исходные данные для решения этой задачи на ЭВМ содержатся в перевозочных документах и тарифах.

При функционировании АСКО централизованные расчеты за перевозки выполняются в таком порядке. Информацию для решения задач подготавливают в РТК на магнитном носителе, который передают в ВЦ. На ЭВМ обрабатываются данные и печатаются соответствующие документы и отчеты с установленной периодичностью. По плательщикам, которые рассчитываются плановыми платежами и лимитированными справками, лицевые счета ведут в ВЦ. Эти счета по плановым платежам выдаются в конце месяца, а по лимитированным справкам - когда остаток лимита у плательщика меньше объема двухсуточной работы. В других случаях данные об изменении суммы лимита выдаются по запросу РТК. Документы, полученные из вычислительного центра, РТК передает установленным порядком учреждениям Госбанка, плательщикам и управлению дороги.

6.5 Без документная технология

Оформление грузовых и коммерческих операций при перевозке грузов требует большого объема ручного труда. В последнее время предпринимались усилия соединить устаревшую технологию грузовой и коммерческой работы с современными техническими средствами автоматизации. Чтобы избавиться от ручной работы, целесообразно перейти на разработанную в МИИТе, так называемую, "бездокументную технологию". Она предусматривает минимальное документирование при оформлении перевозок с помощью ЭВМ и упразднение ручной работы по заполнению документов. ЭВМ может выдавать по запросу машинные выходные формы, некоторые формы учета, отчетности и перевозочных документов. Бездокументная технология будет внедрятся в рамках АСУЖТ на базе микропроцессорных ЭВМ, мини - и микро- ЭВМ, способных выполнять десятки миллионов операций в секунду. Обладающих широкими функциональными возможностями и развитой сетью периферийных устройств в интеллектуальных терминалах, работающем в многопрограммном режиме обработки информации. На базе таких ЭВМ можно построить систему управления перевозочным процессом, обеспечивающую непрерывный обмен информации на всех уровнях. В ней будут использованы каналы связи и устройства считывания информации, персональные программирующие компьютеры.

Основная задача новой технологии - автоматизация приема, выдачи, учета и розыска грузов, слежение за их продвижением на всех этапах перевозочного процесса без документирования и канцелярской работы. Система должна работать в диалоговом режиме, выдавать по запросу на печать необходимые справки, статистическую информацию. Упразднение ручной работы по оформлению бумажных перевозочных документов и канцелярских отчетов, учету грузов и вагонов, упростит прием и выдачу грузов, позволит отменить часть выполняемых операций и формальностей.

Содержание набора информации о грузе является аналогом перевозочного документа. Динамическая информационная модель будет сформирована на станции отправления с передачей данных в ДВДЦ. информация о грузе будет перемещаться в соответствии с переходом его с дороги на дорогу и до станции назначения. В ГВЦ МПС будет построена динамическая модель по укрупненным элементам транспортного процесса: дорогам, грузовым и сортировочным станциям.

Вот один из вариантов бездокументной технологии на основных этапах перевозочного процесса.

На станции отправления заявка отправителя на перевозку груза с помощью персональной ЭВМ будет передана по каналам связи в СВЦ или ГВЦ. Исходя из месячного плана перевозок и других данных, хранящихся в памяти. ЭВМ ответит на запрос и запишет основные реквизиты информации о грузе. Приняв и разместив на складе груз, оператор с помощью видеотерминала передает информацию в СВЦ, где она будет сопоставлена с первичными данными и при совпадении поступит на регистрацию хранения грузов. Дополнительная информация для ввода в память при приеме груза будет автоматически считана с маркировки, наклеенной на груз в виде штрихового кода. В начале погрузки в ЭВМ поступит сигнал, и набор информации о грузе из раздела модели "хранение" перейдет в раздел "погрузка".

По сигналу окончания погрузки в памяти ЭВМ по виду отправки информация из раздела "погрузка" будет передана в раздел "ожидание" уборки вагонов.

Автоматическое устройство спишет номер вагона, в который погружен груз, и эта информация, через видеотерминал поступит в ЭВМ, где дополнит записанную ранее информацию об отправке груза. Перечень грузов в сборном вагоне будет бездокументным аналогом вагонного листа. Очередная передача информации произойдет по мере выполнения операции формирования и отправления поезда. Бездокументный отчет принятой отправки в СВЦ завершится после отправления состава, в котором будет вагон с принятым грузом. Информация перейдет на долговременные носители.

Если на станции отправления нет ВЦ, информация поступит через видеотерминал ВЦ коллективного пользования.

Даты приема и отправления будут переданы в ВЦ дороги отправления, где ЭВМ сформирует обобщенную информационную модель, характеризующую состояние вагона и груза на отдельных этапах перевозки.

При передаче грузов с дороги на дорогу шифр дороги после автоматического считывания будет передан в ДВЦ через терминал сдающей дороги. В памяти ЭВМ должны находиться соответвующие данные этому шифру о вагоне и грузе, поступившие ранее со станции отправления. Затем эта информация поступит в ВЦ принимающей дороги. Для контроля и уточнения данных о передаваемых грузах и вагонах пункт передачи в рамках диалога в пункте перехода. Можно сформировать архив данных о передаваемых с дороги на дорогу грузах, с помощью которого можно организовать их розыск.

На станции назначения после автоматического считывания информации с прибывшего вагона по его шифру поступит запрос в ВЦ дороги назначения. Из памяти ЭВМ ДВЦ будет выбрана и передана на станцию полная информация о грузе. С этого момента на станции назначения начнет действовать информационно-динамическая модель, списывающая последовательность обработки вагонов и грузов и решающая задачи учета отчетности. По каналам связи получатель будет уведомлен о прибытии груза, в товарной конторе не потребуется регистрация документов и оформление выдачи груза.

После выгрузки груза, получателя информируют о месте его хранения на складе. Оператор-приемосдатчик может по коду отправки выводить на экран дисплея сведения о выдаваемом грузе. Для контроля эту информацию сверяют с данными товаротранспортной накладной шофера-экспедитора.

8 Охрана труда на грузовой станции