Влияние цен на организацию материальных потоков

На организацию материальных потоков в производственно-сбытовой системе влияют как конечные цены, за которые можно продавать данную продукцию, так и цены на приоб­ретаемое сырье, материалы и комплектующие изделия, так и тарифы на осуществление транспортных перевозок.

Поскольку логистическая система рассматривает движе­ние материальных потоков между различными партнерами этой системы как единое целое, логистическому анализу должны подвергаться и процессы транспортировки с той точ­ки зрения, как действующие транспортные тарифы могут повлиять на результирующий уровень цены и, в конечном счете, на эффективность всей экономической деятельности.

Логистическая концепция движения материальных по­токов (товародвижения) предусматривает анализ возмож­ных вариантов поставки оптимального набора тех или иных товаров с приемлемыми экономическими результатами.

Одной из превалирующих современных тенденций яв­ляется рост доли издержек товародвижения в конечной продажной цене. Увеличение роли процессов транспорти­ровки создает возможность большей гибкости в принятии организационно-технологических решений. Тем не менее, действующие в настоящее время транспортные тарифы мо­гут ограничить сотрудничество фирмы с отдаленными партнерами, обладающими большим потенциалом. Но ком­пания может получить заметные преимущества перед кон­курентами, если транспортные издержки будут доведены до предельно низкого уровня. Однако полное решение оп­тимальной организации транспортировки требует и учета специфики отгружаемого товара, и дистанции доставки, и его объема и стоимости, правил налогообложения и ценообразования. Кроме того, в ряде случаев надо выполнять необходимые таможенные формальности, обеспечить на­дежность товародвижения на всех этапах, а зачастую нуж­но принимать специальные меры по обеспечению сохранности груза и условий безопасности.

Выбор того или иного вида транспорта, если примене­ние его различных видов технологически возможно, на данную, достаточно большую (на несколько сотен километ­ров) дистанцию, осуществляется путем анализа соответст­вующих транспортных расходов.

Всякие транспортные расходы E_i для 2-го вида транс­порта состоят из постоянной для данного вида транспорта части и переменной части, пропорциональной расхо­дам на перевозку данным видом транспорта единицы груза и объему перевозимого груза Q. В целом

Считается, что начальные (постоянные) расходы для водного транспорта являются максимальными (это связано с требованиями специальной упаковки и размещением и ведения портового хозяйства), далее следуют начальные расходы на железной дороге, затем - на автотранспорте.

Минимальными считаются начальные расходы на воздуш­ном транспорте. Это связано с отсутствием необходимости в специальной защитной упаковке, рассчитанной на длительную транспортировку. Однако тарифы на перевозку единицы продукции каждым видом транспорта следует располагать в обратном порядке. А именно, наиболее вы­сокими являются тарифы на перевозку воздушным транс­портом, более дешевыми являются автоперевозки, затем железнодорожные, а самые дешевыми являются водные перевозки. Графики для стоимости различных вариантов грузоперевозок одного и того же груза на среднюю дистан­цию построены на рис. 4.

Рис. 4. Графики изменения стоимости перевозки в зависимости от объема перевозимого груза

На этом графике , , и - соответственно, начальные расходы на перевозки водным, же­лезнодорожным, автомобильным и воздушным транспор­том. 1, 2, 3 и 4 — прямые изменения общих расходов на перевозку водным, железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом в зависимости от величины пере­возимого груза Q. Угол наклона этих прямых пропорцио­нален действующим тарифам, принятым на этих видах транспорта. Q₁, Q₂ и Q₃ - критические массы (или объе­мы) перевозимых грузов, с превышением которых целесо­образно использование, соответственно, водного, железно­дорожного или автомобильного транспорта. Такие графики строятся при логистическом анализе для выбора варианта транспортировки на средние и большие дистанции.

Отсюда видно большое влияние действующих транс­портных тарифов на выбор того или иного варианта транс­портировки, а также на всю организацию производствен­но-сбытовой деятельности.

Изменение тарифов на рынке материалопотоков, как и всякое изменение цены определяется взаимоотношением спроса и предложения. Функция спроса, в соответствии с законом, сформулированным еще в прошлом веке фран­цузским экономистом А. Курно, определяется таким обра­зом, что спрос на услуги с повышением тарифа падает и наоборот. Закон предложения услуг гласит, что с ростом тарифа (цены) на услуги предложение таких услуг растет и, наоборот, с уменьшением тарифа уменьшается и пред­ложение соответствующих услуг. Соответствующие графи­ки приведены на рис. 5.

Рис. 5. Функции спроса и предложения в зависимости от цены

На этом графике на вертикальной оси откладывается значение тарифа (цены) Р. На горизонтальной оси откладывается величина материалопотока Q.

Спрос на транс­портные услуги (величина материалопотока, который его владельцы готовы транспортировать по действующим та­рифам) D с уменьшением тарифов за перевозку растет, а с увеличением тарифов — уменьшается. Наоборот, предло­жение транспортных услуг, (величина материалопотока, ко­торый владельцы транспортных средств готовы транспор­тировать про действующим тарифам) S растет с увеличе­нием тарифов, а с их уменьшением снижается. Точка А — пересечение кривых D и S на рис. 5 - есть точка равно­весия. При тарифе Р₀, соответствующем точке А, имеет ме­сто равенство спроса и предложения. При более высоких тарифах имеет место избыток предложения транспортных услуг, а при более низких тарифах — их дефицит.

При логистическом анализе необходимо определить ди­апазон тарифов, обеспечивающих покрытие издержек и по­лучение определенной прибыли.

С точки зрения покрытия транспортных издержек раз­личают три типа тарифов, базирующихся на издержках транспортировки:

· предельный тариф — это такой тариф, который ве­дет к нулевой прибыли;

· технический тариф — это тариф безубыточности для данного конкретного материалопотока;

· целевой тариф — это тариф, который устанавливает­ся путем введением надбавки к техническому тарифу.

Транспортные компании назначают и классифицируют свои тарифы для практического предъявления их потреби­телям иным образом — в виде таблиц или схем.

Таким образом, общие расходы на товародвижение оп­ределяются следующим образом:

где E — сумма издержек товародвижения по i-му виду из­держек и по j-му типу товаров; E_1j — транспортные расхо­ды; E_2j — постоянные и переменные складские расходы; E_3j — стоимость заказов, не выполненных в установлен­ный срок.

Калькуляция стоимости продукции с учетом цены опе­рации транспортировки и необходимого документирования определяется по следующей схеме:

Приведенная схема иллюстрирует изменение цены то­вара в процессе транспортировки от изготовителя к потребителю. Для всех перечисленных операций практикой международной торговли выработаны стандартные толко­вания, терминология и обозначения. Их следует знать и придерживаться в своей деятельности. Ниже приводятся эти обозначения и их толкования.

Отгрузка с завода поставщика — EXW (Ex Works) — продавец считается выполнившим свои обязательства перед покупателем с момента предоставления в его распоря­жение товара на заводе-изготовителе.

Франко-перевозчик — FCA {Free carrier) — продавец свои обязательства перед покупателем выполнил с момен­та передачи товара перевозчику, указанному покупателем.

Поставка до границы — DAF (Delivered at frontier) — продавец свои обязательства перед покупателем выполнил с момента прибытия очищенного от вывозной пошлины то­вара до указанного пункта на границе.

Свободно (франке) вдоль борта судна — FAS (Free alongside ship) — продавец свои обязанности перед покупа­телем выполнил с момента размещения груза вдоль борта судна на причале в порту.

Стоимость и фрахт (с указанием порта назначения) — CFR (cost and freight) — продавец обязан оплатить расхо­ды необходимые для доставки товара в согласованный порт назначения.

Стоимость, страхование и фрахт — CIF (cost, insur­ance and freight) — продавец, кроме доставки товара в со­гласованный порт назначения обязан оплатить еще и стра­ховку.

Поставка с судна — DES (Delivered ex ship) — прода­вец свои обязанности перед покупателем выполнил с мо­мента предоставления в распоряжение покупателя на суд­не в согласованном порту назначения товара, неочищенно­го от ввозных пошлин.

Поставка с причала (франко-пристань) — DEQ (Deli­vered ex quay) — продавец выполнил свои обязанности пе­ред покупателем с момента предоставления в его распоря­жение товара на причале в согласованном порту назначе­ния.

Поставка с уплатой пошлин — DDR (Delivered duty paid) — продавец считается выполнившим свои обязанно­сти перед покупателем с момента предоставления в его распоряжение товара в согласованном пункте в стране ввоза.

Эти различные варианты соглашений о поставке огова­риваются в приведенных выше стандартных терминах, имеющих указанное однозначное толкование. Для всех этих толкований характерно то, что начиная с момента вы­полнения продавцом своих обязательств, всю оплату даль­нейших операций и связанным с этим риском берет на се­бя покупатель. Знание этих особенностей необходимо для правильного ведения операций купли-продажи.

Высокий уровень организации товародвижения для рас­ширения и сохранения круга клиентуры имеет второе по важности определяющее значение вслед за эксплуатацион­ными возможностями и качеством поставляемых товаров в значительной мере этим определяется возможная частота поставок, их быстрота и стабильность, осуществление сроч­ных поставок, заказы на малые партии товаров, разнооб­разие и увязка ассортимента, информация о ходе выполне­ния заказов и др.

При выборе поставщиков обычно руководствуются именно двумя указанными показателями — ассортимен­том, эксплуатационными возможностями и качеством пре­доставляемых товаров, а также возможностями их транс­портировки.

Именно возможности транспортировки позволяют орга­низовать единый материальный поток и осуществлять ло­гистическое управление, воздействуя на цены и тарифы.

	Сохранение свойств товара (9%)
		Сохранение свойств товара (9%)
		Складирование готовой продукции (25%)

Рис. 6. Структура издержек обращения фирмы «Procter & Gamble» за 1992 г.

Таким образом в современных производственно-сбыто­вых системах общий уровень затрат на осуществление то­вародвижения оказывается очень высоким. Он достигает, по имеющимся данным, для фирм-производителей - 13% от суммы продаж и для фирм-дистрибьютеров ~ 25%.

В связи с ростом тарифов на грузовые перевозки и с об­щим возрастанием цен на транспортные услуги транспор­тировка сырья и готовой продукции на большие расстоя­ния становится нерентабельной операцией. В то же время развитие и диверсификация (разнообразие вариантов) транспортных услуг, пусть даже и при возрастании их сто­имости, позволяет по новому подходить к организации материалопотоков и ко всей производственно-сбытовой дея­тельности.

В настоящее время наблюдается двуединый процесс ви­доизменения деятельности такого рода. С одной стороны, в результате развития взаимосвязей, повышения уровня ин­форматизации, а также развития специализированных фирм, повышения их технического уровня и гибкости, воз­можности создания инфраструктуры, оказывается эконо­мически целесообразным распределять всю производствен­но-сбытовую деятельность между партнерами, связанными друг с другом организационно-технологически, но разме­щенными в географически различных пунктах. В этом слу­чае логистический анализ необходим для поддержания це­лостности и непрерывности товародвижения.

Развитие связей, организация и расширение материалопотоков в новых направлениях, с высокой степенью интен­сивности и регулярности, физически реализуемых на раз­нообразных, но взаимосвязанных видах транспорта, явля­ется очевидной тенденцией современности.

В других случаях оказывается экономически выгодным приблизить друг к другу всех партнеров по производствен­но-сбытовой деятельности, особенно когда речь идет о срав­нительно простых и общедоступных технологиях. Приме­ром тому могут служить добыча руды и первичная перера­ботка сырья. Логистический анализ здесь необходим для того, чтобы определить правильное размещение звеньев ло­гистической цепи, организовать их взаимодействие, опре­делить структуру каналов снабжения и распределения.

Поэтому характерной тенденцией является освоение ми­нерально-сырьевых ресурсов, ранее отнесенных к числу не­рентабельных. Актуальными являются задачи оперативно­го освоения месторождений сырья, хотя и небольших, но расположенных вблизи от перерабатывающих предприя­тий. Это, в частности, относится к легкоплавким бокси­там, добыче и обработке строительного камня, добычи пес­ков для литейного и стекольного производства, огнеупор­ного глинозема и др. Получающиеся при этом отходы можно использовать для создания на их базе производства стро­ительных материалов, предназначенных для местного по­требления.

Таким образом, ценовая политика на рынках сырья и готовой продукции и изменения тарифов на отдельных ви­дах транспорта оказывают существенное влияние на при­нятие решений при организации материалопотоков между партнерами логистической цепи. Это оказывает большое влияние, что было рассмотрено выше, на структуру и ор­ганизацию складирования и каналов снабжения и сбыта.