Выбор ПС для перевозки грузов. Определение состава и структуры парка ТС

Выбор типа управления ТС на разных уровнях управления:

1.на стадии проектирования-инструкторами автозаводов исходя из прогноза развития спроса на ПС.

2. на стадии заказа-при планировании транспортного обеспечения крупных народнохозяйственных задач специальности из министерств и ведомств.

3. при формировании автопредприятий

4.при заключении договоров на ОП-специалистами автопредприятий

А) выбор типа и модели ТС и его технич.хар-к для выполнения конкретной перевозки

Б)определение структуры автопарка в соответствии с перспективой развития спроса.

Методы выбора ПС:

Выбор по частным показателям: производительность, себисоимость, скорость движения.

- сложность подготовки исходной информации,рамоскость расчетов, трудоемкость выполнения графических работ

+ результаты все достоверны

2.Сравнительный анализ по обобщенному показателю.

Выбор ПС по любому методу производится в 2 этапа:

1.анализируется внешнее условие эксплуатации, по ним подбирается: тип кузова, приемлемая грузоподъемность авто., его основные эксплуатац. Кач-ва(проходимость, основная нагрузка,полная масса, возможная скорость)

2.произ-ся сравнительный анализ выбранных на 1 этапе ТС, путем сравнения частных или обобщенного показателей.

После того как выбиран тип ,переходят к выбору модели. Модель выбирается: производится путем сравнения экономических и эксплуатац. показателейВыбор производится с помощью табличных графиков производительности авто (для разных условий перевозок)

– производительность транспортного средства , часовая, т / ч; – статический коэффициент использования грузоподъемности; – пробег с грузом за ездку, км; – коэффициент использования пробега за ездку; – время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и простой по другим причинам, ч; – скорость техническая, км / ч.

Max производительность в равных условиях имеют, как правило, автомобили большей грузоподъемности . но с уменьшением расстояния перевозок это преимущество сокращается в первую очередь за счет меньшего времени простоя и большей технической скорости у автомобилей малой грузоподъемности.

Для определения границ целесообразного использования подвижного состава разной грузоподъемности, специализированного подвижного состава или автопоездов определяют равноценное расстояние перевозки грузов, то есть расстояние, при котором эффективность транспортных средств разной грузоподъемности, универсального и специализированного, одиночного транспортного средства и автопоезда по сравниваемому критерию одинакова.

Как правило выгодней будет автомобиль с большей производимостью и с меньшей себистоимостью.

Себестоимость рассчитывают для конкретных условий перевозок при заданных значениях коэффициентов использования пробега и использования грузоподъемности на 1 т объема перевозок груза или на 1 ткм грузооборота

Для определения состава парка необходимы данные об объемах и условиях предстоящих перевозок, характеристики грузопотоков (партионность, сроки и размеры подач). В то же время заранее с достаточной точностью установить объемы, размер подач, периодичность поступления заявок на перевозку грузов на перспективу бывает сложно, скорее, невозможно. Вместе с тем общее количество грузов, подлежащих перевозке в течение года, закономерность поступления заявок, партионность подач при наличии определенной статистики либо с использованием законов распределения случайных величин могут быть с определенной степенью достоверности определены.

Задача сводится к тому, чтобы интервал колебаний размера партий груза разбить на подинтервалы, соответствующие грузоподъемности имеющихся или планируемых к приобретению транспортных средств и определить необходимое их число для перевозки партий груза

Вопрос 36 Потребность населения в передвижениях, способы ее удовлетворения и методы изучения транспортной подвижности

Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях служит общая подвижность населения - число передвиже­ний, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспортные. Транспортные передвижения совершаются на транспортных средствах общего пользования (маршрутные транспортные средства, автомобили-такси и заказные легковые автомобили), автомобилях граждан и на служебных автомобилях. Соответственно транспортная подвижность определяется как общая на транспорте общего пользования, на транспортных средствах граждан, на служебном автомобильном транспорте.

Транспортная подвижностьгородского населения П_р измеряется числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год: Птр =Q/NHac,

где Q - годовой объем перевозок ГПТ или отдельными его видами, тыс. nacc.;Nнac - численность населения города, тыс. чел.

В пригородном сообщении транспортную подвижность устанавливают с учетом контингента жителей пригородной зоны в целом и дифференцированно по различным направлениям, а в междугородном и международном сообщениях -по времени года, направлениям и маршрутам.

Поездки конкретного пассажира носят вполне определенный характер. Однако транспортные передвижения (как проявление массового поведения большого числа пассажиров) можно считать статистическим явлением, Т.е. они могут быть описаны лишь с определенной вероятностью. Поэтому характеристики потребности в передвижениях являются случайными величинами. При отсутствии конкретных данных используют укрупненные нормативы.

Транспортная подвижность существенно возрастает при увеличении численности населения города, что объясняется расширением городской территории и пропорциональным возрастанием средней дальности передвижений.

Доля транспортных передвижений от их общего числа определяется коэффициентом пользования транспортом Кп, зависящим от дальности передвижения ln и скорости передвижения v с использованием транспорта. В городах практически все передвижения на расстояния до 500 м осуществляются пешком, а начиная примерно с 2 км подавляющее большинство передвижений -транспортные.

Транспортные передвижения изучают в разрезе видов транспорта целей и времени совершения поездки. В зависимости от целей рассматривают поездки:

- трудовые - на работу и с работы. Эти передвижения наиболее устойчивы и в городах составляют 50...60 % поездок на маршрутах ГПТ;

- учебные - поездки учащихся в учебные заведения и обратно, также имеющие устойчивый характер с перерывами на время каникул;

- культурно-бытовые - поездки по различным личным и бытовым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существенно зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров;

- служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью.

Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего числа поездок. Доля поездок по различным целям изменяется в: зависимости от развития и состава градообразующей базы, приближения ее объектов к местам проживания трудящихся.

Потребность в поездках закономерно изменяется по период суток, достигая максимума в часы пик. Часами пикназывают периоды времени, в течение которых провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени. По интенсивности спроса на транспортное обслуживание выделяют следующие характерные периоды: начальный (с начала движения до 7 ч); утренний пик (7...9 ч); межпиковый период (9...17 ч); вечерний пик (17...20 ч); заключительный (с 20 ч до окончания движения).

Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию.Различают поездки и корреспонденции сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами отдельно взятого маршрута). Сетевые корреспонденции составляют информационную основу для маршрутизации перевозок. Корреспонденции должны быть привязаны к транспортной сети, ввиду чего реальная трасса движения пассажира отлична от линии, связывающей пункты начала и окончания поездки

Транспортное обслуживание осуществляют по одному из принципов - маршрутному или индивидуальному. Маршрутный пpuнципоснован на том, что многие корреспонденции могут быть реализованы групповым способом при использовании пассажирами одного и того же транспортного средства достаточно большой пассажировместимости. Такое транспортное средство должно останавливаться в некоторых промежуточных пунктах маршрута для посадки и высадки пассажиров.

Число всевозможных корреспонденцни Ку быстро увеличивается с ростом количества п пунктов их начала i и окончания j:

Kij=n(n-l)/2

Поэтому необходимое число беспересадочных маршрутов также быстро растет, что вынуждает практически ограничивать его, исходя из располагаемого числа транспортных средств. Это является причиной появления пересадок с маршрута на маршрут при реализации части корреспонденцни по маршрутному принципу.

Достоинствами маршрутного принципа являются сокращение числа транспортных средств, использующихся для перевозок, и снижение затрат на перевозку пассажира. К недостаткам маршрутного принципа относят увеличение затрат времени на поездку из-за необходимости учета интересов различных пассажиров. Маршрутный принцип реализуется при организации движения автобусов, троллейбусов и вагонов трамвая, а также на метрополитене.

Индивидуальный принцип основан на том, что для каждой поездки пассажир будет использовать транспортное средство, трасса движения которого избирается каждый раз заново, применительно к расположению пунктов начала и окончания поездки; при этом промежуточных остановок в пути не делают. Таким образом достигаются спрямление трассы поездки и высокая скорость сообщения. К недостаткам индивидуального принципа относятся необходимость наличия большого числа транспортных средств и высокие затраты на их содержание. Индивидуальный принцип реализуется, в основном, при пользовании легковыми автомобилями и мотоциклами, однако он применяется и на заказных автобусных перевозках.

Движение пассажиров через определенное место транспортной сети образует пассaжuропоток.Пассажиропоток характеризуется интенсивностью - числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети. Разли­чают пассажиропотоки: по улицам и дорогам (суммарные на параллельно работающих маршрутах); на перегонах отдельного маршрута; на остановочных пунктах (прибытие и убытие пассажиров). Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт находящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов на данном остановочном пyнктe, образует пассaжuроо6мен остановочного пункта.Интенсивности пассажиропотока и пассажирообмена измеряют числом пассажиров за период времени - пасс./ч, пасс./мин, тыс. пасс./год и т.п.

Общее число перевезенных пассажиров (на маршруте или их системе, в определенном виде сообщения, за указанный период времени) составляет объем перевозок. Объем перевозок измеряют в тысячах пассажиров (тыс. пасс.) или в пассажирах (пасс.). Произведение объема перевозок на среднюю дальность поездки называют nacсажырооборотом.Физически пассажирооборот –этo совершенная транспортная работа, и единицей его измерения является пассажирокилометр (пасс.-км) - - транспортная работа по перемещению одного пассажира на расстояние 1 км.

для получения информации о потребностях в перевозках используют три rpуппы методов.

Отчетно - сmaтuстuчеcкuе методыоснованы на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Практическое их применение оrpаничено наличием учетных показателей. Эти методы являются основными при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах, поскольку действующая там билетная система обеспечивает порейсовый учет корреспонденции. В городах отчетно-статистические методы дают информацию об общем объеме перевозок пассажиров, распределении часовой выручки автомобилей-такси.

Экспериментальные методыоснованы на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам и правилам. Эти методы являются основными для обследования входов-выходов и межрайонных корреспоиденции на внутригородских и при­ городных маршрутах.

Расчетно-аналumuчеcкuе методыоснованы на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Данные методы при их непосредственном применении не обеспечивают требуемой точности информации с точки зрения качественной организации перевозок. Область их применения уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований (с учетом ожидаемых изменений в планируемом периоде). Расчетно-аналитические методы используют также для ориентировочного задания потребностей в перевозках при анали­зе вновь разрабатываемых методов организации перевозок на стадии разработки и настройки моделей решения задач организации перевозок.