Послуги транспорту та логістики

Україна розташована на перетині 16 між­народних транспортних коридорів (МТК), що зв'язують її з іншими країнами та є важливою сполуч­ною ланкою між ними. Таке географічне положен­ня зумовлює значущість транспорту для розвитку економіки країни. До того ж, економічне зростання 2000-2008 рр. зумовило підвищення попиту на тран­спортні послуги. Відповідно, зростали обсяги ванта­жопотоків через кордони України та доходи від надання транспортних послуг.

Усього через кордони України у 2008 р. було перевезено 556 млн. т вантажів, що на 50% біль­ше, ніж у 2000 р. Криза зумовила різке скорочення обсягів вантажних перевезень. У 2009 р. вантажопотік через кордон України зменшився до 400,4 млн. т, головним чином через скорочення обсягів транзиту). За рахунок значних обсягів транзиту енергоносіїв в Європу в структурі зовнішньоекономічних вантажопотоків найбільшою є частка перевезень стаціонарним трубопровідним транспортом яка становила 43,9% загального вантажопотоку у 2009 р. Якщо не враховувати цей вид транспор­тування, структура вантажопотоків буде дещо іншою. Як і в минулі роки, у 2009 р. найбільше вантажів йшло на експорт (60%), у той час як ім­портовані вантажі складали лише 18%; решта 22% припадає на транзит.

Вагома частка припадає на з, тоді як роль водного та авіа­ційного видів транспорту залишається надзвичай­но низькою. Однак незважаючи на те, що морський транспорт в Україні не надто розвинений, порти є дуже важливим елементом глобальних логістичних ланцюгів: у 2008 р. портами було перероблено 167 млн. т зовнішньоекономічних вантажів, тоді як у 2009 р. цей показник становив 152 млн. т.

Транспортні послуги відіграють найзначнішу роль у торгівлі послугами: у 2009 р. на їхню частку припадало 49,3% зовнішньоторговельного оборо­ту послуг. Внаслідок зростання обсягів транспор­тованих вантажів зростали і доходи від транспорт­них послуг: торгівля транспортними послугами України характеризується великим позитивним сальдо, яке знизилося тільки через кризу та скоро­чення обсягів торгівлі з 5,3 млрд. дол. США у 2008 р. до 4,4 млрд. дол. США у 2009 р.. Най­важливішу роль відіграють традиційно послуги перевезень вантажів трубопровідним транспортом, на які припадає 29,1% зовнішньоторговельного обороту транспортних послуг. Щодо інших видів транспорту, то залізничний займає 22,6%, повітря­ний – 19,7%, морський – 19,3%, інші – 9,3%.

Залізничний транспорт. В Україні монополь­ним залізничним оператором є Державна адміні­страція залізничного транспорту «Укрзалізниця» (УЗ), у віданні якої перебувають усі залізниці в краї­ні. Основними недоліками при використанні заліз­ничної інфраструктури є відмінна від європейської ширина колії, неоптимальне навантаження різних ділянок, багатофункціо­нальне призначення колій, обмежений доступ недержавних користувачів до інфраструктури.

Окрім цього, уже зараз відчувається гостра проблема в модернізації рухомого складу УЗ, що на 75-80% застарів. Інвестиційні потреби УЗ задо­вольняються лише частково - за останні 10 років лише 25-30% - оскільки УЗ довгий час субси­діювала пасажирські перевезення за рахунок вантажних, деяких промислових споживачів. Го­стра нестача ресурсів змусила МТЗУ дозволити УЗ залучати кредитні кошти і різко підвищити тарифи на всі види перевезень залізницею. Інтервали між зміною тарифів були нерівномірними і недостатні­ми для того, щоб споживачі могли пристосуватись до нових умов – частина з них переключилася на автомобільний транспорт – а послуги залишилися низької якості. Низку сучасних транспортних по­слуг і досі практикує УЗ в дуже обмеженому вигляді (наприклад, контрейлерні перевезення). Загалом, фактичні витрати на транспортування залізницею залежать від виду вантажів та відстані перевезен­ня; до того ж зі збільшенням відстані собівартість перевезення зменшується.

Автомобільний транспорт. Довжина мережі автомобільних доріг України становить 169,5 тис. км, з яких 77,9% придатні для великих навантажень¹. При цьому 60% доріг потребують капітального ремонту, і лише 280 км автомобільних доріг відпо­відають стандартам Транс'європейської транспорт­ної системи.

На ринку послуг зі здійснення перевезень па­сажирів та вантажів автомобільним транспортом діє близько 80 тис. суб’єктів господарювання, які відповідно до законодавства отримали ліцензії, з яких приблизно половина перевозять вантажі. 80-90% фірм, що здійснюють автоперевезення, ма­ють у своєму розпорядженні менше 10 вантажних автомобілів. В останні роки автопарк збільшився на 5%, а обсяг перевезень на дорогах – на 20% на рік. У 2007 р. парк вантажних автомобілів, задіяних у міжнародних перевезеннях, налічував близько 23300 транспортних засобів, близько 50% вантажних автомобілів, які здійсню­ють міжнародні перевезення по країнах СНД, належать до класів Євро-I і Євро-II. Решту (50%, або 10-11 тис. транспортних засобів) становлять автомобілі класів Євро III-V. При цьому кількість вантажних автомобілів класів IV і V, які є найбільш придатними для перевезень до ЄС, становить не більше 2 тис. одиниць.

Сектор автоперевезень характеризується зна­чними витратами на придбання транспортних засобів внаслідок високих процентних ставок за кредитами. Хоча в Україні питомі витрати переве­зень на одиницю вантажу нижчі, наприклад, ніж у Польщі, цінова перевага нівелюється затримками у видачі віз, транспортних ліцензій і ін.. В серед­ньому, перевезення імпортних товарів обходяться у 2-3 рази дорожче, ніж транспортування експорт­них вантажів. Відчутну частину витрат становлять неофіційні платежі, великою мірою зумовлені бю­рократичними процедурами при митному оформ­ленні. В Україні потрібно принаймні два робочі дні для завантаження товару та організації митного оформлення. Така ситуація спричинена низькою пропускною спроможністю пунктів пропуску на українській стороні, відсутністю спільного контр­олю, великою кількістю служб контролю тощо.

Однак конкуренція на ринку перевезень зму­шує автомобільних перевізників запроваджувати різноманітні інноваційні рішення, такі як консолі­дація вантажів, запровадження регулярних ванта­жоперевезень між найбільшими містами, послуги з доставки невеликих партій вантажів, вантажопере­везення складними та ризикованими маршрутами тощо. Завдяки їхній більшій гнучкості та порівнян­ним цінам в останні роки відбувається часткова переорієнтація транспортних потоків на користь автомобільних перевезень за рахунок залізничних, що, однак, передбачає вищі транспортні видатки, більший рівень споживання енергії і викидів, а та­кож зростання кількості нещасних випадків.

Водний транспорт. Галузь водних переве­зень України має складну інституційну структуру, елементами якої є численні органи державної влади, функції яких дублюються. Україна має май­же 20 морських портів на узбережжі Чорного та Азовського морів, а також ряд річкових портів на Дніпрі і Дунаї. Через більшість портів перевезен­нями проходять безтарні вантажі, тільки 3 порти Великої Одеси мають значний обсяг операцій з контейнерами. Морські порти, а також більшість інфраструктурних об'єктів на їхній території, є державною власністю. Тарифи на портові послуги встановлені КМУ та МТЗУ. Портове господарство мало реформоване, досі не існує галузевого зако­нодавства, що враховувало б сучасні економічні реалії. Відповідно, державні порти відчувають го­стрий дефіцит фінансових ресурсів для здійснення інвестицій і змушені самостійно вирішувати це пи­тання.

На Чорному морі здійснюються лінійні вантажні та пасажирські перевезення ролкерними суднами (типу «ро-ро») та поромами, органі­зовані регулярні рейси до сусідніх країн та тран­сконтинентальних терміналів Середземного моря й інших європейських та азійських портів. Це дає змогу українським портам приймати судна місткіс­тю від 500 до 1500 контейнерів у 20-футовому ек­віваленті (TEU), а також контейнеровози головних світових судноплавних компаній.

Близько 90% роботи з постачання контейнерів під завантаження та подальшому перевезенню вантажів з порту до споживачів здійснюється авто­мобільним транспортом, головним чином завдяки його маневреності. Поїздка з порту до місця при­значення в Україні може тривати до 10 днів через затримки з оформленням документації та видачею вантажу у порту, що є досить тривалим строком. Неофіційні платежі мають систематичний характер і здійснюються на різних етапах обслуговування вантажів. Вартість обробки контейнерів в україн­ських портах є вищою порівняно з міжнародни­ми тарифами, навіть не враховуючи неофіційних платежів. Основна причина – неефективна робота державних органів та адміністрацій портів.

Повітряний транспорт. В Україні є близько 30 аеропортів, хоча ключову роль відіграють кіль-ка. На сьогодні більшість аеропортів України пе­ребувають у муніципальній власності. У державній власності перебувають аеропорти у Борисполі, Дніпропетровську, Запоріжжі та Львові.

Протягом останніх років відбувся стрімкий роз­виток галузі міжнародних повітряних перевезень. Український флот великих вантажних літаків вико­ристовується, головним чином, для міжнародних повітряно-транспортних операцій, наприклад, надання гуманітарної допомоги чи виконання миротворчих завдань. Сектор регулярних паса­жирських перевезень набув стрімкого розвитку за рахунок розширення мережі послуг та збільшення кількості операторів, але серйозною проблемою залишається пропускна спроможність аеропортів. Транспортування вантажів з України може здійсню­ватись за тими ж цінами, що діють у європейських аеропортах. Митне оформлення повітряних ван­тажів здійснюється швидше порівняно з вантажа­ми, які перевозяться автомобільним транспортом. Проте відсутність місцевих бюджетних коштів і ко­ординації діяльності аеропортів, недостатня про­пускна здатність терміналів і прилеглих об’єктів у головних аеропортах, висока вартість заправки ускладнюють надання якісних авіаційних послуг.

Складські послуги. В Україні послуги іноземних провайдерів зі зберігання/складування викорис­товують відчутно менше, ніж у країнах ЄС, і багато українських фірм мають свої власні склади. Ринки для складування та пов’язаних із ним логістичних послуг, які надає третя сторона, не розвинені, а основні користувачі, як правило, - це великі між­народні фірми, особливо в роздрібній торгівлі. До кризи в країні відчувався гострий дефіцит склад­ських приміщень, що призвело до стрімкого зрос­тання цін без адекватного зростання якості.

Експедиторські послуги. На ринку України існує велика кількість дрібних експедиторів, які регу­люють перевезення невеликих партій імпортних вантажів. Їхня основна функція полягає у реалізації складного процесу митного оформлення вантажів. Цей сегмент ринку не орієнтований на надання мультимодальних послуг, оскільки кількість клі­єнтів є дуже обмеженою. В Україні зареєстровано близько 2100 експедиторських компаній, але лише 10% із них входять до складу національних асоціацій. До іншого сегменту належать міжнародні експедиторські фірми та спільні підприємства, які мають розгалужену мережу представництв у бага­тьох країнах світу.

За оцінками Світового банку, прогнозовані загальні логістичні витрати в торгівлі складали у 2008 р. 23 млрд. дол. США. Позиції України за Індексом ефективності логістики (LPI 2010) дуже погірши­лися: вона посіла 102-е місце серед 155 країн. Хоча бал України у рейтингу LPI 2010 (2,57) був майже таким самим, що й у LPI 2007 (2,55), але вона опустилася з 73 до 102 місця, що означає зростання ефективності логістичних процедур та транспортної привабливості інших країн..