Билет № 82Диагностирование (методы, оборудование, организация, технология) тормозных систем.

Диагностические параметры тормозов делятся на две группы: 1 – тормозной путь, замедление автомобиля, тормозные силы и их разность на колесах каждой оси; 2 – сила нажатия на педаль, скорость нарастания и спада тормозных усилий, время срабатывания тормозных механизмов, свободный ход педали и другие. Измерения проходят: путем ходовых испытаний, в процессе эксплуатации – встроенными средствами диагностирования, в стационарных условиях – при помощи стендов. Ходовые испытания применяются главным образом как инспекторская проверка для грубой оценки тормозных качеств автомобиля. Испытания проводятся визуально или при помощи деселерометров (или деселерографов). Принцип работы деселерометра – фиксация перемещения подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закрепленного на автомобиле.

Стационарное диагностирование применяют для получения более обширной и точной информации о техническом состоянии его тормозных механизмов. Стационарное диагностирование возможно при помощи силовых и инерционных тормозных стендов.

Силовые тормозные стенды предназначены для имитации движения автомобилей и измерения при этом параметров эффективности их тормозов. Стенд включает опорно-двигательное и измерительное устройства.

Инерционные тормозные стенды по принципу действия и назначению делятся на барабанные и платформенные. При диагностировании автомобиля на барабанном стенде эффективность тормозов определяется путем сопоставления их работы с кинетической энергией вращающихся масс стенда, а при диагностировании на платформенном стенде – с кинетической энергией поступательного и вращательно движущихся масс автомобиля.

Наиболее часто используются стенды К-208М и ВОАС-7518. Роликовый блок стенда К-208М состоит из двух роликов, связанных между собой цепной передачей , приводного мотор-редуктора и датчика измерения усилия. Корпус мотор-редуктора установлен в подшипниковых опорах, и его реактивный момент при торможении воспринимается датчиком измерения усилия и преобразуется на соответствующем индукторе.

Планировка поста и габариты монтажной площадки определяются размерами проверяемых автомобилей. Эффективность, использования стендов зависит от правильного включения их в технологические процессы. Стенды для проверки тормозов целесообразно использовать в следующих случаях: при приемке и выдаче автомобилей, проверке тормозов автомобилей по заявке владельцев, проверке и регулировке тормозов в процессе проведения ТО и ремонта.

Технологическая последовательность измерения параметров на тормозных стендах сводится к следующему.

1. Установить датчик измерения усилия нажатия на тормозную педаль.

2. Включить электродвигатели стенда и измерить тормозные силы (без нажатия на тормозную педаль), вызванные сопротивлением качению колес. Эта величина пропорциональна вертикальной нагрузке на колесо и для легковых автомобилей обычно составляет 49—196 Н.

Когда сила сопротивления качению колеса оказывается повышенной и составляет примерно 294—392 Н и более, это означает, что колесо заторможено. В данном случае следует выяснить причину, которая может заключаться в плохой регулировке зазора между тормозными колодками и барабаном, заедании поршней в рабочих цилиндрах, ненормальном затягивании подшипников ступицы колеса и т. д.

Если имеется очень большая разница в показаниях тормозных сил или стрелки приборов не двигаются, значит, в тормозные механизмы колес попала влага. Наиболее часто это явление можно наблюдать при проверке автомобилей, поступивших на стенд после мойки. Если различие между двумя показателями остается и после прогрева тормозов, то этом объясняется следующими причинами: поверхность накладок тормозных колодок подверглась кристаллизации и сильному замасливанию и имеет низкий коэффициент трения. Это явление подтверждается при выполнении всего цикла испытания тем, что тормозная сила мало увеличивается, несмотря на наличие значительного усилия на тормозной педали; поршни рабочих цилиндров полностью заело в начальном положении. При этом отмечается, что увеличение усилия на педали тормоза не вызывает повышения тормозной силы на колесе.

Для уточнения возможной неисправности необходимо осмотреть тормозной механизм колеса. Если в процессе испытания тормозные силы одного или двух колес ритмично колеблются (амплитуда колебаний 196—392 Н) при постоянном усилии нажатия на тормозную педаль (147—196 Н), то это свидетельствует о наличии эллипсности или несоосности барабанов и колеса, деформации дисков, неправильном профиле шин и др. Условно можно считать, что эллипсность или несоосность составляет примерно 0,1 мм на каждые 98 Н колебаний тормозной силы.

5. При отпускании тормозной педали измерительные стрелки возвращаются к минимальным величинам, создаваемым сопротивлением качению. По скорости и равномерности возвращения стрелок оценивают одновременность и качество растормаживания колес.

6. Увеличивая усилие нажатия на тормозную педаль до 49 Н, регистрируют тормозные силы до достижения блокирования колес. В ходе этих испытаний оценивают равномерность работы тормозов.

Если наблюдается малое увеличение тормозных сил у обоих колес (например, при усилии на педали, равном 98 Н, тормозное усилие на колесах составляет 833 Н; при увеличении усилия на педали до 196 Н оно увеличивается только до 1176 Н вместо 1568—1666 Н), то это означает, что тип примененных на автомобиле фрикционных накладок или непригоден из-за чрезмерно высокой твердости, или же их поверхность кристаллизовалась или замаслилась в процессе эксплуатации.

Если наблюдается быстрое увеличение тормозных сил (например, при усилии на педали, равном 98 Н, тормозная сила на колесах составляет 833 Н, а при увеличении усилия на педали до 196 Н тормозная сила на колесах возрастает почти до 1960 Н), то тормоза имеют склонность к самоблокированию. Это особенно опасно при торможении на влажной дороге. Повышенная склонность к самоблокированию может вызываться слишком мягким материалом фрикционных накладок.

При барабанных тормозах аналогичное явление может возникать, если колодки неправильно отрегулированы. Кроме того, у автомобилей, имеющих усилитель тормозов, склонность к блокированию колес может быть вызвана неправильной работой усилителя.

Тормозные силы, которые создаются на колесах в момент их блокирования, имеют решающее значение для оценки эффективности действия тормозов.

7. Аналогичным образом проверяют тормоза задних колес.

8. Суммируя тормозные силы на каждом колесе, определяют большую тормозную силу, которая должна быть не менее 60% от полной массы автомобиля.

9. Для проверки ручного (стояночного) тормоза необходимо постепенно перемещать рычаг стояночного тормоза до достижения начала блокирования колес. Эту операцию следует проводить особенно осторожно, так как в момент блокирования колес автомобиль, не удерживаемый незаторможенными передними колесами, может переместиться со стенда рывком назад. Поэтому во время испытаний на расстоянии 2 м от автомобиля не должно быть людей. Перемещая рычаг ручного тормоза, подсчитывают количество щелчков храпового механизма для того, чтобы проверить правильность регулировки привода. Одновременно проверяют эффективность торможения и равномерность действия привода. Технически исправный ручной тормоз должен обеспечивать тормозные силы на обоих колесах, сумма которых не должна быть меньше 25% от полной массы автомобиля.