Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Ценообразование на городском пассажирском транспорте.




Читайте также:
  1. Автоматизированные системы обработки информации и управления на автомобильном транспорте.
  2. Вопрос 1. Сущность конкуренции. Совершенная и несовершенная конкуренция. Ценообразование в условиях совершенной конкуренции. Преимущества и недостатки совершенной конкуренции.
  3. Дискриминационное ценообразование.
  4. Дисциплина «Ценообразование».
  5. Законодательство ПМР о транспорте.
  6. Инвестиции во внеоборотные активы на железнодорожном транспорте.
  7. Концентрация производства в городском хозяйстве, ее виды и показатели
  8. Методика ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ на железнодорожном транспорте.
  9. Методы контроля на автобусном транспорте в городском и во внегородском сообщении
  10. МК и МП Ценообразование в прессе

Термин «тариф» имеет в практике предприятий ГПТ по меньшей мере 3 значения:

1. Установленная муниципальными органами плата за 1 поездку - розничная цена услуги, которую транспорт оказывает пассажиру;

2. Цена единицы объёма транспортной работы (расчётный тариф);

3. Фактически сложившаяся на данном предприятии за отчётный период доходная ставка или средняя цена поездки одного пассажира, то есть частное отделение суммы выручки на количество переведённых пассажиров.

До перехода к рыночной экономике тарифы на ГПТ были абсолютно стабильными вне зависимости от прибыльности или убыточности предприятий, плата за проезд устанавливалась вне зависимости от наличия спроса на пассажирские перевозки, стоимость проезда не зависит от качества, дальности и комфортабельности поездки. Таким образом, пассажир приобретая билеты не совсем полностью покрывает транспортные расходы предприятия.

В настоящее время практически во всех городах РФ действуют единые тарифы, одинаковые в пределах одного региона, области, республики, края. Билет оплаченный по такому тарифу не действует при пересадке на др. транспортное средство и требует в этом случае новой оплаты.

Разница между доходами, которые определяются тарифом и уровнем сбора выручки и себестоимостью всего объёма перевозок определяет величину убытка, который в большинстве случаев в виде прямой дотации компенсировался из средств городского бюджета.

Действующий в настоящее время финансовый кризис привёл к тому, что дотации эти фактически прекратились два года назад, а предприятия ГПТ вынуждены фактически выживать.

Основная часть собственных доходов предприятий ГПТ образуется в результате реализации проездных документов, то есть сбора платы с пассажиров.

В настоящее время применяется 3 основных метода сбора проездной платы:

1. кондукторский;

2. безкондукторный;

3. безкассовый.

Безкассовый метод предусматривает полное исключение денежных операций в подвижном составе. Разовые билеты из обращения исключаются, вся сумма оплаты проезда поступает в виде выручки от реализации проездных документов многоразового действия.


БИЛЕТ № 13

Предмет, содержание, задачи анализа и сущность диагностики деятельности предприятия. Виды анализа.



Предметом (объектом) анализа и диагностики финансово-хозяйственной деятельности предприятия являются производственные и экономические результаты его работы, финансовое состояние, результаты социального развития и использования трудовых ресурсов, состояние и использование основных фондов, затраты на производство и реализацию продукции (работ, услуг), оценка эффективности. Субъектами анализа и диагностики могут выступать органы государственной власти, научно-исследовательские институты, общественные организации, средства массовой информации, аналитические службы предприятий (чаще всего). Информационной базой анализа и диагностики являются данные статистического и бухгалтерского учета.

Содержание анализа финансово-хозяйственной деятельности заключается во всестороннем изучении технического уровня производства, качества и конкурентоспособности выпускаемой продукции, обеспеченности производства материальными, трудовыми и финансовыми ресурсами и эффективности их использования. Анализ основан на системном подходе, комплексном учете внешних и внутренних факторов, качественном подборе достоверной информации и является важной функцией управления, т.к. предшествует обоснованию и принятию управленческих решений.



Цель анализа и диагностики финансово-хозяйственной деятельности предприятия – повышение эффективности его работы на основе системного изучения всех видов деятельности предприятия и обобщения результатов этого изучения.

Задачами анализа и диагностики являются:

- идентификация реального состояния анализируемой системы (предприятия в целом или его структурного подразделения – цеха, участка, бригады);

- исследование состава и свойств системы, её сравнение с известными аналогами или базовыми характеристиками (нормативными величинами);

- выявление изменений в состоянии системы в пространственно-временном разрезе;

- установление основных факторов, вызвавших изменения в состоянии системы, и учет их влияния;

- прогноз изменения состояния анализируемой системы.

Сущность диагностики финансово-хозяйственной деятельности предприятия при решении этих задач заключается в установлении и изучении количественных оценочных признаков, измерении основных характеристик, отражающих состояние техники и технологии, организации труда, экономики и финансов хозяйствующего субъекта, для предсказания возможных отклонений этих признаков и характеристик от своих устойчивых, средних, стандартных значений. Поэтому диагностика включает определение таких признаков и характеристик, выбор методов их измерения и оценку выявленных отклонений этих признаков от своих стандартных значений.

Виды анализа классифицируются по следующим признакам:

● по объекту исследования – структурный и функциональный;

● по периодичности проведения – систематический и эпизодический (точечный);



● по цели – внутренний и сравнительный;

● по характеру – динамический и статический;

● по масштабу – комплексный (системный) и локальный (объектный);

● по содержанию – предметный и операционно-процедурный;

● по форме оценки результатов – количественный и качественный;

● по субъектам анализа – самоанализ (проводится аналитическими службами предприятия) и внешний анализ (проводится государственными органами, органами общественного контроля и др.);

● по методу – статистический, факторный, экспертный.

Структурный анализ основан на структуризации изучаемого объекта и исследовании каждого его структурного элемента. Функциональный анализ исследует процесс функционирования (деятельности) объекта. Систематический анализ предполагает постоянное исследование изменения технико-экономического состояния предприятия. Эпизодический (точечный) анализ основан на разовых исследованиях этого состояния. Внутренний анализ служит для выявления состояния данного предприятия. Сравнительный анализ нужен для сравнения состояния этого предприятия с другими однотипными объектами. Динамический анализ базируется на изучении конкретных показателей в динамике. Статический анализ исходит из неизменности этих показателей. Комплексный (системный) анализ изучает систему (предприятие, цех, участок) в целом, локальный (объектный) анализ изучает её отдельные характеристики. Предметный анализ основан на изучении предметно определенных видов (направлений) деятельности предприятия. Операционно-процедурный анализ базируется на исследовании отдельных операций (процедур) внутри того или иного вида (направления). Целью количественного анализа является измерение и сравнение результатов деятельности, установление количественной меры влияния на них различных факторов. Качественный анализ сводится к словесной характеристике технико-экономического состояния предприятия.

 

 

2. Система производственно-экономических показателей городского общественного пассажирского транспорта.

Для характеристики транспортного комплекса города служит система показателей, состоящая из 4-х основных групп:

I. показатели обеспеченности города пассажирским транспортом;

II. показатели, характеризующие средства ГПТ;

III. показатели использования подвижного состава;

IV. показатели качества перевозки пассажиров.

1. относятся:

а) плотность транспортной сети

; , где

Ls – длина улиц города, по которым проходят маршруты пассажирского транспорта;

S – площадь города.

Эта величина нормируется и входит в число показателей генерального плана города.

Например, для городов с населением до 300 тыс. жителей - Рт.с.= 1,5 – 2,0км/км2, свыше 300 тыс. жителей – 2,5 – 3,0 км/км2.

б) охват улиц и проездов транспортными сетями

, где L- общая длина всех улиц города.

в) маршрутный коэффициент

, где Lм - общая длина всех маршрутов данного вида городского транспорта.

Маршрутный коэффициент показывает сколько примерно маршрутов проходит по каждому участку сети. Его увеличение повышает вероятность проезда без пересадок.

г) обеспеченность населения подвижным составом

,

где , общее количество мест во всех видах ГПТ;

Н – число человек в городе.

2. относятся:

а) инвентарное количество вагонов (машин) – это число вагонов или машин, находящихся в транспортном хозяйстве на определённую дату (Ви).

б) скорость сообщения

, где Vc – ‘это средняя скорость, с которой пассажир перемещается на транспортном средстве с момента посадки и до выхода из него.;

Lм – длина 1-го маршрута;

Тдв – время движения;

Тп – время на светофорах, остановках и т.д.

Тдв и Тп нормируются и зависят от технических характеристик подвижного состава, расстояния между остановочными пунктами и времени высадки, посадки пассажиров.

Нормативное расстояние между остановками 300-350 метров.

в) общая пассажировместимость характеризует единовременную вместимость всех транспортных средств ГПТ на определённую дату.

3. относятся:

а) коэффициент технической готовности, определяет долю технически готового подвижного состава к выполнению работы от общей численности.

, где Ви –вагоны инвентарные;

Врем – вагоны в ремонте.

, где Д – промежуток времени (дни).

б) коэффициент использования парка по выпуску Кв – определяет количество работающего на маршруте подвижного состава в общей численности.

, где Вм- вагоны на маршруте, Ви – вагоны в инвентаре.

( в сутки), где Врез – вагоны в резерве.

в) эксплуатационная скорость Vэ – это средняя скорость движения транспортного средства на маршруте.

, где Тк - время стоянки транспортного средства на конечном пункте маршрута.

Vэ – важнейший технико-экономический показатель, т.к. от его величины зависит количество подвижного состава, необходимого для обслуживания пассажиров, чем выше Vэ, тем меньше требуется транспортных средств, а следовательно меньше размер капвложений в транспортное хозяйство города.

На сегодняшний день средняя скорость ГПТ составляет 14,5-19 км/ч наземный транспорт, 35-40км/ч – метрополитен.

г) коэффициент наполнения подвижного состава- это показатель, характеризующий с одной стороны, использование подвижного состава, а с другой, качество обслуживания пассажиров.

, где П- количество перевезённых пассажиров;

lср – средняя дальность поездки одного пассажира, е- вместимость транспортного средства;

Lобщ – общий натуральный пробег подвижного состава, то есть -это путь, пройденный подвижным составом на маршруте с учётом нулевых пробегов.

Нулевой пробег – это из депо до пункта с которого начинается маршрут и с конечного пункта маршрута до депо по окончанию работы.

Lобщ =Vэ×Тф×Вм×Д= Vэ×Тф×Кв×Ви×Д, где Д – число дней в периоде.

д) фактическая продолжительность работы (Тф )ГПТ определяется, как разность времени окончания и начала движения.

4. уровень удовлетворения потребности пассажиров в транспортном обслуживании, характеризуется системой показателей качества перевозок.

Основными показателями качества перевозок являются:

- условия проезда;

- регулярность движения подвижного состава;

- время затрачиваемое пассажиром на передвижение;

- безопасность движения.

На ГПТ принята 4-х уровневая система оценки качества перевозок:

- образцовый уровень;

- хороший уровень;

- удовлетворительный уровень;

- неудовлетворительный уровень.

Значением каждого показателя качества соответствуют установленные нормативы качества.

Оценка качества перевозок пассажиров проводится по суммарному влиянию на коэффициент качества обслуживания, наполнения вагонов, затрат времени пассажиров на поездку, регулярности движения, безопасности движения при перевозке пассажиров.

Кобслz×Кт ×Крег ×Кдтп

Кz – коэффициент относительного наполнения подвижного состава;

Крег – коэффициент регулярности движения;

Кт – коэффициент затрат времени пассажира на поездку;

Кдтп – коэффициент безопасности движения.

Каждому уровню обслуживания соответствуют свои уровни коэффициентов качества.


Дата добавления: 2015-04-18; просмотров: 24; Нарушение авторских прав







lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2021 год. (0.023 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты