БИЛЕТ 21. а) Контроллер машиниста КВ 55 применяется на ваг

Вопрос

а) Контроллер машиниста КВ 55 применяется на ваг. ЕМ. Служит для задания напрвления движения и различных режимов контроля силовой цепи путем подачи напряжения на поездные провода, а также отключен. цепей данного ваг. от поездных проводов. Контроллер имеет 3 вала: 1-й реверсивный вал (верх), 2-й главный вал (в средней части), 3-й РЦУ разъединитель центрального управления (низ). Все 3 вала расположены на одной оси. Эта ось (главный вал) может вращаться в подшипниках верхнего и нижнего основания. Основания между собой соединены стальными рейками, на которых крепятся кулачковые контакторы КЭ 42 КЭ 48. Главный вал имеет кулачковые шайбы, а остальные валы имеют продольные пластмассовые колодки. Глав. вал приводится во вращение с помощью рукоятки, кот. жестко крепится к валу. Реверсивный и вал РЦУ приводятся во вращение с помощью реверсивной рукоятки. Вал РЦУ имеет зубчатый сектор. Главный вал имеет 7 позиций (положений), реверсивный – 3, а РЦУ – 2. Позиция (положение) это такое фиксированное положение кулачкового вала при кот. включено нужное положение работы Эл. цепей, а не нужное выкл. Все переключения происходят во время перехода с одной позиции на другую.

Позиции:

1. Главный вал (0) режим выбега, ход (1), ход (2), ход (3). Тормоз (1), тормоз (1А), тормоз (2).

2. Реверсивный вал 0 назад и вперед.

3. Вал РЦУ 2 положения вкл. и выкл.

Реверсивную рукоятку нельзя выкинуть из гнезда вала РЦУ из каких-нибудь средних полжений, а только при четких положениях. Реверс. рукоятку вынуть из реверсив. вала можно только в нулевом положении. Реверсивный вал и главный вал имеют механизм взаимного блокирования, главный вал нельзя повернуть если реверс. вал находится в нулевом положении. Если глав. вал находится в нулевом положении, то нельзя повернуть реверс. вал.

КВ 70 ваг. 81 сер. По назначению и конструкции аналогичен КВ 55, но не имеет вала РЦУ. Расположен горизонтально справа в кабине маш-та, слева располож. гнездо для реверсивной рукоятки. КВ 70 имеет специальный фиксатор без нажатия на кот. невозможно перевести главный вал из тормозного положения в 0.

б) цепь педали безопасности предназначена для контроля состояния бдительности Маш-та. При постановке реверсив. рукоятки в положение «вперед» питание от 10 пр. через автомат А48, включатель отключения воздушного тормоза ВОВТ, контракты реле педали безопасности РПБ выдается на 39 поездной провод. На кажд. ваг. напряжение от 39 пр., через автомат А52, разделительный диод, подается на вентиль регенерации № 2. При нажатии на педаль безопасности ПБ напряжение от автомата А48 через контакты ПБ подается на реле РПБ, которое срабатывает и размыкает свои контакты, т.е. снимает напряжение с 39 поезд. провода, вентили № 2 отпускают.

Вопрос

а) Сетчатый фильтрприменяется в виде проволочных колпачков, припаянных к стальному ободу. Они вставляются в штуцера или выпускные отверстия на привалочных плитах, защищая приборы от проникновения в них твердых частиц. Применяется в питательном клапане № 348 (редуктор), в 013 КМ (кран маш-та) и в тормозном воздухораспределителе ВР 337.

б) Обратный клапан Э 155 На ваг. метропол-на устанавлив. 2 обратных клапана: главного резервуара услов. № Э 155 и запасного Э 175, заменяют Э 161. Обратные клапаны предназначены для пропуска воздуха только в 1 направлении. Для правильного монтажа обр. клап. на вагоне на корпусе отлита стрелка, показывающая направлен. движ. сжатого воздуха.

Обрат. клапан Э 155 (мягкой посадки) устанав-ся перед главным резервуаром и служит для сохранения сжатого воздуха в глав. резер. и разгрузки клапана коробки компрессора от давления воздуха вовремя его остановки, а также обеспечивает облегченный пуск моторкомпресора. Работа – при подаче сжатого воздуха клапан поднимается и пропускает воздух в указанном на корпусе стрелкой направлении. при стремлении клапана опустится над ним образуется разряжение и он удерживается в верхнем положении. Если подача воздуха прекращается, то благодаря не плотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпуса давление над ним и клапаном уравновесится и клапан под собственным весом сядет на место, перекрывая обратный поток сжатого воздуха. Наличие камеры Б над клапаном способствует спокойной работе прибора. В случае большой не плотности между клапаном и корпусом, присасывание клапана не происходит, и он во время работы со стуком садится на седло разбивая его. А при чрезмерно плотной посадке клапан может остаться, а верхнем положении и не сесть на свое седло.

в) ЭПК (электропневматич. клапан автостопа)предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом при отказе контроля скорости в системе авто. регулирования скорости (АРС) и при нарушении цепи управления электродинамич. тормоза. ЭПК автостопа состоит из кронштейна и съемной электропневматич. части, кот. включает в себя корпус с возбудительным клапаном, срывным поршнем и электромагнит. Конструкция ЭПК автостопа выполнена таким образом, что при его монтаже не требуется дополнительных соединений воздухопроводов, а электрич. контакт между кронштейном и электропневматич. частью осуществляется автоматически при креплении фланцевого соединения. Электрич. часть ЭПК автостопа включ. через электирич. реле времени в систему АРС, а пневматич. часть – в систему пневматич тормоза. Зарядка. При подаче напряж. на электромагнит ЭПК автостопа якорь 6 втягивается в катушку и с помощью штока 7 нажимает на возбудительный клапан 8, кот. разобщает надклапанную полость В от атмосферы.

Срабатывание. При прекращении питания электромагнита клапан 8 пружиной 9 отжимается вверх, сообщая надклапанную полость В через отверстие А с атмосферой. Вследствие того что проходное сечение отверстия А по размерам значительно превышает проходное сечение дроссельного отверстия Б, давление воздуха в надклапанной полости резко падает, срывной поршень открывается и сообщает тормозную магистраль с атмосферой, производя экстреннуб разрядку.

Для подготовки ЭПК автостопа к повторному действию после экстенного торможения необходимо падать напряж. на катушку электромагнита и зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом.

Вопрос

Подвеска ударно-тягового аппарата. Ударно-тяг. аппарат служит амортизатором, кот. поглащает ударные продольные усилия возникающие при движении вагона. Состоит из: хомута, 2-х циллиндрических пружин, 2-х направляющих втулок, водила, промежуточной шайбы, дополнительной шайбы, направляющих втулок, водила, гайки, корончатой гайки, шплинта и масленки хомута. Особенности конструкции: 1- Витки пружин имеют правую и левую навивку; 2- Независимо от осевых нагрузок пружины всегда работают на сжатие. Пружины рассчитаны на усилие 10 – 12 тонн в секунду. Если усилие превышает данную цифру, то оно жестко передается на элементы кузова.