БИЛЕТ 23. а) Быстродействующий выключатель(только на 81 сер) бывает 2-х типов: 1-советский 11-35 (RV); 2-Secheron UR 6-31ТОР (Швеция)

Вопрос

а) Быстродействующий выключатель(только на 81 сер) бывает 2-х типов: 1-советский 11-35 (RV); 2-Secheron UR 6-31ТОР (Швеция). У шведского возврат электромагнитный. Служит для защиты силовой цепи ваг. 81 сер при коротких замыканиях в ходовом режиме. Уставка электромагн. расцепителя 1200А, независимого расцепителя 800А. Достоинствам БВ является то, что он сам своим расцепителем обрывает силовую цепь за очень короткое время, а не с помощью ЛК. На ваг. , где сработал БВ необходимо разобрать схему, для этого низковольтные блокконткты включены в цепь питания катушек РПЛ.

Б) Понятие перекрещивания поездных проводов. Электроконтактная коробка (ЭКК).

Пальцевые ЭКК. Применяются на ваг. 81 сер и ЕМ. Наа ваг. ЕМ 32 пальца в 2-х рядах, на ваг. 81 сер 72 в 4-х рядах . Пальцы выдвигаются из ЭКК вручную, либо с пневмоприводном. Каждый ряд пальцев имеет 2 ряда неподвижных контактов, передний и задний. К клеммам заднего ряда подходят поездные провода. Клеммы заднего и переднего рядов соединены перемычками, причем задняя клемма 4 соединена с передней клеммой 5, 31-я задняя – с 32-ой передней и наоборот. Остальные перемычки соединяют одноименные клеммы. В переднюю панель пальцевой ЭКК запрессованы пальцевые втулки (контактные).

Штепсельные ЭКК примен. на ваг. 81с последних лет выпуска, а также на всем парке депо Выб-е. На ваг. ЭКК примен. штепсельные разъемы 4 по 52 контакта, в кажд. 2 подвиж. папы и 2 неподвиж. мамы. В таких ЭКК происходит дублирование соедин-х проводов, можно комутировать 104 поезд. провода.

в) защита БПСН на ваг. 81 сер.РЗП это токовоереле с уставкой 25-50А.

При сработке РЗП отключаются оба преобразователя. В салоне данного вагона гаснет основное освещение, а на пульте машиниста загорается лампа ЛРЗП.

При сработке РЗП это реле размыкает свои контакты в КПП, а так же контакты РЗП в 37 вагонном провде. Для восстановления РЗП необходимо нажать кнопку защиты преобразователя на пульте машиниста, тем самым подав напряжение на 37 вагонный провод, подавая питание на катушку РПУ, которая в свою очередь замыкает контакты РПУ в цепи питания РЗП, тем самым восстанавливая питание БПСН от КР.

Вопрос

Кран маш-та 334предназначен для управления пневматич. тормозами. Кран маш-та усл. № 334, золотниково-поршневой конструкции, установлен в кабине маш-та и подключен через разобщительные краны (краны двойной тяги) к трубам напорной и тормозной магистрали. Краны двойной тяги открыты только в той кабине, из кот. ведется управление. По конструкции кран маш-та золотниково-поршневой состоит из двух частей, заключенных в едином корпусе. В золотниковой части располож. золотник вращающийся по поверхности золотникового зеркала. В углубление золотника входит стержень в нижней части, имеющий конфигурацию ласточкина хвоста. На квадрат стержня одевается ручка крана маш-та, фиксация кот. на впадинах поверхности корпуса осуществляется с пом-ю пружинного кулачка – фиксатора. В зависимости от положения ручки, кран маш-та имеет 5 положений: 1- Быстрый отпуск и зарядка; 2- Поездное, или медленный отпуск и зарядка;

3- Перекрыша; 4- Служебное торможение; 5- Экстренное торможение.

На золотнике все отверстия и выемки обозначены цифрами, на золотниковом зеркале – буквами.

Золотник. I – Iа - Большое сквозное отверстие с пальцевидным отростком; 2) Среднее сквозное отверстие; 3) Игольчатое сквозное отверстие; 4-5) глухие выемки (пещерообразные), сообщающиеся между собой каналом в теле золотника (пещере); 6) Дугообразная выемка.

Золотниковое зеркало. М – Магистральное отверстие, связанное с тормозной магистралью, под поршневой камерой и каналом. ведущим от редуктора. А – Большое атмосферное отверстие с дугообразной выемкой. Д – Глухая выемка. ПК – Отверстие, связанное с редуктором.

У_1, У_2, У₃ - Отверстия (диаметр 2,2 мм) связанные между собой внутренним каналом и через камеру сборник золотниковой части с уравнительным резервуаром объемом 9,5 литров. Золотниковая камера крана сообщена каналом в приливе корпуса с трубой напорной магистрали ниже пробки крана двойной тяги напорной магистрали (НМ) отходит труба к черной стрелке двух стрелочного манометра.

Уравнительная часть имеет поршень с разъемным уплотнительным кольцом. Стержень поршня в нижней части образует клапан, седлом для кот. является втулка, ввернутая в корпус. Клапан при нижнем положении поршня закрывает атмосферное отверстие, диаметром 8 мм. Над поршневая камера внутренним каналом связана с уравнительным резервуаром, кот. подсоединяется к отсеку трубы под кабиной маш-та. Следовательно уравнит. резервуар увеличив. объем над поршневой камеры для возможности получения необходимых ступеней торможения. От трубы уравнительного резервуара (УР) отводят еще одну трубу к красной стрелке двух стрелочного манометра. Камера под поршнем постоянно сообщена с тормозной магистралью, подведенной к уравнительной части крана маш-та. От больших атмосферных отверстий (А) крана под кабиной выведены трубы, на одну из кот. наворачивается шумоглушитель.

Работа крана маш-та. 1-е положение – золотник на золотниковом зеркале занимает такое положение, при кот. сжатый воздух в напорной магистрали идет 3-мя путями:

1 путь. НМ → 1-1а → Д → 4-5-М → ТМ

2 путь. НМ → 1-1а → У₁ → УР

3 путь. НМ → 3 → ПК → редуктор.

Т.о. воздух в НМ быстро заполняет тормозную магистраль и уровнит. резервуар и т.к. объем уравнит. резервуара мал по сравнению с объемом в НМ, то в нем быстро устанавливается давление НМ, красная и черная стрелки двух стрелочного манометра совпадут. При 1-м положении нельзя контролировать давление в тормозной магистрали (ТМ), поэтому, чтобы не произошла перезарядка ТМ, 1-м положением использовать нужно кратковременно.

2-е положение.

1 путь. НМ → 2 → ПК редуктор → ТМ

2 путь. ТМ → М → 4-5 → У₂ → УР

В уравнит. резервуаре (УР) быстро устанавливается давлении ТМ, сл-но по красной стрелке двух стрелочного манометра маш-т может судить о давлении в ТМ.

3-е положение. Все отверстия и выемки золотника и золотникового зеркала перекрыты. Это полож. используется для получения ступеней торможения и отпуска.

4-е положение. УР объемом 9,5 литра через калиброванное отверстие У₃ в дугообразную выемку 6 сообщается с большим атмосферным отверстием А и далее в атмосферу. Одновременно происходит разрядка над поршневой камеры вследствие чего уравнит. поршень поднимается и ТМ так же сообщается с атмосферой через отверстие. диам. 8 мм. При постановке ручки крана мш-та в положение перекрыша разрядка УР прекратится, но ТМ будет сообщена с атмояферо до тех пор, пока давление в ней не снизится на такую же величину, что и в УР. Давление по обе стороны поршня уравнивается, и он под собственным весом сядет на седло, разрядка ТМ прекратится. Т.о, можно многократно ступенями снижать давление в УР и ТМ и получить 3-4 ступени торможения. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 4 положении можно судить о темпе разрядки ТМ. Диаметр калибровочного отверстия У₃ 2,2 мм определяет постоянство темпа разрядки УР объемом 9,5 л. Объем УР определяет кол-во ступеней торможения.

5-е положение.

1 путь. ТМ → М → 4-5 → А → атм.

2 путь. УР → У₃ → 6 → А → атм.

Происходит быстрая разрядка ТМ в атмосферу. УР через калиброванное отверстие У₃, дугообразную выемку 6 и примыкающую к атмосферн. отверстию А выемку, так же сообщается с атмосферой. Но на коротких составах мтропол. разрядка ТМ происходит быстрее чем УР, поэтому уравнит. поршень в работе не учавствует. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 5-м положении нельзя судить о разрядах ТМ.

Признаки, указывающие на открытое положение кранов двойной тяги крана маш-та 334 в кабине управления хвостового вагона.

1) Показание стрелок 2-х стрелочного манометра совпадает. Торможение пневмотормозом не эффективно. Тормозить эл.тормозом и 5 положением крана маш-та (экстренно).

2) положение – низкая эффективность при торможении пневматич. трмозот. После торможения и перевода ручки КМ 334 в 3 положение происходит отпуск пневматич тормозов (в течение 2-3 минут). Тормозить Эл. тормозом или 5 положением крана маш-та.

3) положение – непрерывно работает питательный клапан КМ 334 в головной кабине маш-та. Горит лампа сигнализации тормоза (ЛСТ) на пульте маш-та и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов. После отпуска тормозов по мере падения давления в УР крана КМ хвостового вагона начинается разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостового вагона, а в головной кабине управ-ния начинает работать непрерывно питательный клапан КМ. На пульте горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов.

4) положение – происходит самопроизвольное торможение состава и постоянная разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостовой кабины. Кран маш-та из головной кабины пневмотормоза не отпустить. Горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на всем составе.

5) положение – происходит не пополняемая утечка воздуха и тормозной магистрали . Тормоза не отпустить. На пульте маш-та горит ЛСТ.

Вопрос

Рама тележки.Назначение тележки вагона. Обеспечивает перемещение ваг. по рельсовому пути, служит для передачи тягового усилия от колесной пары, а также уменьшения динамических усилий воспринимаемых кузовом от колесных пар во время движения.

Рама тележки состоит: из двух продольных и двух поперечных балок. Балки сварены встык и дополнительно усилены косынкой. Рамы тележек бывают 2-х видов: 1- шпинтонные; 2- поводковые.

Рама с накладными шпинтонами. Основные кронштейны: 1- кронштейн рычажно-тормозной передачи (на раме 8 шт); 2- кронштейны подвешивания тягового редуктора (2 шт); 3- кронштейны подвески тягового двигателя (6 шт); 4- крон. тормозных цилиндров (4 шт, один из тормозных цилиндров является блоктормозом).

(Кронштейн крепления компенсационного поводка.)

(Кронштейн прямого поводка – поводковая тумба)

На шпинтонных рамах кронштейны для крепления поводков отсутствуют, вместо них в продольные балки рамы тележки вварены втулки для заприсовки шпинтонов.

Рессорное подвешивание вагонов. На ваг. метро использ. 2 ступени рессорного подвешивания.

1- надбуксовое подвешивание – подрисоривание рамы тележки относительно колесной пары;

2- центральное подвешивание – подресоривание рамы тележки относительно кузова.

Надбуксовое подвешивание бывает 2-х видов: поводковое и шпинтонное. Поводковое подв. – рама тележки через резин. прокладки, верхние опоры, комплекты пружин и нижние опоры опирается на крылья буксы. Букса с рамой тележки соединяется 3-мя поводками предохранения от падения (2 прямых поводка и 1 загнутый). В случае излома поводков рама тележки удерживается на корпусе буксы при помощи предохранительного штыря. Особенности конструкции – крылья буксы и края поводков имеют зубчатую гребенку. Основные неисправн.: 1- излом поводка; 2- излом пружины; 3- трещина в поводковой тумбе.

Шпинтонное подвешивание. Усилие от колеса на раму передается через шпинтоны. Шпинтоны запрессованы во втулки, которые вварены в продольные балки рамы тележки. Шпинтон нижней частью заходит в стакан, в кот. расположены капролоновые втулки. Рама опирается на крыло буксы через верхние и нижние опоры, прокладки и комплект пружин. Для исключ. попадания грязи шпинтон помещен в резиновый шпинтон. Основные неисправн.: 1-излом пружин; 2-трещина в продольной балке в районе заприсовки шпинтонов.