Обслуживание и контроль работы судового парогенератора.

5. От каких условий зависит надежный пуск дизеля?

Надежность пуска дизелей помимо применения средств, облегчающих пуск, обеспечивается следующим: удалением воздуха из всех трубопроводов топливной системы; заполнением ее топливом и своевременной очисткой топливных фильтров; применением ГСМ, указаннных в инструкции по эксплуатации дизеля при условии соответствия их физико-химических показателей паспортным данным; установкой оптимального угла опережения подачи топлива в цилиндры; равномерной подачей топлива в цилиндры при пусковой частоте вращения вала дизеля; обязательной прокачкой системы смазки маслом, проворачиванием вала дизеля перед пуском и предварительным прогреванием дизеля.

6.Какие причины могут влиять на нагрев рамовых подшипников?

Повышенный нагрев мотылевых, головных, рамовых подшипников и параллелей, который обнаруживается при ощупывании щитов картера или по срабатыванию аварийно-предупредительной сигнализации.

Немедлено: уменьшить нагрузку дизеля.

ВАРИАНТ11

Дефектация и мерительный инструмент.

2. Каковы назначения и устройства коленчатого вала?

3. Для чего и как осуществляется наддув в дизелях?

4. Как проверить плотность и установить нулевую подачу в ТНВД?

5. Что обеспечивает надёжность пуска дизеля?

6. Как осуществляется топливоподготовка для работы дизеля?

ВАРИАНТ12

1. Как осуществляется соединение коленчатого вала с поршнем в дизелях?

В соответствии с предназначением кривошипно-шатунный механизм (сокращенное название – КШМ) воспринимает давление газов, возникающих при сгорании топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя, и преобразует его в механическую работу по вращению коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из следующих основных элементов:

поршни;

шатуны;

гильзы (втулки) цилиндров;

коленчатый вал;

маховик.

Непосредственно коленчатый вал и поршень дизеля соединяется посредством шатуна, при этом используются понижающие трение и соединяющие звенья, такие как: вкладыши, подшипники, поршневые пальцы и другое.

Дизельные двигатели, по конструкции шатунной группы, подразделяют на крейцкопфные и тронковые.

Крейцкопф - ползун — деталь кривошипно-ползунного механизма, совершающая возвратно-поступательное движение по неподвижным направляющим. Крейцкопф предназначен для соединения поршня и шатуна в крейцкопфном кривошипно-шатунном механизме. При таком сочленении поршень жёстко связан с крейцкопфом с помощью штокa. Такое сочленение позволяет разгрузить поршень от нормальной силы, так как её действие в таком случае переносится на крейцкопф. Такая схема соединения позволяет создать вторую рабочую полость в цилиндре под поршнем. При этом шток проходит через уплотнение (сальник) в нижней крышке цилиндра, который обеспечивает необходимую герметичность.

Рис. 1. Схема кейцкопфного кривошипно- шатунного механизма

Рис. 2. Схема тронкового кривошипно шатунного механизма.

В тронковых схемах дизелей шатун напрямую, без штока, соединяет коленчатый вал и поршень.

Тронковые схемы чаще применяются в автомобильных, тракторных, и других дизелях малого и среднего размера. Крейцкопфные схемы обычно применяются для дизелей большого размера, имеющих большую величину хода поршня.

2. Как работают на поршне дизеля компрессионные и маслосъёмные кольца?

В конструкции поршней практически любого дизеля предусмотрены компрессионные (уплотнительные) и маслосъемные кольца.

Рис. 3. Конструкция поршня дизеля

Поршень, перекрывающий поперечное сечение цилиндра, должен быть устроен так, чтобы через зазор между поршнем и стенками цилиндра в картер дизеля не проникали газы. Утечка газов приведет к снижению мощности дизеля. Кроме того, газы, проходя через зазор, вызовут местный перерыв стенок цилиндровой втулки и выгорание масла. Это повлечет за собой интенсивный износ втулки и поршня. Утечка же воздуха при ходе сжатия приведет к снижению экономичности, а температура, в камере сгорания может оказаться недостаточной для воспламенения топлива.

Для чего в таком случае нужен зазор? Если его не предусмотреть, то во время работы дизеля поршень расширится и его заклинит в цилиндровой втулке; зеркало ее и боковая поверхность поршня будут повреждены. Чтобы этого избежать, между поршнем и втулкой цилиндра приходится оставлять зазор, а конструкцию поршня несколько усложнять: и а его поверхности протачивают кольцевые канавки (ручьи) (см. рис. 3), в которые вставляют упругие (пружинящие) уплотнительные кольца (рис. 4).

Рис. 4.Кольца поршня дизеля

Первое требование к кольцам — это плотное прилегание к канавкам поршня и боковой поверхности цилиндровой втулки. В свободном состоянии диаметр кольца больше, чем диаметр втулки: все кольца имеют разрез - замок (см. рис. 4). Замок позволяет разжать кольцо и в таком состоящий надеть его на поршень. Такие упругие кольца, заведенные вместе с поршнем во втулку, подобно пружине стремятся разжаться и при этом плотно прилегают к стенкам цилиндровой втулки. В сжатом состоянии в месте стыка концы кольца сходятся. Формы замков бывают разными. Наибольшее распространение получили косые замки. Под давлением воздуха и газов кольца плотно прижимаются к канавкам поршня и, кроме того, прижимаются к боковой поверхности втулки, обеспечивая достаточную герметичность (уплотнение) внутри цилиндра.

Когда в процессе работы зазор между поршнем и цилиндровой втулкой вследствие износа увеличивается, поршневые кольца, будучи упругими, разжимаются, чем достигается самоуплотнение их во втулке. Уплотнительные (компрессионные) кольца размещены в верхней части поршня, а самое верхнее - вблизи днища поршня.

Несколько колец, расположенных рядом, создают лучшую преграду (по сравнению с одним кольцом) против проникновения (пробоя) газов в картер дизеля (во время рабочего хода поршня) и против утечки воздуха из цилиндра (во время сжатия).

Работа уплотнительных колец сопровождается интересным явлением.

Рис. 5.

На рис. 5, а, когда поршень начинает перемещаться вниз, уплотнительные кольца прижимаются к верхней плоскости канавки поршня так, что между нижней и боковой плоскостями каждого кольца и канавками образуется, свободное пространство, которое заполняется маслом. При движении поршня вверх (рис. 5, б) кольца прижимаются к нижней плоскости канавок, и они выжимают попавшее в канавки масло кверху, в камеру сгорания.

Масло, находившееся под кольцом, оказывается над кольцом. Получается, что поршневые кольца, прижимаясь поочередно к верхней и к нижней плоскостям канавок, то засасывают масло, то постепенно вытесняют его (рис. 5, в) в камеру сгорания подобно насосу. «Насосное действие» колец настолько сильно, что на внутреннюю поверхность цилиндра поступает масла больше, чем требуется, а это нежелательно, так как избыток масла попадает в камеру сгорания, оставаясь на стенках цилиндра. Масло подвергается нагреву от горячих газов. Так как оно находится на относительно холодных стенках, то полностью не сгорает и превращается в смолистое вещество, которое в виде нагара после остановки дизеля затвердевает на головке поршня, забивает канавки в зазорах между поршнем и поршневыми кольцами, ухудшает подвижность уплотнительных колец.

Нижняя часть зеркала цилиндровой втулки покрывается слоем масла, попадающего на стенки втулки через зазоры подшипников шатунно-кривошипного механизма путем разбрызгивания. Как же снять с зеркала втулки избыток масла? Для этого поршень снабжают еще двумя-тремя маслосъемными (или маслосрезывающими) кольцами, устанавливаемыми в нижней части поршня.

Конструктивно маслосъемные кольца отличаются от уплотнительных еще и тем, что имеют скошенную острую кромку (рис. 6), которой при движении поршня вниз от камеры сгорания) они соскабливают масло со стенок цилиндровой втулки. Дальше через сквозные щели в кольце и каналы в кольцевых канавках поршня масло стекает в картер дизеля.

Рис 6. Схема работы маслосъемного кольца

При обратном ходе, когда поршень движется вверх к камере сгорания, кольцо своими скошенными поверхностями скользит по масляной пленке, но не может его увлечь. Некоторые дизеля, наряду с масло-съемными кольцами, имеющими щели, снабжены также кольцами без щелей. В последнем случае масло, срезаемое кольцом, стекает в картер через отверстия в теле поршня.

3. По каким признакам делятся парогенераторы? Какое назначение системы охлаждения дизеля, её состав и работа?

Парогенераторы

Парогенератор - устройство для получения водяного пара с давлением выше атмосферного.

Различают паровые котлы (парообразование происходит в результате использования теплоты, выделяющейся при сгорании топлива), утилизационные паровые котлы (используется теплота рабочих сред, отработавших в других механизмах), электрические котлы (парообразование происходит в результате использования электрических нагревательных элементов) и парогенераторы атомных электрических установок (парообразование происходит за счет энергии ядерного горючего.

В зависимости от вида передачи тепловой энергии, полученной при сжигании топлива, различают цилиндрические и водотрубные парогенераторы. В цилиндрических парогенераторах горячий газ проходит через дымогарные трубы, омываемые водой (рис. 7. а).

Рис. 7. а, б схемы парогенераторов

В водотрубных парогенераторах нагреваемая вода идет по трубам, а газ - снаружи между стенками труб (рис.7 б). На рисунке ниже показан типовой цилиндрический парогенератор устаревшей конструкции с угольным отоплением. В камере сгорания видны колосниковые решетки, на которых сжигается уголь. Горячие газы проходят через жаровую трубу, изменяют в огневой камере направление и распределяются по дымогарным трубам. При прохождении через дымогарные трубы горячие газы отдают свою тепловую энергию омывающей трубы воде, попадают в дымогарную камеру, а затем через вытяжной канал - в дымовую трубу. В настоящее время эти парогенераторы применяются почти исключительно как вспомогательные.