Нормирование эксплуатационных расходов на основе эталонного

подхода:
Низкий уровень загрузки производственных мощностей

железнодорожного транспорта, значительно сократившаяся за последнее

десятилетие производительность труда объективно предопределили рост

себестоимости перевозок. Необходимость снижения тарифной нагрузки на

клиентов с целью стимулирования роста производства и повышения

конкурентоспособности железных дорог на транспортном рынке требует ее сокращения. Для этого необходима всемерная экономия в каждом хозяйстве, на каждой дороге и каждом предприятии.

Нормирование следует начинать с уровня линейных предприятий и вести как в части натурального расхода ресурсов на единицу работы, так и в части цен на эти ресурсы. На конкретных линейных Предприятиях может осуществляться не по полной схеме, а по отдельным ее «ветвям», например только в части инфраструктурных расходов или только в части расходов на эксплуатацию грузового подвижного состава и т.д.

Существующая нормативная база, основанная в значительной степени

на среднестатистических параметрах, не обеспечивает снижения

эксплуатационных расходов, так как подразделения, имеющие более низкие,
чем средние, издержки, мотивируются для их роста, а подразделения,

имеющие более высокие, чем среднестатистические, издержки, как правило,

имеют объективные условия для повышения уровня расходов. Поэтому для

их нормирования предлагается применить принципиально новый, эталонный

подход. Эталонными следует считать минимальные удельные расходы на

единицу транспортной работы или одну техническую единицу при

соблюдении нормативной технологии и безопасности движения.

Процесс нормирования расходов представляется следующим образом.
Все линейные предприятия группируются в зависимости от объективных факторов влияющих на их работу таки от объективных факторов‚ влияющих на их работу, таким образом, что бы в каждую группу входили однородные по условиям работы предприятия. Так, для предприятий хозяйств путевого, электроснабжения, сигнализации и связи в основу группировки
должны быть положены категории линий ( а по путевому – и классы пути).

Каждая группа должна быть разделена в региональном разрезе

эталонные удельные расходы на объемный измеритель (в части зависящих

расходов) и на 1 техн. ед. (в части постоянных расходов).

Для не эталонных предприятий разрабатывается алгоритм приведения его расходов к эталонному уровню и определяются сроки его реализации.

На основе эталонных расходов по группам предприятий определяются эталонные расходы в целом по хозяйствам дорог.

Эталонное нормирование расходов по отдельным предприятиям не решает всей проблемы, так как число предприятии, производственные

мощности каждого из них могут быть не оптимальны. В связи с этим должна
быть поставлена задача - минимизировать всю сумму расходов, а не расходы отдельных предприятий. Как известно, общий оптимум не равен сумме частных, поэтому необходимо определять эталонные расходы для хозяйств в целом по каждой дороге.

Для этого по каждому хозяйству нужно найти эталонное соотношение

измерителей его работы и объема перевозок. Это можно сделать либо

статистическим методом на основе сравнения фактических соотношений

по дорогам (с учетом объективных различий), либо аналитическим исходя из прогрессивных нормативов качественных показателей, либо с помощью их

сочетания - определять с учетом лучших фактических достижений эталоны качественных показателей и на их основе эталонную величину объемных

измерителей хозяйств в расчете на единицу перевозочной работы эталонная

величина зависящих расходов по каждому хозяйству‚ ноша определяться как

произведение эталонного значения измерителя на эталонные удельные

расходы в зависящей части, приходящиеся на единицу измерителя.

Эталонные удельные расходы в зависящей на основе единицу

измерителя должны определяться на основе эталонных удельных расходов

по группам линейных предприятий данного хозяйства и удельному весу

работ, выполняемых в условиях соответствующих определенной группе.

Эталон постоянных расходов по хозяйству должен быть определен

эталонных удельных постоянных расходов на единицу производительной

мощности, определяемых по группам предприятий и удельному весу каждом

группы предприятий в работе хозяйства.

При распределении расходов на зависящие и постоянные для целей

нормирования процент зависящих должен определяться не для годового, а

для перспективного варианта, так как планирование (И нормирование)

расходов осуществляется с учетом многолетней динамики и изменения производственных мощностей.

Минимизация расходов по каждому хозяйству в отдельности также может не обеспечивать минимума расходов дороги (сети). Поэтому на основе

нормативов расходов, определенных по линейным предприятиям и

хозяйствам, должны быть определены эталонные расходы по операциям

перевозочного процесса (начально-конечной и движенческой),

соответствующие оптимальной организации перевозочного процесса в целом

и, при этом условии, оптимальной работе хозяйств и линейных предприятий.
Таким образом, на основе эталонных расходов отдельных хозяйств и

экономически обоснованной оптимизации перевозочного процесса в целом

определяются эталонные расходы по операциям перевозочного протест в

целом по дорогам и сети.

Рассмотрев эти два подхода управления эксплуатационными

расходами, можно сделать вывод, что балансовая модель более эффективна в нашем случае, так как на предприятии используется аутсорсинг. Балансовый

метод позволяет проанализировать экономию внешних ресурсов вследствие внедрения аутсорсинга, что необходимо для дальнейших выводов при

принятии решений в рамках аутсорсинг – стратегии. Таким образом, данный метод является универсальным инструментом обоснования оперативных

управленческих решений в рамках общей стратегии аутсорсинга. На основе этого метода представляется возможность отслеживать изменения основных параметров деятельности экономической системы.

Рассмотрим организационную структуру предприятия НГЧ-4, состав подразделении и их функции.

Организационная структура Иркутск - Пассажирской дистанции

гражданских сооружений.

На данной организационной структуре показано в какой

последовательности происходит подчинение. За исследуемый период с 2011 года по 2013 год сохранились все функции и задачи дистанции, изменилось лишь наименование содержанием. Вместо ДЭЗ (дирекции эксплуатаций зданий) было название НГС (дистанция гражданских сооружений).

Предприятие НГЧ – 4 имеет линейную организационную структуру. В ходе анализа прослеживается взаимосвязь между составными частями предприятия. В основе любой структуры управления должен быть положен принцип разделения труда. Данный принцип является объективным условием создания и функционирования предприятия, поскольку благодаря разделению труда в рамках какой-либо организационной структуры осуществляется процесс выделения и сосуществования различных видов трудовой деятельности.

Использование принципа разделения труда создает возможности для специализации трудовой деятельности, рационального использования ресурсов, повышения качества и эффективности работы.

В менеджменте различают горизонтальное и вертикальное разделение труда. Для предприятия НГЧ – 4 характерно вертикальное разделение труда.

При рассмотрении структуры разделения труда можно сказать, что она работоспособна только в случае координации различных уровней управления предприятием, речь идет о согласованной работе всего персонала в рамках соответствующих должностных прав и обязанностей. В то время как заместители начальников и начальники участков различных уровней определяют цели работы, планируют производственный процесс, обеспечивают его необходимыми ресурсами и осуществляют необходимый контроль над деятельностью подчиненных, последние своевременно и качественно выполняют производственные задания.

Организацию и управление работой предприятия осуществляет аппарат управления. Структура аппарата управления предприятием определяет состав и взаимосвязь его подразделений, а также характер возложенных на них функции. Поскольку разработка такой структуры связана с установлением перечня соответствующих подразделений штата их работников, инженер определяет взаимоотношения между ними, содержание и объем выполненных ими работ, права и обязанности каждого работника. Исходя из всех этих показателей и согласно схеме управления НГЧ – 4, можно сказать, что для данной организации характерен иерархический линейный тип структуры управления.

Линейный тип организационной структуры. В основу данного варианта структуры управления положен принцип единоначалия, который предполагает предоставление руководителю широких прав и полномочий для выполнения его функций. Руководитель предприятия, непосредственно НГЧ – 4, имеет право единолично принимать решения по управлению подразделением и несет персональную ответственность за деятельность коллектива. Так же осуществляет оперативное руководство деятельностью предприятия, заключает договора, в том числе трудовые, издает приказы и дает указания обязательное для всех работников дистанции. Сам руководитель предприятия, работающий по контракту, подчиняется начальнику вышестоящему органа управления (Службе гражданских сооружений).

По таким категориям работников как руководители и специалиста факт превышает план на 3 и 4 человека соответственно. Это объясняется тем, что трем руководителям выдано уведомление о сокращении их ставок. Что касается специалистов, четыре человека находятся в декретном отпуске, при этом две ставки находятся под сокращением.

Свердловск – Пассажирская дистанция гражданских сооружений осуществляет как эксплуатационную, так и подсобно – вспомогательную деятельность.

Такая сегментация служит основой для разработки рыночной стратегии предприятия.

Основной рынок – рынок профильных работ и услуг охватывает Большое число сегментов. Однако по своей продуктовой направленности все они могут быть представлены несколькими основными сегментами:

1) работы и услуги по обеспечению эксплуатационной деятельности Свердловской железной дороги (сегмент «Эксплуатационная деятельность по перевозкам»);

2) работы и услуги на объектах жилищного хозяйства (сегмент «Жилищное хозяйство»);

3) работы и услуги на объектах коммунального хозяйства (сегмент «Коммунальное хозяйство»);

4) работы и услуги на объектах социально – культурной сферы (сегмент «Социально – структурная схема»);

5) ремонтно – строительные работы (сегмент «Ремонтно – строительные работы»).

Ключевое место занимает сегмент работ и услуг по обеспечению эксплуатационной деятельности Свердловской железной дороги. Данный сегмент – это практически рынок одного заказчика – Свердловской железной дороги. Работы и услуги, связанные с удовлетворением потребностей дороги, являются основным продуктом предприятия. Емкость и перспективы его развития определяются потребностями дороги и отрасли.

Главной целью Свердловск – Пассажирской дистанции гражданских сооружений является обеспечение цивилизованного управления и стандартного уровня организации работ по эксплуатации и обслуживанию служебно – технических зданий и сооружений железнодорожного транспорта.

Важнейшими задачами предприятия являются сохранение в рабочем состоянии минимально обоснованного количества объектов и максимально целесообразное увеличение объема эксплуатируемых служебно – технических зданий и сооружений.

Наряду с основной деятельностью предприятие осуществляет и вспомогательную рыночную деятельность.

К подсобно – вспомогательной деятельности в структуре Свердловск – Пассажирской дистанции относятся работы и услуги, выполняемые для сторонних потребителей. Эти работы не относятся на эксплуатационную деятельность дороги.

В состав доходов от вспомогательной деятельности входят доходы и денежная выручка от работ, продукции и услуг для нетранспортных потребителей и населения, а также доходы от аренды нежилых помещений.

Вспомогательная деятельность служит основой формирова??ия новых источников доходов с целью поддержания и развития социальной сферы Свердловской железной дороги.

Работы, продукция и услуги, относящиеся к вспомогательной

деятельности предприятия, осуществляются в двух сегментах: услуги, оказываемые нетранспортным потребителям и населению, и аренда нежилых помещений. Важнейшим из них является первый.

Сегмент услуг, оказываемых нетранспортным потребителям и

населению, включает в себя ряд обособленных рыночных сегментов:

1) услуги по реализации тепловой энергии (услуги котельных);

2) работы и услуги по договорному капремонту;

3) услуги автотранспорта;

4) платные услуги населению;

5) производство и реализация товаров народного потребления;

6) прочие услуги по подсобно – вспомогательной деятельности.

В формировании доходов, поступающих от нетранспортных потребителей и населения, важнейшая роль принадлежит следующим из них: сегменту услуг по реализации тепловой энергии сторонним организациям (свыше половины всех доходов от нетранспортных потребителей и населения), сегменту платных услуг культурно – оздоровительно – спортивного характера, сегменту работ и услуг по выполнению договорного капитального ремонта.

Свердловск – Пассажирская дистанция гражданских сооружений

играет немалую роль в обеспечении потребностей перевозочного процесса. Качественное выполнение работ по ремонту, содержанию и эксплуатации служебно – технических зданий и сооружений, а также объектов социальной

сферы имеет для дистанции особую значимость. Важной задачей также

является сохранение достигнутого уровня и рост объемов услуг объектов

социальной сферы при сохранении их высокого качества.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что предприятие в своей деятельности в основном ориентируется на потребности Свердловской железнодорожной магистрали. И, соответственно, роль Свердловск – Пассажирской дистанции гражданских сооружений в системе железнодорожного хозяйства весьма значительна.

Рисунок 1 - Организационная структура предприятия