Пакетные перевозки тарно-штучных грузов. Контейнерные перевозки грузов.

Тарно-штучные грузы чаще всего перед перевозкой формируются в транспортные пакеты.

Грузы в транспортных пакетах принимаются к перевозке в местах общего и необщего пользования. По условиям приёма транспортный пакет приравнивается к отдельному грузовому месту. Массу транспортного пакета (массу груза вместе с пакетирующими средствами) определяет грузоотправитель и указывает её в соответствующей графе накладной. Перевозчик в местах общего пользования принимает груз в транспортных пакетах без проверки количества груза в транспортном пакете.

При перевозке сборных вагонных отправок в транспортных пакетах указываются сведения о транспортных пакетах для каждого наименования груза (количество мест, масса).

При приёме грузов в транспортных пакетах приёмосдатчик обязан проверить наружным осмотром наличие и сохранность пакетов, средств пакетирования и соответствие их данным, указанным в накладной, наличие специальной и железнодорожной маркировки (на повагонные отправки); соответствие средств пакетирования и параметров пакетов стандартам и техническим условиям.

При перевозке пакетов на платформах и в полувагонах проверяется правильность формирования, размещения и крепления пакетов в открытом подвижном составе в соответствии с Техническими Условиями (ЦМ-943).

Выдача грузов в транспортных пакетах производится по счёту числа пакетов без проверки количества груза в транспортном пакете, если он исправен в коммерческом отношении. При обнаружении на станции назначения поврежденных пакетов, станция обязана проверить содержимое пакета, а в поврежденных местах — количество, массу и состояние груза по фактурным счетам.

Порядок использования и сроки возврата средств пакетирования регулируются между грузоотправителями и грузополучателями. Перевозка средств пакетирования, принадлежащих грузоотправителям и грузополучателям, производится повагонными и мелкими отправками на общих основаниях по полным перевозочным документам с оплатой тарифа.

Размещение и крепление транспортных пакетов в вагонах и контейнерах осуществляется в соответствии с Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах и с соблюдением правил перевозок соответствующих грузов.

В междверном пространстве крытых и изотермических вагонов транспортные пакеты необходимо размещать таким образом, чтобы обеспечивалась возможность их механизированной выгрузки из любой двери вагона. Укладка пакетов в междверном пространстве производится с отступлением от дверей не менее 25 мм. Если способ размещения и крепления транспортных пакетов в открытом подвижном составе техническими условиями не предусмотрен, грузоотправитель обязан разработать такой способ. Способы размещения и крепления пакетов в транспортных средствах определяются условиями безопасности движения и использования их грузоподъёмности и грузовместимости.

При пакетной переработке тарно-штучных грузов с помощью механизмов неизбежны так называемые манипуляционные зазоры. Они не должны превышать 60 мм. При определенных условиях сумма манипуляционных зазоров может превысить допускаемую величину. Тогда пакеты могут сдвинуться (если они не закреплены). Поэтому при пакетной перевозке креплению грузов уделяется особое внимание. Погрузка пакетов с модулем 800Х1200 мм в вагон наиболее рациональна в два яруса. Максимальная высота пакета в этом случае составляет 1150 мм для крытых вагонов вместимостью 106 м³ и 1350 мм для вагонов — 120 м³.

Пакеты устанавливаются длинной стороной по ширине вагона в два ряда.

Контейнерные перевозки – грузовые перевозки, при которых транспортировка груза осуществляется при помощи съёмных транспортных приспособлений (контейнеров). Контейнерные перевозки относятся к мультимодальным перевозкам.

Мультимодальные или комбинированные перевозки представляют собой доставку грузов с использованием нескольких видов транспорта. Они являются примером активного сочетания возможностей морского, железнодорожного, автомобильного транспорта, при этом груз не требует дополнительной перетарки.

Преимущества и недостатки перевозки грузов в контейнерах Сегодня контейнерные перевозки грузов являются основной формой в морской транспортировки товаров. Это неудивительно, ведь с их помощью удалось значительно расширить и формализовать возможности морской перевозки грузов. Достоинства перевозки грузов в контейнерах Морские контейнеры для перевозки грузов выгодно использовать по ряду причин:

• Хорошо сохраняется груз;
• Нет необходимости перегружать товар при смене вида транспорта;
• Товар будет один раз загружен в контейнер у отправителя и выгружен у получателя на складе;
• Требуется меньше затрат на тару для товара;
• Ускоряются темпы погрузочно-разгрузочных работ;
• Как следствие, уменьшаются сроки доставки грузов;
• Упростился процесс доставки грузов на склад получателя;
• Упростилась и унифицировалась транспортная документация и экспедиторские операции;
• Появилось больше возможностей для компьютеризации управления процессом доставки грузов.

Главный недостаток контейнеров —необходимость ихвозврата. Имеется в виду возврат пустых контейнеров, которые не удалось занять обратным грузом. В среднем на эти возвраты приходится 15% от общего количества контейнеров, перевозимых судном. Очевидно, это дополнительные расходы. Но минусы с лихвой перекрываются выгодами, что и обусловило триумфальное шествие контейнеризации.

«Грузовые перевозки»

1. Основные показатели и измерители работы подвижного состава. Техническая готовность парка, выпуск автомобилей на линию, использование парка.

Для оценки степени использования подвижного состава и выполненной им транспортной работы применяют ряд показателей: коэффициент технической готовности, выпуска, использования пробега, грузоподъемности автомобилей, время пребывания автомобилей в наряде, техническую и эксплуатационную скорости, скорость сообщения, расстояние перевозок (длина ездки сгрузом), объем перевозок в тоннах и транспортную работу в тонно-километрах или пассажиро-километрах (для автобусов), производительность автомобиля. Коэффициентом технической готовностиавтомобильного парка называют отношение количества автомобиле-дней исправных автомобилей за определенный календарный период (день, месяц, год) к общему количеству автомобиле-дней всех автомобилей данного учреждения за этот же период.
Коэффициентом выпуска автомобилей называется отношение количества автомобиле-дней автомобилей, выходивших на линию, к общему количеству автомобиле-дней всех автомобилей этого учреждения, также подсчитанному за определенный календарный период.

Улучшение показателей работы подвижного состава достигается путем повышения качества его технического обслуживания и ремонта, совершенствования организации перевозок (их планирования, выбора наиболее подходящего по типу и грузоподъемности подвижного состава, совмещения ездок, назначения маршрутов движения), использования прицепов и полуприцепов, четкости планирования эксплуатации, обеспечения механизации погрузочно-разгрузочных работ, сокращения непроизводительных простоев подвижного состава.

Должностные лица учреждений культуры должны внимательно рассматривать и строго учитывать в практике эксплуатации автотранспорта каждый фактор и принимать разумные меры к повышению эффективности его воздействия. Бережное отношение водителей к закрепленным за ними транспортным средствам позволяет обеспечить высокий коэффициент технической готовности и выпуска подвижного состава, ликвидацию опозданий с выездом из гаража и преждевременных возвратов с линии из-за технических неисправностей. Хорошее знание водителями обслуживаемых объектов, маршрутов перевозок, правил оформления документов на груз, особенностей конструкции и эксплуатации своего автомобиля и владение техникой его вождения способствует увеличению технической и эксплуатационной скоростей движения, а следовательно, и производительности подвижного состава при полном обеспечении безопасности движения. Большое значение для этого имеет изучение и усвоение всеми водителями опыта работы передовых учреждений культуры и других предприятий, лучших водителей, распространение этого опыта и освещенность его на производственных совещаниях в учреждениях культуры.

2. Грузоподъёмность подвижного состава, показатели, характеризующие её использование.

Использование грузоподъемности подвижного состава характери­зуется коэффициентом использования грузоподъемности. Различают коэффициент статического использования грузоподъемности и коэф­фициент динамического использования грузоподъемности. Коэффи­циент статического использования грузоподъемности определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количе­ству груза, которое могло быть перевезено.

Коэффициент динамического использования грузоподъемности за одну ездку определяется отношением количества фактически выпол­ненных тонно-километров к количеству тонно-километров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъемности подвижного состава

Увеличение использования грузоподъемности подвижного состава достигается: подбором подвижного состава, соответствующего усло­виям перевозок; тщательной укладкой груза в кузове; предваритель­ной сортировкой и укрупнением мелких партий; применением автомо­билей с увеличенным объемом кузова; наращиванием бортов и дру­гими мероприятиями.

3. Среднетехническая и эксплуатационная скорости движения автомобилей.

Техническая скорость автомобиля – средняя скорость за время нахождения автомобиля в движении. Значение величины технической скорости зависит от технического состояния автомобиля, состояния и профиля дороги, интенсивности движения на маршрутах грузоперевозок. Умение выбрать наиболее рациональный режим движения с учетом перечисленных факторов зависит от квалификации водителя.

Эксплуатационная скорость – средняя скорость автомобиля за время нахождения автомобиля на линии. При расчете этой скорости в отличие от технической скорости автомобиля учитывается все время его пребывания в наряде.

4. Производительность подвижного состава. Показатели, влияющие на производительность подвижного состава.

Производительность подвижного состава грузового автомобильного транспорта оценивается двумя взаимосвязанными показателями: количеством перевезенных тонн (Wm) и выполненных тонно-километров (WmKМ за единицу времени (обычно за час работы).

Необходимость введения двух показателей производительности подвижного состава объясняется наличием двух основных измерителей работы на автомобильном транспорте: объем перевозок Q и транспортная работа Р. Каждый из этих показателей в отдельности не может характеризовать в полной мере затраты времени, трудовых и материальных ресурсов, связанных с выполнением перевозок. Наибольшее влияние на оба этих показателя оказывает расстояние перевозки: чем меньше расстояние, тем больше тонн можно перевезти за определенное время, но при этом уменьшается производительность в тонно-километрах.

При этом следует учитывать, что расстояние перевозки от автотранспортного предприятия не зависит, поэтому управлять необходимо производительностью автомобилей, путем повышения таких показателей, как коэффициент использования пробега, коэффициент использования грузоподъемности, скорость движения и сокращение времени простоя под погрузкой и разгрузкой. http://www.meridian60.ru/manydoc/a-441.html

5. Выбор подвижного состава с учетом условий эксплуатации.

Подвижным составом автомобильного транспорта называют автомобили, автомобильные поезда, прицепы и полуприцепы.

Подвижной состав служит для перевозки грузов, пассажиров и специального оборудования, а также для производства различных нетранспортных работ

При выборе типа подвижного состава необходимо эксплуатационные качества подвижного состава оценивать применительно к условиям эксплуатации, которые отражают особенности осуществления перевозок, определяемые различными сочетаниями транспортных, дорожных и климатических факторов.

Транспортные условия характеризуются объемом перевозок, размером партий и родом груза, расстоянием перевозки, условиями погрузки-разгрузки, особенностями вида и организации перевозок.

Дорожные условия характеризуются прочностью и ровностью дорожного покрытия, предельными величинами уклонов и подъемов, интенсивностью движения.

Климатические условия характеризуются средней минимальной и максимальной температурой воздуха в наиболее холодные и жаркие месяцы года, величиной снегового покрова, влажностью воздуха.

Условия эксплуатации предъявляют соответствующие требования к конструкции подвижного состава.

•Задача выбора наиболее эффективного ПС может быть решена путем сопоставления и сравнения работы ПС различных типов и модулей между собой в одинаковых условиях перевозок. При этом учитываю не только объем и расстояние перевозок, но и величину отправок (партионность), средства и способа выполнения ПРО, состояние дорожной сети, тип дорожного покрытия, предельные осевые нагрузки, пропускную способность дорог и искусственных сооружений и т.п.

6. Правила перевозок грузов, их основные разделы и приложения.

Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272 Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом (с изменениями от 30 декабря 2011 г.) В соответствии со статьей 3 Федерального закона "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" Правительство Российской Федерации постановляет: 1. Утвердить прилагаемые Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. 2. Настоящее Постановление вступает в силу по истечении 3 месяцев со дня его официального опубликования, за исключением пунктов 3 и 4 Правил, утвержденных настоящим Постановлением. Пункты 3 и 4 указанных Правил вступают в силу по истечении 12 месяцев со дня официального опубликования настоящего Постановления. 3. Установить, что до вступления в силу пункта 3 Правил, утвержденных настоящим Постановлением, перевозка опасных грузов автомобильным транспортом в городском, пригородном и междугородном сообщении осуществляется в соответствии с указанными Правилами, а также правилами перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденными Министерством транспорта Российской Федерации во исполнение Постановления Правительства Российской Федерации от 23 апреля 1994 г. N 372. Председатель Правительства Российской Федерации В.ПУТИН Изменения, внесенные Постановлением Правительства РФ от 9 января 2014 г. N 12 вступают в силу с с 1 января 2015 г.

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом

I. Общие положения

II. Заключение договора перевозки груза, договора фрахтования транспортного средства для перевозки груза

III. Предоставление транспортных средств и контейнеров, предъявление и прием груза для перевозки, погрузка грузов в транспортные средства и контейнеры

IV. Определение массы груза, опломбирование транспортных средств и контейнеров

V. Сроки доставки, выдача груза. Очистка транспортных средств и контейнеров

VI. Особенности перевозки отдельных видов грузов

VII. Порядок составления актов и оформления претензий

Приложение N 1 Предельно допустимые массы транспортных средств

Приложение N 2 Предельно допустимые осевые нагрузки транспортных средств

Приложение N 3 Предельно допустимые габариты транспортных средств

Приложение N 4 Транспортная накладная

Приложение N 5 ЗАКАЗ-НАРЯД на предоставление транспортного средства

Приложение N 6 Сроки погрузки и выгрузки грузов в транспортные средства и контейнеры

Приложение N 7 Перечень работ по погрузке грузов в транспортное средство и контейнер, а также по выгрузке грузов из них

Приложение N 8 Сопроводительная ведомость

Приложение N 9 Перечень грузов, после перевозки которых транспортные средства, контейнеры должны быть промыты и, при необходимости, продезинфицированы

Приложение N 10 Перечень специализированных транспортных средств

7. Организационная структура АТП.

В зависимости от подчиненности транспортные организации делится на: 1)эксплуатационные 2) сервисные 3) экспедиционные 4) комплексные.

Специализация организаций позволяет снизить затраты на производственную деятельность и более рационально использовать финансовые и технологические ресурсы. Эксплуатационная организация подразделяется на: 1)грузовые 2) пассажирские 3) смешанные 4) специальные

Сервисные подразделяются на: 1) авторемонтные 2) сервисные станции.

Экспедиционные подразделяются: 1) терминалы 2) диспетчерские пункты 3) автовокзалы, автостанции 4) транспортно-экспедиционная служба

8. Структура управления службы эксплуатации

К основным задачам службы эксплуатации относятся: 1) организация перевозок грузов. 2) обеспечить выполнение принятого плана работы 3) достижение наиболее эффективного использования состава при необходимости. 4) обеспечить безопасность движения автомобилей на линии.

В службу эксплуатации входит: 1) начальник отдела эксплуатации 2) диспетчерская служба 3) начальник автоколонны 4) водители.

В зависимости от количества единиц в парке отдельные подразделения могут быть объединены, при этом в целом выполняемые службой эксплуатации функции не меняют, могут только изменить количество сотрудников и их выполнение.

В настоящее время функции контрольно-расчетной группы присоединены к бухгалтерской службе и автоматизированы.

9. Задачи и функции диспетчерской службы.

Диспетчерская служба производит первичную обработку путевой документации, с занесением данных с путевого листа в общую базу. Диспетчер – работник регулирующий ход производственного процесса и координировать взаимодействия всех его звеньев с помощью средств контроля, управления и связи, является основным сотрудником непосредственно организационным и управленческим процессом перевозки. Диспетчерская служба выполняет следующие функции: 1) выпуск подвижного состава на линию. Выдача и прием документации на прием груза. 2) оперативное руководство работы подвижного состава на линии. 3) первичная обработка путевой документации. 4) составление смены суточного отчета по выпуску подвижного состава на линии и выполнение плана перевозок./
Выпуск подвижного состава на линию производит диспетчер по выпуску ТС на линию на основании графика. В случае отсутствия надежной оперативной связи с водителем и когда работает большое количество машин организует работу линейных диспетчеров. Основные функции линейного диспетчера: 1) контроль за обеспечению грузами и погрузо-разгрузочными механизмами 2) контроль за соблюдением норм простоя повременного состава под разгрузкой. 3) контроль за графиком работы автомобилей. 4) проверка состояния подвижного состава и его готовности к погрузке. 5) наблюдение за выполнением заданных маршрутов движения. 6) учет выполнения плановых заданий. 7) переключение подвижного состава на другие объекты работы 8) составление актов претензий по работе погрузо-разгрузочных механизмов, по качеству груза и сверх норм простоя.

10. Схема документооборота в транспортной организации.

1)договор, заявка на перевозку груза

2)сменно-суточный план (инженер) передает его в диспетчерскую группу

3)начальник автоколонны подает сведения о готовности подвижного состава к выпуску

4) диспетчерская группа выдает путевой лист водителю

5) водитель подает путевой лист и получает ТТн от грузоотправителя и подписывает их грузополучателем.

6) путевой лист и ТТн водитель сдает в диспетчерскую службу после завершения перевозки. После этого диспетчерская служба разносит всё в компьютер и сдает товарно-транспортные накладные в бухгалтерию

7)бухгалтерия выставляет счета за перевозки и вместе с товарно-транспортными накладными отдает их грузоотправителю.

Оригиналы путевых листов хранятся в архиве предприятия 5 лет. По данным путевого листа ставим затраты по топливу себе в затраты.

11. Перевозка навалочных грузов.

Осуществляется автосамосвалами или автопоездами (самосвалопоездами). Время погрузки самосвала зависит от соотношения между грузоподъемностью подвижного состава и ковша самосвала. Для уменьшения времени простоя желательно, чтобы вместимость ковша была кратной грузоподъемности состава. При этом необходимо учитывать динамическую нагрузку на шасси самосвала при ссыпании груза, следовательно соблюдать следующие соотношения: между грузоподъемностью ковша и грузоподъемностью подвижного состава: мягкий грунт-3, тяжелый или смерзшейся грунт – 4, скальный грунт-5. Для самосвалов время простоя под погрузку-разгрузку ориентировочно рассчитывают исходя из 1 минуты на 1т груза. Перевозка однородных навальных грузов от 1го грузоотправителя в адрес 1го грузополучателя оформляется одной ТТн и одним актом замера или взвешивания. При использовании большого числа экскаваторов повысить эффективность использования подвижного состава можно не закреплять самосвалы за конкретным экскаватором, а направлять авто к наименьше загруженному.

12. Перевозка скоропортящихся грузов.

К скоропортящимся относятся грузы, которые для обеспечения сохранности при перевозке требуют соблюдения температурного режима. Перечень грузов и соответствующего температурного режима при их перевозке указан в Правилах перевозки грузов автомобильным транспортом.

Скоропортящиеся грузы, не указанные в Правилах, перевозятся по температурным режимам, указанным грузоотправителем. Подвижной состав, подаваемый автотранспортным предприятием или организацией для перевозки скоропортящихся грузов, должен отвечать установленным санитарным требованиям. Грузоотправитель перед погрузкой скоропортящихся грузов обязан проверить коммерческую пригодность подвижного состава для перевозки данных грузов. Проверка технического состояния подвижного состава, в том числе рефрижераторной установки, не входит в обязанность грузоотправителя, и ответственность за его исправность несет автотранспортное предприятие. Автотранспортное предприятие или организация имеет право выборочно проверить качество предъявляемых к перевозке скоропортящихся грузов, состояние тары и их соответствие установленным стандартам или техническим условиям.

Грузоотправитель обязан вместе с оформленной ТТН представить сертификат или качественное удостоверение с указанием в нем фактической температуры груза перед погрузкой, а также качественного состояния грузов и упаковки. Допускается совместная перевозка в одном автомобиле разных видов скоропортящихся грузов, входящих в одну группу, для которых установлен одинаковый температурный режим. Совместная перевозка грузов, входящих в разные группы, не допускается. Не допускаются к совместной перевозке в одном автомобиле с другими продуктами следующие грузы:

а) рыба замороженная и охлажденная;

б) сельдь, рыба соленая, икра;

в) рыбокопчености;

г) сухая и копчено - вяленая рыба и сухие рыбные концентраты;

д) мясо охлажденное;

е) мясокопчености и копченые колбасы;

ж) сыры всех видов;

з) плоды, обладающие сильным ароматом (апельсины, лимоны, мандарины, дыни);

и) овощи с резким запахом (лук, чеснок);

к) дрожжи хлебопекарные;

л) маргарин.

Перевозка замороженных грузов совместно с охлажденными или остывшими, а также остывшего мяса с охлажденным не допускается. Грузоотправитель несет ответственность за правильность укладки скоропортящегося груза в кузове подвижного состава. Загруженные автомобили-рефрижераторы, автомобили-фургоны и цистерны- молоковозы должны быть грузоотправителем опломбированы. Автотранспортные предприятия должны доставлять скоропортящиеся грузы в междугородном автомобильном сообщении в сроки, исчисляемые по фактическому расстоянию перевозки и среднесуточному пробегу 600 км. Скоропортящиеся грузы отличаются от других грузов прежде всего наличием естественной убыли, т.е. потери массы, объема или целостности груза. Естественная убыль является следствием физико-химических свойств груза, воздействием метеорологических факторов. Потери связанные с нарушением стандартов и правил перевозки и хранения не относят к естественной убыли. Нормы естественной убыли устанавливаются соответствующими ведомствами на каждом виде транспорта, так как зависят от вида груза, условий хранения, тары и упаковки и сезонности.

13. Организация движения подвижного состава. Классификация маршрутов перевозки грузов.

•В подготовке и выпуске ПС на линию участвуют служба эксплуатации, техническая служба, начальники колонки, дежурные механики, диспетчеры, механики контрольно-пропускных постов (КПП) и водители.

•Подготовка автомобилей к работе начинается накануне дня работы на линии с составления часовых графиков выхода водителей на работу. В каждой автоколонне разрабатывается такой график в соответствии со сменно-суточным планом перевозок, составленным службой эксплуатации.

•Перед выездом на линию водители производят ТО ПС, заправку горючесмазочными материалами и антифризом, в зимнее время осуществляется прогрев и запуск двигателя, получают необходимый инструмент и такелаж.

•После выполнения подготовительных работ водители по колоннам в диспетчерской получают путевые листы, где указано время выезда на линию.

•Окончательное разрешение на выезд из АТП водители получают только после осмотра и проверки технического состояния ПС дежурным механиком непосредственно в автоколонне или механиком КПП, который размещается у выездных ворот АТП.

•Исправность ПС подтверждается подписью механика в путевом листе, где также им проставляются показания спидометра и время выезда.

•Порядок выпуска автомобилей зависит от принятой формы их работы на линии: индивидуальная, колонная и бригадная.

•При индивидуальной работе автомобилей (выполнение разовых перевозок небольших партий грузов) время выпуска из АТП зависит от режима работы предприятий клиентуры, расстояния нулевого пробега и принятой скорости движения. При этом время работы на линии и другие эксплуатационные показатели устанавливают каждой единице ПС отдельно в зависимости от конкретных условий работы и в соответствии со сменно-суточным планом перевозок. При такой форме организации работы ПС выпуск на линию производится «цепочкой».

•Работу автомобилей колоннами организуют в тех случаях, когда требуется обеспечивать выполнение особых условий перевозки (при доставке радиоактивных веществ, взрывоопасных и ядовитых грузов и т.п.). Автомобили движутся колонной с определенной скоростью и соблюдением заданного интервала под руководством начальника колонны, отвечающего за сохранность груза и безопасность перевозки. Начальник колонны получает общее задание на перевозку грузов для всех водителей колонны автомобилей, устанавливает очередность погрузки и разгрузки, время начала движения и оформляет транспортную документацию.

•Бригадную работу автомобилей организуют при массовой перевозке грузов по заранее разработанным маршрутам. Задание на перевозку выдается бригадиру на всю бригаду и каждому члену бригады. Численный состав бригады по каждой смене соответствует количеству автомобилей на данном маршруте с учетом установленного режима их работы на линии.

•Выпуск ПС на линию при бригадной форме зависит в первую очередь от времени работы клиентуры, режима работы погрузочных постов и их пропускной способности. Интервал выпуска ПС устанавливают по фактической пропускной способности погрузочных постов, а не по нормативному времени простоя ПС под погрузкой

•При организации работы ПС бригадами осуществляется ступенчатый выпуск на линию, т.е. побригадно через одни, двое, трое ворот в зависимости от численности парка ПС и установленного интервала выпуска.

•Организация выпуска ПС на линию в современном АТП – это большая инженерная и управленческая задача, которая в значительной степени предопределяет успешное выполнение перевозок.

•При планировании перевозок учитывают такие факторы, как режим работы линии, режим работы ПС на линии и режим работы водителей

Основными задачами организации движения подвижного состава в междугородном сообщении являются следующие:

безусловное выполнение договора перевозок;

обеспечение ускорения оборачиваемости подвижного состава за счет сокращения простоев в пунктах получения и сдачи грузов и рационального использования времени в пути;

макси­мальное использование грузоподъемности автомобилей и авто­поездов;

сокращение до минимума порожних пробегов;

обес­печение сохранности грузов и установленных сроков их достав­ки от отправителей к получателям;

создание условий для своев­ременного технического обслуживания и ремонтов подвиж­ного состава в базовых АТП,

организация технической помощи и снабжения эксплу­атационными материалами в пути;

обеспечение нормальных условий труда водителей.

Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглоща-ющими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктами перевозки называется длиной маршрута.

Различают следующие маршруты движения подвижного состава:

- маятниковые;

- радиальные; - кольцевые; - комбинированные; - участковые.

Маятниковыми называют такие маршруты движения, по которым путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлении проходит по одной и той же трассе и пунктам, расположенным на ней.

Составление маятниковых маршрутов не представляет большой сложности, так как они включают в большинстве случаев только два корреспондирующих пункта.

Радиальные маршруты представляют собой совокупность маятниковых маршрутов, имеющих различную направленность, но начинающихся или заканчивающихся в одном пункте (рис. 5.1.). Организация движения подвижного состава по радиальным маршрутам осуществляется в крупных складских комплексах, железнодорожных станциях и т. д.

Кольцевыми называются такие маршруты движения, по которым путь следования подвижного состава представляет собой замкнутый контур, соединяющий несколько пунктов погрузки/выгрузки, а пункт начала маршрута является его конечным пунктом.

Комбинированные маршруты представляют собой сочетание различных маршрутов движения подвижного состава, когда за один оборот может быть совершено несколько ездок по маятниковым, радиальным или кольцевым маршрутам.

Участковые маршруты применяются при организации междугородних и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам—участкам маршрута. При этом речь идет об одном из двух вариантах организации перевозок.

Первый вариант, когда за каждым перевозчиком закрепляется участок, по которому он осуществляет перевозку груза. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов осуществляется в пунктах стыков участков. При организации перевозок по второму варианту перевозка осуществляется одним подвижным составом по участкам маршрута с существенно отличающимися условиями. Указанный способ обычно применяется для международных перевозок, когда учитываются особенности организации перевозок и дорожного движения в каждой стране

14. Методы решения транспортной задачи при перевозке грузов.

Поиск начального решения Решение транспортной задачи начинается с поиска допустимого начального решения (плана перевозок), чтобы все запасы поставщиков были распределены по потребителям. Допустимое начальное решение не обязательно оказывается оптимальным, а метод его нахождения может быть как простейшим (метод северо-западного угла или аналоги) или более сложным и приближенным к оптимальному решению (метод минимальных тарифов, метод Фогеля), или же вообще произвольным. Метод северо-западного угла Допустимое (но не всегда оптимальное с точки зрения стоимости доставки) начальное решение транспортной задачи можно построить, последовательно перебирая строки таблицы (то есть поставщиков) сверху вниз. В пределах каждой строки, нужно перебрать слева направо не охваченных или не полностью охваченных поставками потребителей, записывая в соответствующие ячейки объем поставляемого груза от поставщика в данной строке, и так до исчерпания возможностей поставщика. Таким образом, весь груз от поставщиков будет распределен по потребителям. Этот метод был предложен Данцигом в 1951 г. и назван Чарнесом и Купером «правилом северо-западного угла».[2]:189 B1, 20 кг B2, 30 кг B3, 30 кг B4, 10 кг A1, 30 кг X11=20 кг Х12=10 кг A2, 40 кг Х22=20 кг Х23=20 кг A3, 20 кг Х33=10 кг Х34=10 кг В таблице здесь и далее зеленым цветом отмечены ячейки с ненулевыми объемами перевозки груза (базисные ячейки). Метод минимальных тарифов Другой метод получения начального решения — записывать отгрузки в первую очередь в те ячейки, где тариф минимален. Этот метод позволяет получить более приближенное к оптимальному решение, которое, однако, может потребовать дальнейшей оптимизации. Метод минимальных тарифов с его модификациями (минимальный тариф по строке или минимальный тариф по столбцу) был описан Данцигом в работе 1951 г. Метод Фогеля Для поиска начального решения транспортной задачи можно применить также метод Фогеля, который обычно дает еще более приближенное к оптимальному решение. Решение транспортной задачи методом потенциалов Метод потенциалов позволяет за несколько шагов (итераций) найти полностью оптимальное решение транспортной задачи. Перед решением задачи этим методом нужно найти допустимое начальное решение одним из методов, описанных в разделе выше. Поскольку у нас нет ограничений на черно-белую полиграфию, для большей ясности ячейки транспортной таблицы в этой статье отмечены разными цветами.
Для того чтобы решить транспортную задачу используется множество методов. В зависимости от особенностей задачи используются метод потенциалов, дифференциальных рент (для поиска оптимального плана), метод северо-западного угла, метод наименьшего элемента (для поиска опорного плана) и т.д. До сих пор одним из самых популярных остается симплексный метод в силу его универсальности.

15. Себестоимость грузовых автомобильных перевозок и её структура.

Себестоимость перевозок - выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта. Показатель себестоимости перевозок определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 т.км. грузооборота. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 1 т. км, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу - на 1 час. Себестоимость перевозок представляет собой денежное выражение затрат на выполнение единицы транспортной работы. Себестоимость является базой для определения цены (тарифа) транспортной продукции. Расчет себестоимости продукции называется калькулированием. Себестоимость грузовых автомобильных перевозок калькулируется на 10 т.км. или 1т, 10авт-ч. На себестоимость автомобильных перевозок также большое влияние оказывает и ряд внешних факторов, непосредственно не зависящих от работы автотранспортных предприятий. Это, прежде всего, дорожные условия, в которых работает подвижной состав. Расстояние перевозки грузов резко отражается на себестоимости перевозок при любых дорожных условиях. Чем больше расстояние, тем выше производительность подвижного состава и соответственно ниже доля постоянных расходов, приходящаяся на 1 т.км, при прочих равных условиях. Классификация расходов по статьям и элементам затрат, а также видам перевозок позволяет предприятиям знать структуру затрат, направления расходования материальных, трудовых и денежных средств. Группировка по статьям затрат используется для калькулирования и учета себестоимости перевозок (работ, услуг), своевременной и полной оценки результатов хозяйственной деятельности предприятия, определения расходов по отдельным звеньям транспортного процесса. Группировка по элементам затрат необходима для выявления фактического расходования в производственном процессе предприятий материальных, трудовых и финансовых ресурсов, определения потребности предприятия в этих ресурсах для осуществления перевозок автомобильным транспортом, выполнения работ (услуг) по транспортно - экспедиционному обеспечению. Все затраты, образующие себестоимость перевозок автомобильным транспортом, группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам затрат:

а) затраты на оплату труда;

б) отчисления на социальные нужды;

в) материальные затраты (за вычетом стоимости возвратных

отходов);

г) амортизация основных фондов;

д) прочие затраты.

На автомобильном транспорте при учете и калькулировании себестоимости перевозок (работ, услуг) применяется следующая группировка по статьям затрат:

а) Затраты, непосредственно связанные с перевозками и производством других работ и услуг, в том числе:

- заработная плата водителей автомобилей (грузовых, автобусов, легковых такси) и кондукторов автобусов;

- отчисления на социальные нужды;

- автомобильное топливо;

- смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

- износ и ремонт автомобильной резины;

- техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей;

- амортизация подвижного состава.

б) Общехозяйственные расходы.

Основными статьями затрат при выполнении автомобильных перевозок являются:

* затраты на топливо;

* затраты на смазочные материалы;

* затраты на техническое обслуживание и ремонт;

* затраты на восстановление износа шин;

* затраты на амортизацию по восстановлению подвижного состава;

* накладные расходы;

* заработная плата водителей;

* амортизация подвижного состава

* остальные и прочие расходы

16. Тарифы на перевозку грузов. Виды тарифов и принцип их формирования.

Экономическая сущность и формирование транспортных тарифов
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организа­циями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Та­рифы включают в себя:
§ платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
§ сборы за дополнительные операции, связанные с перевоз­кой грузов;
§ правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы явля­ются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
§ транспортному предприятию — возмещение эксплуатаци­онных расходов и возможность получения прибыли;
§ покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.
Один из существен­ных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является сто­имость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспорт­ные тарифы. Например, железные дороги Российской Федера­ции испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобиль­ного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказы­вает сдерживающее влияние нарост соответствующих железно­дорожных тарифов.
Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос па дополни­тельные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, от­носительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизирован­ной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых гру­зов.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.
На железнодорожном транспорте для определения стои­мости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помо­щью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в ви­де специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдель­ных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тари­фов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных доро­гах. Этой же цели служат исключительные пониженные тари­фы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.
Местные тарифы устанавливают начальники отдель­ных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услу­ги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сбо­рами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а так­же за ряд других операций.
Правила формирования транспортных тарифов
Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.
§ Вид отправки.
По железной дороге груз может быть отпра­влен повагонной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой – весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.
§ Скорость перевозки.
По железной дороге груз может пере­возиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен про­ходить груз.
§ Расстояние перевозки.
Провозная плата может взиматься за. расстояние по кратчайшему направлению, так называемое та­рифное расстояние — при перевозках грузов грузовой или боль­шой скоростью либо за, действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.
§ Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза.
По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, спе­циализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
§ Принадлежность вагона или контейнера.
Вагон, плат­форма или контейнер могут принадлежать железной доро­ге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправи­теля.
§ Количество перевозимого груза - фактор, также оказыва­ющий существенное влияние на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:
· сдельные тарифы на перевозку грузов;
· тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
· тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
· тарифы из покилометрового расчета;
· тарифы за перегон подвижного состава;
· договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
§ расстояние перевозки;
§ масса груза;
§ объемный вес груза, характеризующий возможность ис­пользования грузоподъемности автомобиля. По этому показате­лю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;
§ грузоподъемность автомобиля;
§ общий пробег;
§ время использования автомобиля;
§ тип автомобиля;
§ район, в котором осуществляется перевозка и др. факторы.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкрет­ной перевозки. Например, для расчета, стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использо­вания и общий пробег.
Во всех случаях на размер платы за использование автомоби­ля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевоз­ка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себесто­имости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных попра­вочных коэффициентов.
На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сбо­ры за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом, конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закла­дывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период вве­дения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законода­тельством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагае­мых ими тарифов.
На морском, транспорте оплата за перевозку грузов осуще­ствляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.
Если груз следует по направлению устойчивого грузового по­тока, то перевозка осуществляется системой линейного судоход­ства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.
В том случае, когда при выполнении перевозки работа гру­зовых судов несвязанна с постоянными районами плавания, с по­стоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена опре­деленным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахто­вой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связан­ных с ним расходов.

17. Погрузо-разгрузочные работы. Выбор погрузо-разгрузочных средств, определение времени простоя автомобилей под погрузкой, разгрузкой.

Погрузочно-разгрузочные работы на автомобильном транспорте являются наиболее трудоемкой составной частью транспортного процесса. В связи с этим простой автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями и в ожидании их остаются довольно значительными. Это связано с недостаточно высоким уровнем механизации погрузки-разгрузки грузов на транспорте, с нечеткой координацией действий различных организаций при перегрузке грузов в транспортных узлах и по некоторым другим причинам.

Начинается оптимизация процессов погрузки-разгрузки при логистическом подходе с рациональной работой складов, из которых забирается груз с грузоотправителя или на которые сдается груз грузополучателю. Работа на складах должна быть организованна таким образом, чтобы к моменту прибытия транспортного средства груз находился в транспортной таре и упаковке, его местонахождение было легко определяемо, партия груза или контейнер были сформированы с учетом грузоподъемности транспортного средства, тарно-штучные грузы были пакетированы, а средства механизации перегрузочных работ были свободны.

Основными средствами механизации считаются стационарные и козловые краны для контейнеров, тяжеловесных грузов и больших пакетов, а также средства механизации на железнодорожном ходу или на шасси стандартного автомобиля или специальном шасси.

Широко применяются автопогрузчики и средства малой механизации, облегчающие, но не заменяющие ручной труд: роликовые и шарнирные ломы, роликовые контейнеры, домкраты, тележки и лебедки, тал и др.

При логистическом походе необходимо рассмотреть все возможные варианты по механизации перегрузочных работ для выбора эффективного при сложившихся условиях эксплуатации вида груза, его тары и упаковки.

Погрузочно-разгрузочные пункты подразделяются по ряду признаков. По виду выполняемых работ различают: погрузочные (грузообразующие), разгрузочные (грузопоглащающие); разгрузочно-погрузочные (грузопоглащающие, грузообразующие, транзитные).

По характеру работы пункты бывают:

Постоянные (регулярно работающие длительное время — торговые базы, элеваторы).

Временные (работают регулярно, но сезонно или работают непрерывно, но сравнительно недолго (склады строительных объектов).

По назначению пункты делятся на универсальные, предназначенные для широкого ассортимента грузов, и специализированные — для отдельного вида грузов или группы грузов.

Для выполнения операций по приему и отправлению грузов пункты имеют посты, которые включают подъездные пути, площади для маневрирования, складские помещения, оборудование для взвешивания грузов.

Посты группируются на одной или нескольких площадях. В пределах каждой площадки посты образуют фронт I погрузки (разгрузки). В пределах фронта погрузки (разгрузки) различают боковую, торцевую и ступенчатую расстановку автомобилей.

Боковая расстановка автомобилей сокращает маневрирование увеличивает фронт проведения погрузочно-разгрузочных работ. Такая расстановка наиболее благоприятна для автомобилей (тягачей) работающих с прицепом.

Торцевая расстановка автомобилей сокращает фронт работы. Однако при этой расстановке неудобна и малопроизводительна погрузка и разгрузка автомобилей, так как производится только через заднюю часть кузова.

Ступенчатая расстановка автомобилей позволяет производить погрузку через борт и заднюю часть кузова, что облегчает и ускоряет работу.

Производительность погрузочно-разгрузочного пункта оценивается часовой пропускной способностью или в количествах тонн груза погруженного (разгруженного) в час.

Пропускная способность пункта зависит от пропускной способности каждого поста. Пропускная способность одного поста, выраженная в погруженных (разгруженных) автомобилях в час, определяется формулой.

Нормы времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов установлены в зависимости от способа их выполнения, типа и грузоподъёмности подвижного состава автомобильного транспорта, рода грузов, а также вида применяемых погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Необходимо учитывать, что единые нормы времени установлены при простое автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов первого класса(кроме контейнеров) на одну тонну. Для грузов 2, 3 и 4 классов нормы времени применяются с поправочными коэффициентами, которые определяется исходя из среднего фактического коэффициента использования грузоподъемности автомобиля при условии полной загрузки его кузова по допускаемому габариту (объему).

Значение поправочного коэффициента рассчитывается по формуле:

К=1\γ

Где γ, коэффициент использования грузоподъемности

«Технологические процессы транспортного производства»