Особливості дефектації типових деталей

Вали вибраковуються за наявності тріщин, раковин, глибоких вибоїн на робочих поверхнях шийок. Тріщини і раковини валів виявляють зовнішнім оглядом і одним з методів дефектоскопії.

Граничні розміри шийок валів визначають вимірюванням з необхідною точністю. Спотворення геометричної форми (конусність, овальність) шийок колінчастих валів вимірюють за допомогою мікрометра в двох взаємно перпендикулярних площинах (в площині кривошипів і перпендикулярній їй).

Прогин колінчастих, розподільних і інших валів визначають в центрах токарного верстата або в призмах. При цьому щуп індикаторної головки встановлюють в крайній верхній точці А (рис. 3.8) по середній корінній шийці колінчастого валу або середині валу. Потім легким рухом руки провертають вал в центрах; відхилення стрілки показує величину прогину валу.

Рис. 3.8. Визначення прогину вала, який встановлений в центрах з допомогою індикатора

Для визначення прогину колінчастих валів і їх правки є також спеціальні пристосування (стенди) типу ГАРО.

Корпусні деталі контролюють на герметичність гідравлічним методом. Зноси отворів визначають нутромірами, пробками і іншими засобами. Різі контролюють новими болтами, різьбовими калібрами і зовнішнім оглядом.

Знос циліндрів двигунів визначають за допомогою індикаторного нутроміра (рис. 3.9), вимірюючи діаметр в трьох поясах по висоті і в двох взаємно перпендикулярних напрямках.

Рис. 3.9. Визначення спрацювання циліндра двигуна індикаторним нутроміром

Згин і скрученість шатунів визначають на пристосуванні (рис. 3.10) із строго вивіреними оправками. Відхилення стрілки верхнього індикатора показує прогин шатуна, а бічного -скрученість.

Рис. 3.10. Пристосування для визначення згину та скрученості шатунів:

1 - шатун; 2 - індикатор; 3 - призма; 4 - плита; 5 - поршневий палець; 6 - оправка.

Підшипники кочення оцінюють в основному за зовнішніми ознаками і результатами вимірювання осьового і радіального зазорів.

При огляді виявляють плями корозії, виявляють стан бігових доріжок, кілець, кульок або роликів, сепараторів. При виявленні тріщин, раковин, надломів цих деталей підшипник вибраковують. Потім перевіряють легкість обертання підшипника від руки; заїдання і шуми при цьому недопустимі.

Осьовий і радіальний зазори визначають на спеціальному пристосуванні.

При контролі зубчатих коліс визначають знос зубів по товщині і довжині, викрошування цементованої або загартованої робочої поверхні, знос посадочного отвору, шпонкової канавки і шліців. Зуб по товщині вважається придатним, якщо між зовнішньою його поверхнею і шаблоном є зазор s; за відсутності зазору зубчате колесо вибраковують (рис. 3.11).

Рис. 3.11. Визначення зносу зуба з допомогою шаблона

Знос зубів по довжині визначають штангенциркулем, штанген-зубоміром або граничним калібром. Ширину канавок шпонок і шліцьових западин виміряють шаблонами, а діаметральні розміри - скобами. Викришування (пітинг) робочої поверхні зубів встановлюють зовнішнім оглядом або за допомогою лупи п'ятикратного збільшення.

Деталі в залежності від їх стану сортують на три групи:

ü Придатні, що допускаються до подальшої експлуатації без відновлення.

ü Підлягають відновленню, знос і пошкодження яких можуть бути усунені освоєними на даному підприємстві способами відновлення, або на іншому ремонтному підприємстві, де ці деталі можуть бути відновлені в порядку кооперування, якщо це економічно доцільно.

ü Деталі негідні, які за своїм станом, зносу або пошкоджень не можуть бути відновлені, а також ті, відновлення яких в даних умовах економічно недоцільно.

Для того щоб в умовах виробництва не переплутати деталі різних груп, їх позначають фарбою певного кольору. Наприклад, придатні - зеленої, потребують відновлення - жовтою або білою, негідні - червоною.

При контролі деталей доводиться мати справу з найрізноманітнішими видами зносів і пошкоджень деталей. Існуючі технічні умови на контроль-сортування деталей передбачають проведення більше 50% всіх контрольних операцій способом зовнішнього огляду. Тому контролери повинні бути технічно грамотними, кваліфікованими, здатними дати правильну оцінку стану тієї чи іншої деталі, правильно визначити, до якої групи її слід віднести. Це є важливою умовою забезпечення якісного і економічного ремонту. Для деталей першої групи, тобто повністю придатних і знаходяться в межах допустимих зносів, технічні умови носять стабільний характер у зв'язку з необхідністю обов'язкового забезпечення взаємозамінності деталей при зборці вузлів і агрегатів і необхідної якості ремонту. Для деталей другої і третьої груп, тобто що підлягають відновленню і негідних, технічні умови слід розглядати як керівний матеріал, оскільки визначення «непридатні для відновлення деталі» є умовним і залежить від ступеня оснащеності ремонтного підприємства і освоєних їм способів відновлення деталей. В останньому випадку технічні умови на контроль-сортування повинні коригуватися. Всі зміни, внесені в технічні умови, підлягають затвердженню вищестоящою організацією (міністерством).

Результати сортування по кожному найменуванню деталей заносяться в дефектувальну відомість.

Дефектувальну відомість заготовляють на всі агрегати і вузли автомобіля. Один бланк відомості зазвичай заповнюють на декілька комплектів даного агрегату або вузла, наприклад, на всі розібрані в даній зміні двигуни.

У дефектувальну відомість проставляють кількість придатних деталей кожного найменування, що підлягають відновленню, і непридатних - вибракуваних деталей.

Відомість складається з чотирьох окремих частин. Перша, в якій перераховуються всі деталі, що пройшли контроль, їх номер по каталогу і результати контролю, є основною.

Друга, в якій зазначено кількість придатних деталей, надходить на ділянку комплектування разом з цими деталями і служить підставою для їх обліку.

Третя, в якій вказано кількість деталей, що потребують відновлення, разом з деталями надходить на склад деталей, що очікують відновлення, і служить підставою для їх обліку.

Остання, четверта частина відомості, в якій зазначено кількість негідних деталей, здається разом з останніми на склад металобрухту.

Дефектувальна відомість є не тільки документом обліку та звітності, але і технічними документами, на основі статистичної обробки яких можна визначати коефіцієнти заміни і коефіцієнти відновлення деталей.

Коефіцієнт заміни деталей - це відношення числа непридатних деталей до числа всіх деталей даного найменування в партії.

Коефіцієнти заміни та відновлення служать вихідними даними при проектуванні ремонтних підприємств, а також використовуються для розрахунків виробничої діяльності діючих підприємств і дозволяють з'ясувати потребу ремонтного підприємства в нових деталях (для заміни вибракуваних).

На підставі цих даних складаються заявки на нові деталі, що поступають з боку, а також встановлюється обсяг робіт з виготовлення деталей на даному підприємстві. За допомогою коефіцієнтів відновлення можна визначити обсяг робіт по відновленню деталей.

Так як через ділянку контролю та сортування проходять всі вступники з розбирання деталі, дефектувальну відомості дають можливість контролювати роботу розбірного відділення (кількість деталей і якість розбирання).

Вибракувані при контролі деталі обов'язково направляються на склад металобрухту. Необхідно виключити можливість потрапляння цих деталей на складання.

З групи вибракуваних деталей деякі підприємства виділяють деталі, які використовуються в якості заготовок для виготовлення інших деталей.

Після контролю для кожної деталі, що підлягає відновленню, дефектовщика в залежності від поєднання дефектів призначає технологічний маршрут.

Технологічний маршрут являє собою послідовність усунення певного комплексу дефектів. Маршрут позначається на деталі номером або буквою Р, якщо це рідкісний маршрут.