Территориальная структура

Под территориальной структурой понимается членение системы народного хозяйства по территориальным ячейкам (таксонам) — зонам, районам разного ранга, промышленным центрам, узлам. Она меняется гораздо медленнее, чем отраслевая структура, однако освоение новых территорий с уникальными природ­ными ресурсами меняет структуру отдельных регионов и способ­ствует формированию новых территориальных комплексов. Определение специализирующихся отраслей весьма важно для экономики регионов. Оно должно базироваться на выявлении доли участия района в обще­ственном разделении труда.

В процессе размещения производства в регионах сложились различные формы террито­риальной организации. Выделяют крупные экономические зоны, промышленные районы, промышленные агломерации, промыш­ленные узлы, промышленные центры.

Крупные экономические зоны. Западная (Европейская), включая Урал, для которой характерны дефицитность топливно-энергетических и водных ресурсов, высокая концентрация про­мышленного производства, преобладающее развитие отраслей об­рабатывающей промышленности. Восточная, включая Сибирь и Дальний Восток, для которой характерны преобладание отраслей добывающей промышленности, наличие больших запасов топливно-энергетических и минерально-сырье­вых ресурсов, слабая освоенность территории.

В состав крупных экономических зон входят промышленные районы - крупные территории с относи­тельно однородными природными ресурсами, условиями, с харак­терной направленностью развития производства, с соот­ветствующей сложившейся материальной базой, производственной и социальной инфраструктурой. Центральный, Центрально-Черноземный, Уральский, Дальневосточный.

Под промышленными агломерациями понимают территориаль­ные экономические образования, отличающиеся высоким уровнем территориальной концентрации предприятий различных отраслей хозяйства, инфраструктурных объектов и научных учреждений, а также высокой плотностью населения. Крупные промышленные агломерации образуют Московская, Нижегородская, Ленинградская, Ярославская и другие области.

Экономической предпосылкой развития промышленной агло­мерации являются преимущества, присущие данной форме разме­щения:

— во-первых, это высокий уровень концентрации и диверсифи­кации производства, что объясняет его максимальную эф­фективность;

— во-вторых, максимально эффективное использование систем производственной и социальной инфраструктуры.

Размещение группы предприятий различных отраслей хозяйства на компактной территории приводит к сокращению территории, необходимой для промышленного строительства, в среднем на 30% по сравнению с их рассредоточенным размещением; количество зданий и сооружений уменьшается на 25%. Экономия достигает 20% затрат на общие объекты благодаря созданию единых объектов подсобно-вспомогательного назначения, производственной и социальной инфраструктуры. Однако эффект агломерации не бесконечен.

Промышленный узел рассматривается как группа производств, компактно размещенных на небольшой территории. Получают развитие такие формы территориальной организации хозяйства как в старопромышленных районах (например, в Железногорском, связанном с добычей и обогащением железных руд), так и в районах нового освоения (в частности, Саяногорском, фор­мирующемся на базе электроэнергетики, вырабатываемой Саяно-Шушенской и Майской гидроэлектростанциями, и энергоемких производств).

Территориальные особенности динамики раз­вития промышленного производства в регионах характеризуются:

1. темпами роста (падения) объемов производства в сопостави­мых ценах за рассматриваемый период;

2. характером изменений в объеме производства.

Ис­пользуется индекс физического объема промышленной продукции (ИФОПП), т. е. объем производства продукции в сопоставимых ценах, приведенный к сопоставимой ассортиментной структуре производства. Чем выше значение ИФОПП того или иного пери­ода по отношению к базовому, тем лучше динамика производства, и наоборот.

Причиной территориальной дифференциа­ции глубины спада промышленного производства была специализация промышленности. Так, в наибольшей степени от промышленного спада пострадали регионы сосредоточения легкой и пищевой про­мышленности, а также обрабатывающей промышленности в целом. Относительно благополучная ситуация сложилась в районах нового освоения, специализирующихся на добыче топливно-энергетических и сырьевых ресурсов, а также в основных металлургических районах.

Формирование «зон стабилиза­ции» промышленного производства, включающих основную часть Северного, Уральского и Западно-Сибирского районов. «Зоной спада» остаются Северо-Западный и Центральный районы. В остальных регионах экономическая ситуация контрастна (особен­но это заметно на Дальнем Востоке, где регионы с начавшимся ро­стом производства соседствуют с регионами глубокого спада). Отдельные регионы уже сейчас могут рассматривать­ся в качестве центров экономического роста. Жизненно важной отраслью хозяйства, обеспечивающей эко­номическую безопасность и целостность государства, является транспорт — одно из основных звеньев производственной и соци­альной инфраструктуры.

Сформировался рынок транс­портных услуг. Будет создаваться единый рынок транспор­тных услуг на постсоветском пространстве, в него войдут транспортные ком­плексы суверенных государств, а также развиваться партнерство с инофирмами.

Сейчас многие организации со своим автотранспортом как отечественного, так и зарубежного производства, выступают с услугами транспортировки грузов по России, в ближнее и дальнее зарубежье. Создалась конку­ренция среди многих коммерческих перевозчиков. Автомо­бильный транспорт показал свою высокую конкурентоспособность.

Аналогично складывается ситуация с водным и авиационным транспор­том.

Российский железнодорожный транспорт - это исторически сложившаяся естественная монополия. Россия зани­мает первое место в мире по протяженности электрифицирован­ных магистралей, второе (после США) - по эксплуатационной длине, равной 125,9 тыс.км, или 7% мировой сети, третье по гру­зообороту (после Китая и США). В МПС работает 1,5 млн чел. В МПС входят 17 территориальных железных дорог.

Одна из проблем МПС - износ основного капитала: общий из­нос составляет более 45%, тепловозов — свыше 20, электропоез­дов — около 30, дизельных поездов — 50%.

В начале 1998 г. правительство РФ приняло «Концепцию струк­турной реформы федерального железнодорожного транспорта», которая определила, что железные дороги остаются государствен­ными, их объединяет МПС, за которым сохраняются функции го­сударственного управления и хозяйствования.

Предполагается, что реформа будет проходить в три этапа:

— первый этап (2-3 года) — создание отдельно грузовых и пассажирских компаний, т. е. в системе МПС будут заложены основы внут­ренней конкуренции на локальных участках;

— второй этап (4-5 лет) — отработка взаимоотношений меж­ду созданными компаниями, МПС и пользователями услуг;

— третий этап (временные рамки не определены) — разделе­ние инфраструктуры на ремонтный и эксплуатационный сег­менты, рассмотрение возможности акционирования и при­ватизации грузовых и пассажирских компаний.

Важнейшим региональным аспектом ра­боты транспорта является обслуживание Крайнего Севера, что практически равнозначное сохранению жизни на этой территории. Эта проблема решается в основном за счет ис­пользования речного и морского транспорта. Очень большие труд­ности создавались неплатежами со стороны грузоотправителей. Механизм платежей должен работать на принципах не централизованного кредитования либо централизованных суб­венций северным территориям, а предварительной контрактизации всех участников. Транспортировка грузов на Север должна стать нормальной коммерческой операцией, в которой перевозчик реа­гирует на платежеспособный спрос по специфической сезонной транспортной услуге, предъявленной к началу навигации.

Еще одна важная проблема — правильность выбора приорите­тов инвестирования при реализации федеральных и отраслевых программ развития транспортно-дорожных комплексов (ТДК). Несмотря на то, что транспорт в настоящее время является от­носительно благополучной отраслью, необходимо осуществить еще ряд преобразований в управлении предприятиями, налаживании хозяйственных связей, инвестиционных механизмах государства.

Для дальнейшего развития рынка транспортных услуг ключевым вопросом является формирование рыночно-ориентированных фи­нансово-инвестиционных структур на транспорте. В их число дол­жны войти: инвестиционно-финансовая корпорация «Транспорт России», региональные транспортно-финансовые компании, стра­ховые компании и фонды, инвестиционные и лизинговые компа­нии, негосударственные пенсионные фонды. Создание инвестицион­но-финансовой корпорации «Транспорт России» с возложением на нее полномочий агента ПравительстваРФ по инвестированию и кредитованию инвестиционных проектов на транспорте. В число функций корпорации войдут аккумулирование ценных бумаг, эми­тируемых предприятиями транспорта в качестве возврата средств государственной поддержки и проведение операций с этими бумагами.

Важная область экономической жизни, включая, естественно, и деятельность транспорта, — состояние материально-техническо­го обеспечения. Здесь отмечается наличие двух аспектов, характер­ных для переходного периода. С одной стороны, все больше раз­вивается процесс рыночного самообеспечения предприятий всеми видами ресурсов; с другой — в определенных объемах еще сохра­няются элементы системы централизованного выделения топливно-нефтяных ресурсов, транспортных средств и запасных частей.

В процессе формирования рыночного самообеспечения созда­ется, во многом стихийно, принципиально новая инфраструктура транспортных предприятий. Инициатива здесь полностью принад­лежит предприятиям всех видов транспорта, предпринимательским структурам, акционерным обществам, созданным на базе ранее существовавших государственных снабженческих объединений.