НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ САРП

13.1. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И НАЗНАЧЕНИЕ САРП

Принимать все меры для предупреждения столкновения судов, проявлять постоянное чувство ответственности за доверенные ему человеческие жизни и материальные ценности, иметь и поддерживать на надлежащем уровне профессиональные навыки по расхождению судов - долг каждого судоводителя.

В общей задаче обеспечения безопасности мореплавания одно из главнейших мест занимает проблема безопасного расхождения судов. Ежегодно в море сталкиваются примерно 1500 судов мирового флота вместимостью более 500 р. т. (т.е. примерно одно из каждых 25 судов) и из них от 10 до 30 судов погибают.

В среднем в 15-20 % случаях причиной аварий судов являются столкновения. Следует подчеркнуть относительную тяжесть последствий столкновений. Технические убытки от них, как правило, велики и за последние годы составляют более 30 % от всех технических убытков вследствие аварийности судов.

Наиболее существенно на вероятность столкновения влияет состояние видимости. В мировом морском флоте в условиях ограниченной видимости происходит 2/3 всех столкновений. С учетом относительной частоты туманов, мглы, снегопадов вероятность столкновений в условиях ограниченной видимости в 10-15 раз выше, чем при нормальной видимости. Вследствие этого ограниченная видимость предъявляет повышенные требования к профессиональной подготовке судоводителей и к бдительности несения ходовой вахты.

В 1945 г., когда на транспортных судах практически не было радиолокаторов, в столкновениях участвовало 8% судов мирового флота, что составило 1400 столкнувшихся судов в год. Через 15 лет, в 1960 г., когда на большинстве судов уже были установлены радиолокаторы, в столкновениях участвовало 7% судов мирового флота, что составило около 1500 столкнувшихся судов в год.

Главная причина опасности столкновений – усложнение условий судоходства, вызванное техническим прогрессом в развитии мирового флота. Увеличение водоизмещения морских судов приводит к ухудшению их маневренных качеств, ограничению зоны маневрирования вследствие увеличивающейся осадки. При этом возникает необходимость в заблаговременном решении задачи по оценке ситуации и выборе маневра для безопасного расхождения со встречными судами с учетом динамических и инерционных свойств судов.

Процесс расхождения судов стал быстротечным, так как их скорость движения возросла. Это требует ускорения обработки информации и принятия решения судоводителями. В сложившейся ситуации при высокой плотности движении судов штурман физически не в состоянии обработать всю информацию старыми методами и принять обоснованное решение.

Наряду с совершенствованием организации судоходства были предприняты меры по созданию новых судовых технических средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП).

САРП – датчик информации, необходимый судоводителю для правильной оценке ситуации встречи с другими судами и принятия обоснованного решения для успешного расхождения с ними.

Другими словами, САРП при сопряжении с РЛС предназначено для повышения безопасности мореплавания за счет обеспечения судоводителя непрерывной информацией о положении и параметров движения объектов.

В настоящее время на судах мирового флота эксплуатируется более 15000 САРП

Сама по себе установка САРП на судне не обеспечивает предупреждения столкновения. Эту задачу решает судоводитель, хорошо знающий особенности использования САРП. Поэтому в дополнение к требованиям подготовки судоводителей по использованию радиолокационного оборудования IМО предъявляет требования к обучению практическому использованию САРП. Все судоводители, несущие вахту на судне, оборудованном САРП, должны пройти официально утвержденный курс обучения и иметь соответствующее квалификационное удостоверение.

Англичане говорят: «Хорошего судоводителя САРП делает еще лучше, а плохого - еще хуже». Мировая практика знает не мало случаев, когда безграмотная эксплуатация САРП может стать одной из причин навигационной аварии. В тоже время нельзя не учитывать, что САРП представляет собой навигационное средство со свойственными ему ограничениями, включая и ограничения датчиков исходной информации, что делает опасным излишнее доверие к САРП, особенно в части наблюдения за окружающей обстановкой.

Пример, трагедия пассажирского судна «Адмирал Нахимов» при столкновении с т/х «Петр Васев» 31 августа 1986 года в Цемесской бухте Черного моря. Неумелая работа диспетчера порта, неумелое управление пассажирским судном и балкером (включая безграмотную эксплуатацию САРП, установленного на балкере), привели к гибели 485 человек.

04 марта 1994 г около 30 миль к юго-западу от Хельсинки неумелая эксплуатация САРП на пассажирском пароме "Sally Albatross" финско-шведской компании "Silja Line АВ" (валовая вместимость 25000 р.т, осадка 5,6 м, 1101 пассажиров и 159 членов экипажа) привела к посадке судна на каменную гряду и полному затоплению парома. В течение двух часов два ледокола и несколько спасательных судов эвакуировали всех пассажиров и экипаж (в прессе эту спасательную операцию характеризовали как «образцовую», которая должна войти в учебники)

В соответствии с требованиями IМО, все средства радиоэлектронного наблюдения на судне подразделяются на:

1. СЭП (EPA) - средства электронной прокладки. Минимальный диаметр экрана 180 мм. Может сопровождать 10 целей. Устанавливается на судах от 300 до 500 р.т.

2. САС (АТА) - средства автоматического сопровождения. Минимальный диаметр экрана 250 мм. Может сопровождать 10 целей. Устанавливается на судах от 500 до 1000 р.т.

3. САРП (ARPA) - Средства автоматической прокладки. Минимальный диаметр экрана 340 мм. Может сопровождать от 20 целей. Устанавливается на судах от 10000 р.т обязательно.

САРП выполняют следующие функции:

автоматическое обнаружение объектов в заданной зоне обзора;

автоматический или ручной захват обнаруженных целей на их автосопровождение;

непрерывное определение координат целей (D_ц, П_ц ), параметров их движения (К_ц , v_ц ) и элементов сближения (D_{кр ,} Т_кр );

отображение на экране первичной и вторичной (вычисленной) радиолокационной информации в графической и буквенно-цифровой форме;

экстраполяция ситуации (проигрывание маневра) для безопасного расхождения;

выдача звуковой и световой сигнализации при наступлении опасных событий (появление или потеря опасной цели в заданной зоне, выход из строя системы и др.).

Исходя из выполнения этих функций современные САРП решают как задачи расхождения с судами, так и навигационные задания. Типовыми заданиями, связанными с обеспечением безопасности расхождения судов, являются:

ручной захват целей на сопровождение;

автоматическое обнаружение и автоматический захват целей в заданной области (в охранном кольце, во всей зоне радиолокационного обзора, в заданном секторе либо в другой заданной области);

выполнение автосопровождения и определение элементов движения целей;

определение маневров целей, находящихся на сопровождении;

оценка безопасности ситуации по введенному в САРП критерию;

выработка маневра на расхождение;

проигрывание заданных или рекомендованных маневров на расхождение;

представление на экране ситуаций в графическом виде цифровых данных, характеризующих элементы движения цели.

Из навигационных задач в САРП чаще всего решаются следующие:

счисление пути судна;

определение места своего судна по радиолокационным пеленгам и дистанциям до неподвижных ориентиров;

определение полярных (для своего судна) и географических координат для любой точки экрана;

определение полярных координат любой точки экрана относительно принятой любой опорной точки;

вычисление путевого угла, скорости своего судна, а также вычисление относительных навигационных параметров, полученных в результате радиолокационных измерений по недвижным объектам;

графическое изображение фарватеров с заданной шириной на экране дисплея для облегчения проводки своего судна.

13.2. КЛАССИФИАЦИЯ САРП

Существующие в настоящее время САРП можно классифицировать по ряду признаков.

По методу накопления информации:

1. системы, создающие на экране индикатора траектории прошлого движения цели путем запоминания и отражения предыдущей информации. В качестве накопителя информации может использоваться:

- бесконечная петля магнитной ленты (РЛС Marconi Predictor фирмы «Marconi»;

- экран, покрытый люминофором с длительным послесвечением (устройство фирмы «Kelvir Hughes»);

- ЦВМ (система «SCAN-100» фирмы «F8M Systems»);

2. системы с предоставлением прогнозируемой к определенному моменту времени информации о положении целей. Отработка и оценка радиолокационной информации выполняются:

- специализированными процессорами (система «Digiplot» фирмы «Lotron Corp.», «Океан-С» и др.),

- универсальными ЦВМ (система «Compact» фирмы GEC-AE и др.).

Более широкое распространение получили системы с прогнозированием информации.

По методу отображения первичной и вторичной информации:

1. системы с совмещенным на экране ИКО отображением первичной и вторичной информации («Бриз-Е», «Датабридж-7» и др.);

2. системы с раздельным представлением первичной и вторичной информации (САРП фирмы «Норконтрол»).

Первые получили наибольшее распространение, так как они позволяют одновременно на одном экране наблюдать и первичную, и выработанную ЦВМ вторичную информацию. Однако при этом возникают технические трудности точного совмещения первичной и вторичной информации.

При использовании систем с раздельным изображением первичной и вторичной информации теряется непрерывность наблюдения, так как штурман вынужден переходить от одного экрана к другому, а также возникают трудности в идентификации цели и ее вторичной информации.

По принципу применения и использования:

1. САРП как составная часть более сложной системы комплексной автоматизации судовождения («Бриз-1», «Compact», «Бирюса» и др.);

2. автономные.

Последние изготовляются в двух вариантах:

- в качестве отдельного автоматизированного радиолокационного индикатора (например, «Бриз-Е»), который может сопрягаться с обычными судовыми РЛС.

- как автоматизированная радиолокационная станция («Океан-С», РЛС Bridge Master фирмы Decca, РЛС FURUNO и др.).

Примеры выпускаемых современных автоматизированных РЛС, совмещенных со средствами автоматической радиолокационной прокладки, приведены в табл. 13.1.

табл. 13.1