Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов

Из-за нехватки трубопроводов нефтяные компании вынуждены при­бегать к альтернативным способам поставки, в частности, железнодорож­ным транспортом.

Этот способ транспортировки является экологически опасным и очень дорогим. По данным Межведомственной комиссии по экологической

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

безопасности России, около 30% аварийных ситуаций на железнодо­рожном транспорте связано с разливами нефтепродуктов. Основную долю в структуре опасных грузов транспортируемых по железной до­роге занимают нефтеналивные грузы (сырая нефть, дизельное топливо и мазут).

В 2004 году, по данным РЖД, в стране в целом железнодорожным транспортом было перевезено 218,2 млн тонн нефтеналивных грузов -рост по сравнению с предыдущим годом составил 2,6%. В последние годы нефтяные компании стали более интенсивно использовать железнодо­рожный транспорт для поставок сырья за границу. В настоящее время 61% объема нефтепродуктов и нефти, транспортируемой по железной дороге, перевозится частными вагонами, находящимися под управлени­ем независимых операторов. Остальной объем перевозок осуществляет­ся самой дорогой. Сегодня на рынке работают несколько десятков ком­паний-операторов, заключивших с РЖД соответствующие договоры о вза­имоотношениях в области организации перевозок. Общее количество цистерн, которыми оперируют частные компании, составляет порядка 100 тыс. вагонов [101].

Сегодня большинство компаний инвестируют в расширение экспорт­ных железнодорожных мощностей: строительство наливных эстакад и приобретение вагонного парка. Так, «Роснефть» строит эстакады на юге Архангельской области для перенаправления нефти в порт Архангельск; «Лукойл» расширяет эстакады на Ветлосяне в Ухте, на Волгоградском НПЗ, строит порт и терминал в Астрахани, а также железнодорожную ветку длиной 30 км; «Славнефть» расширяет эстакаду на Ярославском НПЗ на 100 тыс. тонн в месяц; «ЮКОС» строит эстакаду в районе Ангарска.

В октябре 2004 года ОАО «Роснефть-Архангельскнефтепродукт» за­вершил строительство железнодорожного нефтеналивного комплекса на станции Приводино в Котласском районе Архангельской области. Каж­дый день отсюда в Архангельск, на терминал Талаги, будут отправлять­ся два состава с железнодорожными цистернами, груженными нефтью. Здесь ее перегрузят в танкеры дедвейтом 15 тысяч тонн, которые каж­дые 4-5 дней будут совершать рейсы в Мурманск на танкер-накопитель «Белокаменка». Отсюда уже более крупные танкеры дедвейтом 100 ты­сяч тонн повезут ее в Европу [52].

Сейчас железнодорожники рассчитывают на компании, добывающие качественную малосернистую нефть - в настоящее время прокачка та­кой нефти через трубу и получение на выходе относительно дешевой смеси Urals невыгодно. Поэтому, например, ТНК-ВР до сих пор возит небольшие объемы легкой нефти по реке и железной дороге.

Кроме того, железная дорога в настоящее время рассчитывает на су­щественное увеличение объемов перевозки нефти в восточном направле-

нии. Это связано не только с поставками нефти «Роснефтью» по кон­тракту в КНР, но и со строительством восточного нефтепровода, первый этап которого предполагает перевозки нефти от станции Сковородино (Амурская область) до конечной точки маршрута по Байкало-Амурской магистрали.

Перевозки нефтепродуктов сопряжены с опасностью возникновения аварийных ситуаций, результатом которых могут быть проливы различ­ного масштаба, а при неблагоприятном стечении обстоятельств - пожа­ры и взрывы. Аварийные ситуации при перевозке по железным дорогам опасных грузов приводят к значительным разрушениям, заражению местности и поражению токсичными веществами больших масс людей.

В мае 1996 года на станции Мыслец Горьковской дороги произошла авария грузового поезда с опрокидыванием 23 вагонов-цистерн, разли­вом фенола и дизельного топлива с возгоранием последнего. Более 100 человек получили отравление фенолом легкой и средней степени тяжес­ти. Фенолом и дизельным топливом были загрязнены почва и водоемы на значительном расстоянии от места происшествия. Причинен значи­тельный материальный ущерб, в основном за счет проведения большого комплекса природоохранных мероприятий.

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

13 августа 2003 года на Свердловской железной дороге в 40 км от Свердловска попал в аварию состав, состоявший из 62 цистерн с бензи­ном. При этом 21 цистерна сошла с рельс, взорвалась или загорелась. Работы по ликвидации разлива нефти заняли больше месяца, однако даже в октябре проведенная проверка выявила наличие загрязнения грунтов нефтепродуктами на уровне 200 ПДК.

15 июня 2005 года на территории Зубцовского района Тверской обла­сти на перегоне Зубцов-Аристово Московского отделения Октябрьской железной дороги сошли с рельсов 26 вагонов с мазутом. На грунт выли­лось более 780 т мазута, значительное количество которого попало в про­текающие рядом с местом аварии речки Гостижа и Вазуза (приток Вол­ги). При этом создалась угроза попадания нефтепродуктов в водохрани­лища, из которых питьевая вода попадает в Москву [109, 115].

Пока нефтяники разбирались со своими планами по трассе строитель­ства нефтепровода в Восточной Сибири, на поверхность вышел альтер­нативный проект поставок нефти в Китай - по железной дорогое. По мнению специалистов ОАО «РЖД» железная дорога способна обеспе­чить транспортировку в Китай 30 млн тонн нефти в год. В 2003 году по железной дороге в Китай было доставлено 2,6 млн тонн нефти. В 2004 году в эту страну планировалось поставить 3,86 млн тонн российской сырой нефти, в 2005 году - 5,5 млн тонн, а в 2006 - 10 млн тонн [101].

ОАО «РЖД» планирует усилить путевой комплекс и проложить в отдельных местах вторые пути от Читы до Забайкальска. На самой станции Забайкальск Забайкальской железной дороги намечено увели­чить приемоотправочные железнодорожные пути, создать условия для перестановки колесных пар цистерн с сырой нефтью на узкую китай­скую колею.

Следует заметить, что нефтеналивные эшелоны на значительном про­тяжении идут прямо вдоль уреза воды уникального озера Байкал.

В марте 2004 года в порту Высоцк, расположенном на берегу Карель­ского перешейка в Ленинградской области, начал работу распределитель­но-перевалочный пункт компании «Лукойл». В 2004 году здесь собира­лись перевалить 2 млн тонн нефтепродуктов, а в дальнейшем объемы перевозок через Высоцк должны возрасти до 12 млн тонн. Для этого за счет ОАО «Лукойл» строится дополнительный железнодорожный путь в обход станции Выборг. Побережья Финского залива на Карельском перешейке очень привлекательно для различных коммерческих органи­заций, которые строят новые портовые мощности. Через них в дальней­шем собираются переваливать с использованием железной дороги 20-25 млн тонн нефтепродуктов в год.

В России сформировался целый ряд компаний, в основном, специа­лизирующихся на транспортировке нефти и нефтепродуктов по желез­ной дороге (таблица 15).

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Таблица 15 Объем железнодорожных перевозок нефти различными компаниями

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

«Северстальтранс» разместила на «Уралвагонзаводе» и «Азовмаше» заказы на строительство 3000 цистерн. Последние два года по нескольку тысяч цистерн в год строили лишь «ЮКОС» и «Лукойл», которые, чтобы подстраховаться на случай дефицита емкостей у МПС, задались целью к 2005 году обеспечить 50% своих перевозок собственным парком. «Роснефть» анонсировала планы построить до 2006 года 3000 цистерн.

Пока нефть дорогая, ее можно возить железнодорожным транспортом и проектировать расширение железнодороных перевозок. Но если цена на нефть упадет, издержки использования альтернативных магистраль­ному трубопроводу маршрутов будут очень существенны.