![]() КАТЕГОРИИ:
АстрономияБиологияГеографияДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Вероятности вылива нефти при авариях однокорпусных и двухкорпусных танкеров
В зависимости от дедвейта и возраста танкеры сгруппированы в 3 категории. Например, суда 20 000 тонн дедвейта и более постройки 1980 года и ранее выведены из эксплуатации с 5 апреля 2005 года; однокорпусные танкеры 2-й и 3-й категорий 5 000 тонн и более будут выведены в сроки до 2010 года; введено (при морской перевозке) понятие «нефть тяжелых сортов» (новое правило 13Н), которую запрещается перевозить на однокорпусных танкерах дедвейтом 5 000 тонн и более с 5 апреля 2005 года; танкеры более 5 000 тонн и возрастом 15 лет и старше должны проходить оценку состояния. Кстати, российская экспортная сырая нефть, поступающая в порты Балтики, не относится к тяжелым сортам по критериям правила 13Н. В 2003 году из общего грузооборота российских портов 286 млн тонн, на наливные грузы (в основном это нефть и нефтепродукты) приходилось 134 млн тонн. Три из четырех крупнейших российских судоходных компаний - «Совкомфлот», «Новошип» и «Приморское морское пароходство» (ПМП) - переориентировались на обслуживание перевозок нефти и нефтепродуктов. Из всего объема наливных грузов российские судоходные компании в 2003 году перевезли лишь 19 млн тонн экспортных нефти и нефтепродуктов. При этом только 4% были вывезены судами, ходящими под российским флагом. Флот большинства российских компаний ходит под «удобными» флагами Либерии, Панамы и Кипра. Федеральное государственное унитарное предприятие «Совкомфлот» имеет самый большой нефтеналивной флот в России - 40 судов совокупным водоизмещением более 3,7 млн тонн. В строю «Совкомфлота» три танкера ледового класса типа «Невский проспект» (по 115 тыс. тонн дедвейта), восемь танкеров ледового класса типа «Арбат» (по 47 тыс. тонн Глава 2. Риски разливов нефти на море
Флот компании полностью соответствует ее названию «Современный коммерческий флот» (именно так расшифровывается аббревиатура «Сов-комфлот»): танкерный флот компании один из самых молодых в мире -средний возраст около 4,5 лет, при среднемировом показателе - более 9 лет. Все танкеры компании - двухкорпусные, при среднемировом показателе - 65%. Специалисты «Совкомфлота» совместно с коллегами из шведской компании Stena работают над созданием танкера нового поколения - с принципиально новым уровнем безопасности мореплавания и экологической защиты. Суда будут соответствовать всем требованиям Международных конвенций и правил Международной морской Организации (ИМО). Размеры судна будут оптимальными для обслуживания перевозок в Балтийском море - по осадке, по принимаемому объему груза, что должно сделать его экономически привлекательным для пользователей. Дедвейт его будет порядка 200 тыс. тонн, что больше чем у судов, которые используются на этом направлении перевозок сегодня. При переходе на такие размеры интенсивность судоходства снижается, соответственно, снижается и риск возникновения внештатных ситуаций. «Новошип» (Новороссийского морского пароходства) имеет 61 танкерное судно совокупным водоизмещением - 3,3 млн тонн дедвейта. Компания располагает двумя нефтеналивными танкерами типа Suezmax (по 150 тыс. тонн дедвейта), четырьмя танкерами типа Afromax (по 115 тыс. тонн дедвейта), пятью танкерами того же типа, но по 106,5 тыс. тонн дедвейта, восемью танкерами для перевозки нефти и нефтепродуктов типа Panamax (по 68 тыс. тонн дедвейта), двумя аналогичными танкерами Panamax дедвейтом 61 тыс. тонн и еще двумя танкерами того же типа дедвейтом 56 тыс. тонн. Кроме того, в строю «Новошипа» 23 продуктовоза дедвейтом 16-41 тыс. тонн (перевозят нефть, нефтепродукты, растительное масло, жиры, каустическую соду и другие химикаты), а также пять нефтерудовозов дедвейтом 76,5 тыс. тонн (берут на борт нефть, нефтепродукты и сухие бал-керные грузы). Приморское морское пароходство - 43 танкера дедвейтом 784,7 тыс. тонн. Чисто танкерный флот пароходства составляют девять кораблей усиленного ледового класса типа «Партизанск» (по 3,09 тыс. тонн дедвейта), десять танкеров усиленного ледового класса типа «Самотлор» (по 17,7 тыс. тонн дедвейта), танкер ледового класса «Капитан Ершов» Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
Относительно небольшой танкерный флот - шесть судов общим дедвейтом 92,4 тыс. тонн - есть у Мурманского морского пароходства. В него входит танкер для перевозки нефтепродуктов и масел «Котлас» (2,9 тыс. тонн дедвейта), два танкера для перевозки нефтепродуктов и масел типа «Самотлор» (по 17,7 тыс. тонн дедвейта), два нефтетанкера типа «Лунин» (по 16 тыс. тонн дедвейта) и нефтетанкер «Хатанга» (23,1 тыс. тонн дедвейта). Из российских нефтяных компаний собственным крупным морским флотом обладает только «Лукойл», располагающий десятью морскими ледовыми танкерами и десятью танкерами класса «река-море». По данным на февраль 2004 года, общий дедвейт 155 танкеров, принадлежащих компаниям «Совкомфлот», «Новошип», «Приморское морское пароходство», «Лукойл-Арктик-Танкер» и «Мурманское морское пароходство» (ММП) составлял 8 млн тонн. Кроме того, ожидается, что в ближайшие три года эти компании получат новые суда дедвейтом 3,4 млн тонн. Риски аварий с танкерами, перевозящими российскую нефть, достаточно велики. 2 января 1997 года у берегов Японии потерпел аварию российский танкер «Находка», в море вылилось 17 000 тонн нефти, было загрязнено 200 км побережья. Япония получила от России компенсацию экологического ущерба в размере боле 200 миллионов долларов. 29 декабря 1999 года в Мраморном море близ Стамбула разломился российский танкер «Волгонефть-248», на борту которого находилось 4 365 тонн тяжелой нефти. В июне 2003 года танкер «Москва» с грузом в 100 тысяч тонн нефти на борту беспомощно дрейфовал к скалам у берегов северной Норвегии. Мощный буксир, который мог бы оказать помощь, находился в 10 часах хода от аварийного судна. К счастью, двигатель удалось запустить, и танкер своим ходом удалился от норвежских берегов. После гибели танкера «Эрика» у берегов Франции в 1999 году руководство Евросоюза приняло ряд решений, направленных на повышение Глава 2. Риски разливов нефти на море
Власти усилили контроль за деятельностью классификационных сообществ, которым правительства передали функции инспекции технического состояния судов. Часто среди владельцев этих классификационных сообществ оказывались хозяева судов, судостроители, другие коммерческие структуры, которые сами себя и контролировали. К 2015 году в водах Евросоюза должно быть запрещено использование для перевозок нефти и нефтепродуктов на танкерах с однослойной обшивкой корпуса. Они должны быть заменены на более безопасные суда с двойной обшивкой. Должны быть определены порты-убежища для судов, находящихся в аварийном состоянии. Евросоюз должен был создать Европейское Агентство по безопасности морских перевозок, а также компенсационный фонд в размере 1 млрд евро.
После гибели «Престижа» был принят ряд дополнительных решений. В частности, срок введения запрета на эксплуатацию в водах Евросоюза Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
В 2004 году Европарламент провел анализ действенности проводимых мероприятий и выяснилось, что в ряде регионов Евросоюза имеющиеся возможности ликвидации последствий катастрофических разливов нефти на море совершенно не адекватны серьезности сложившейся ситуации. В марте 2004 года члены Европейского Парламента, представители промышленности и морских служб обсудили меры по предотвращению разливов нефти и их ликвидации в Баренцевом и Балтийском морях. Было подчеркнуто, что возрастает риск, связанный с нефтяными танкерами в Баренцевом и Балтийском морях. Предполагается, что вероятность столкновения танкеров в этих морях увеличится до 20% к 2020 году. Согласно текущим тенденциям и статистике случай связанный с крупными разливами нефти может происходить фактически каждые 5~10 лет. Подобные случаи могут привести к тяжелым и даже необратимым последствиям для морской и прибрежной зоны. Совместные усилия России и членов Европейского союза необходимы, чтобы избежать возможных аварий. Был предложен ряд предупредительных мер: - суда должны сохранять безопасную дистанцию друг от друга и от - создание специальных коридоров для нефтяных танкеров - это вы - должна быть внедрена система автоматического опознавания опас - решение вопросов постановки на якорь для всех судов в открытых - назначение специальных портов-убежищ, которые должны быть до - администрации прибрежной зоны Норвегии подчеркнула необхо - необходим более открытый и быстрый обмен информацией между Сотрудница Международной федерации владельцев танкеров по ответственности за загрязнение окружающей среды (International Tanker Глава 2. Риски разливов нефти на море
На карту было нанесено количество нефти, переправляемое через те или иные регионы мира, а также готовность этих областей справиться с возможным в связи с этим кризисом. Оказалось, что Черное море находится в самом плачевном состоянии. Следом за ним в списке идут побережье Великобритании, Средиземное море и северо-западная часть Тихого океана. Далее в списке опасных регионов - гавани Красного моря, древние коралловые острова в западной части Индийского океана. По их мнению, крушения танкеров - основная причина загрязнения. Серьезность аварии зависит от количества и типа нефтепродуктов, вылившихся в море, погодных условий в момент аварии, а также глубины воды и особенностей морского дна в районе катастрофы. Очень важен и «административно-человеческий» фактор - насколько эффективно государственные службы реагируют на происшедшее. Порядка 50% своих экспортных поставок нефти Россия осуществляет морским путем, что не исключает возможность аварийных разливов нефти в море. Отсюда возникает обязанность обеспечения адекватной готовности к реагированию на такие аварии с тем, чтобы до минимума снизить возможные ущербы окружающей среде, населению и экономике. Такая система реагирования может быть создана только на основе оценки и анализа риска разливов нефти. Под оценкой риска разливов нефти в море понимается: - выявление потенциальных источников разливов нефти; - расчет объемов разливов нефти и их частоты; - определение природных ресурсов и хозяйственных объектов, кото - разработка сценариев поведения нефти на поверхности моря, кото Результаты оценки риска являются базой для разработки мероприятий по снижению количества аварий и их последствий, затрат на их осуществление и принятия решения о целесообразности планируемого вида деятельности. Расчет объемов разливов нефти и их частоты является ИЗ Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
Основными источниками разливов нефти являются грузовые операции на нефтяных терминалах, аварии танкеров, перевозящих нефть и нефтепродукты, незаконные эксплуатационные сбросы с судов нефтесо-держащих отходов и аварии на буровых платформах. 2.2. Разливы нефти на нефтетерминалах Основными узлами перевалки нефти и нефтепродуктов на морские суда на экспорт осуществляется через специально оборудованные нефте-терминалы, которые могут входить в состав морских портов или оборудоваться в качестве самостоятельных портовых сооружений. В состав нефтетеминала входят причальные сооружения (стационарные и плавучие), перекачивающие мощности, береговые нефтебазы, трубопроводы. Список крупнейших нефтяных портов России и объемов перевозок, а также возможных объемов разлива нефти приведен в таблице 20. Таблица 20
|