Вероятности вылива нефти при авариях однокорпусных и двухкорпусных танкеров

В зависимости от дедвейта и возраста танкеры сгруппированы в 3 категории. Например, суда 20 000 тонн дедвейта и более постройки 1980 года и ранее выведены из эксплуатации с 5 апреля 2005 года; однокор­пусные танкеры 2-й и 3-й категорий 5 000 тонн и более будут выведены в сроки до 2010 года; введено (при морской перевозке) понятие «нефть тяжелых сортов» (новое правило 13Н), которую запрещается перевозить на однокорпусных танкерах дедвейтом 5 000 тонн и более с 5 апреля 2005 года; танкеры более 5 000 тонн и возрастом 15 лет и старше долж­ны проходить оценку состояния. Кстати, российская экспортная сырая нефть, поступающая в порты Балтики, не относится к тяжелым сортам по критериям правила 13Н.

В 2003 году из общего грузооборота российских портов 286 млн тонн, на наливные грузы (в основном это нефть и нефтепродукты) приходи­лось 134 млн тонн. Три из четырех крупнейших российских судоходных компаний - «Совкомфлот», «Новошип» и «Приморское морское паро­ходство» (ПМП) - переориентировались на обслуживание перевозок неф­ти и нефтепродуктов. Из всего объема наливных грузов российские судоходные компании в 2003 году перевезли лишь 19 млн тонн экспорт­ных нефти и нефтепродуктов. При этом только 4% были вывезены суда­ми, ходящими под российским флагом. Флот большинства российских компаний ходит под «удобными» флагами Либерии, Панамы и Кипра.

Федеральное государственное унитарное предприятие «Совкомфлот» имеет самый большой нефтеналивной флот в России - 40 судов совокуп­ным водоизмещением более 3,7 млн тонн. В строю «Совкомфлота» три танкера ледового класса типа «Невский проспект» (по 115 тыс. тонн дед­вейта), восемь танкеров ледового класса типа «Арбат» (по 47 тыс. тонн

Глава 2. Риски разливов нефти на море

дедвейта), шесть танкеров типа «Алтай» (по 159 тыс. тонн дедвейта), шесть танкеров типа «Тромсе»» (по 155 тыс. тонн дедвейта), три танкера типа «Петропавловск» (по 106 тыс. тонн дедвейта) и два танкера типа «Пет-рокрепость» (по 106 тыс. тонн дедвейта). Кроме того, нефть и различные нефтепродукты могут перевозить три продуктовоза-химовоза типа «Анич­ков мост» (по 47 тыс. тонн дедвейта), продуктовоз «Троицкий мост» (47 тыс. тонн дедвейта), а также восемь специализированных танкеров-химовозов типа «Баренцево море» (по 47,5 тыс. тонн дедвейта).

Флот компании полностью соответствует ее названию «Современный коммерческий флот» (именно так расшифровывается аббревиатура «Сов-комфлот»): танкерный флот компании один из самых молодых в мире -средний возраст около 4,5 лет, при среднемировом показателе - более 9 лет. Все танкеры компании - двухкорпусные, при среднемировом по­казателе - 65%. Специалисты «Совкомфлота» совместно с коллегами из шведской компании Stena работают над созданием танкера нового поко­ления - с принципиально новым уровнем безопасности мореплавания и экологической защиты. Суда будут соответствовать всем требованиям Международных конвенций и правил Международной морской Органи­зации (ИМО). Размеры судна будут оптимальными для обслуживания перевозок в Балтийском море - по осадке, по принимаемому объему груза, что должно сделать его экономически привлекательным для пользо­вателей. Дедвейт его будет порядка 200 тыс. тонн, что больше чем у судов, которые используются на этом направлении перевозок сегодня. При переходе на такие размеры интенсивность судоходства снижается, соответственно, снижается и риск возникновения внештатных ситуаций.

«Новошип» (Новороссийского морского пароходства) имеет 61 тан­керное судно совокупным водоизмещением - 3,3 млн тонн дедвейта. Ком­пания располагает двумя нефтеналивными танкерами типа Suezmax (по 150 тыс. тонн дедвейта), четырьмя танкерами типа Afromax (по 115 тыс. тонн дедвейта), пятью танкерами того же типа, но по 106,5 тыс. тонн дедвейта, восемью танкерами для перевозки нефти и нефтепродуктов типа Panamax (по 68 тыс. тонн дедвейта), двумя аналогичными танкерами Panamax дедвейтом 61 тыс. тонн и еще двумя танкерами того же типа дедвейтом 56 тыс. тонн.

Кроме того, в строю «Новошипа» 23 продуктовоза дедвейтом 16-41 тыс. тонн (перевозят нефть, нефтепродукты, растительное масло, жиры, каус­тическую соду и другие химикаты), а также пять нефтерудовозов дед­вейтом 76,5 тыс. тонн (берут на борт нефть, нефтепродукты и сухие бал-керные грузы).

Приморское морское пароходство - 43 танкера дедвейтом 784,7 тыс. тонн. Чисто танкерный флот пароходства составляют девять кораблей усиленного ледового класса типа «Партизанск» (по 3,09 тыс. тонн дед­вейта), десять танкеров усиленного ледового класса типа «Самотлор» (по 17,7 тыс. тонн дедвейта), танкер ледового класса «Капитан Ершов»

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

(дедвейтом 17,7 тыс. тонн), четыре танкера ледового класса типа «Акаде­мик Векуа» (по 17,4 тыс. тонн дедвейта), четыре танкера ледового класса типа Gemini (дедвейтом 28,8-32,4 тыс. тонн), три танкера ледового клас­са типа «Вентспилс» (по 6,2 тыс. тонн дедвейта), танкер ледового класса типа «Аурига» (28,3 тыс. тонн дедвейта), танкер типа «Азия» (40,5 тыс. тонн дедвейта), два танкера ледового класса типа «Амурск» (по 5 тыс. тонн дедвейта), танкер ледового типа «Абакан» (5 тыс. тонн дедвейта) и танкер ледового класса для перевозки нефти и нефтепродуктов «При-морск» (105 тыс. тонн дедвейта). При необходимости пароходство может задействовать для перевозки нефтегрузов танкер-химовоз «Виктор Дуб­ровский» (8 тыс. тонн дедвейта), а также три танкера-химовоза «Мос-кальво» (по 46,3 тыс. тонн дедвейта).

Относительно небольшой танкерный флот - шесть судов общим дедвейтом 92,4 тыс. тонн - есть у Мурманского морского пароходства. В него входит танкер для перевозки нефтепродуктов и масел «Котлас» (2,9 тыс. тонн дедвейта), два танкера для перевозки нефтепродуктов и масел типа «Самотлор» (по 17,7 тыс. тонн дедвейта), два нефтетанкера типа «Лунин» (по 16 тыс. тонн дедвейта) и нефтетанкер «Хатанга» (23,1 тыс. тонн дедвейта).

Из российских нефтяных компаний собственным крупным морским флотом обладает только «Лукойл», располагающий десятью морскими ледовыми танкерами и десятью танкерами класса «река-море».

По данным на февраль 2004 года, общий дедвейт 155 танкеров, принад­лежащих компаниям «Совкомфлот», «Новошип», «Приморское морское пароходство», «Лукойл-Арктик-Танкер» и «Мурманское морское пароход­ство» (ММП) составлял 8 млн тонн. Кроме того, ожидается, что в ближай­шие три года эти компании получат новые суда дедвейтом 3,4 млн тонн.

Риски аварий с танкерами, перевозящими российскую нефть, доста­точно велики.

2 января 1997 года у берегов Японии потерпел аварию российский тан­кер «Находка», в море вылилось 17 000 тонн нефти, было загрязнено 200 км побережья. Япония получила от России компенсацию экологического ущерба в размере боле 200 миллионов долларов.

29 декабря 1999 года в Мраморном море близ Стамбула разломился российский танкер «Волгонефть-248», на борту которого находилось 4 365 тонн тяжелой нефти.

В июне 2003 года танкер «Москва» с грузом в 100 тысяч тонн нефти на борту беспомощно дрейфовал к скалам у берегов северной Норвегии. Мощный буксир, который мог бы оказать помощь, находился в 10 часах хода от аварийного судна. К счастью, двигатель удалось запустить, и танкер своим ходом удалился от норвежских берегов.

После гибели танкера «Эрика» у берегов Франции в 1999 году руко­водство Евросоюза приняло ряд решений, направленных на повышение

Глава 2. Риски разливов нефти на море

уровня безопасности морских перевозок нефти и нефтепродуктов. Стра­ны Евросоюза должны были начать регулярные инспекции судов. С те­чением времени такой проверке должно подвергаться каждое четвертое заходящее в порт судно.

Власти усилили контроль за деятельностью классификационных со­обществ, которым правительства передали функции инспекции техни­ческого состояния судов. Часто среди владельцев этих классификацион­ных сообществ оказывались хозяева судов, судостроители, другие ком­мерческие структуры, которые сами себя и контролировали.

К 2015 году в водах Евросоюза должно быть запрещено использова­ние для перевозок нефти и нефтепродуктов на танкерах с однослойной обшивкой корпуса. Они должны быть заменены на более безопасные суда с двойной обшивкой. Должны быть определены порты-убежища для су­дов, находящихся в аварийном состоянии. Евросоюз должен был создать Европейское Агентство по безопасности морских перевозок, а также ком­пенсационный фонд в размере 1 млрд евро.

После гибели «Престижа» был принят ряд дополнительных решений. В частности, срок введения запрета на эксплуатацию в водах Евросоюза

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

старых судов с одинарной обшивкой корпуса был перенесен с 2015 на 2005 год. Был введен немедленный запрет на использование такого рода судов для перевозки тяжелых сортов нефти и мазута.

В 2004 году Европарламент провел анализ действенности проводи­мых мероприятий и выяснилось, что в ряде регионов Евросоюза имею­щиеся возможности ликвидации последствий катастрофических разли­вов нефти на море совершенно не адекватны серьезности сложившейся ситуации.

В марте 2004 года члены Европейского Парламента, представители промышленности и морских служб обсудили меры по предотвращению разливов нефти и их ликвидации в Баренцевом и Балтийском морях. Было подчеркнуто, что возрастает риск, связанный с нефтяными танке­рами в Баренцевом и Балтийском морях. Предполагается, что вероят­ность столкновения танкеров в этих морях увеличится до 20% к 2020 году. Согласно текущим тенденциям и статистике случай связанный с крупными разливами нефти может происходить фактически каждые 5~10 лет. Подобные случаи могут привести к тяжелым и даже необрати­мым последствиям для морской и прибрежной зоны. Совместные уси­лия России и членов Европейского союза необходимы, чтобы избежать возможных аварий.

Был предложен ряд предупредительных мер:

- суда должны сохранять безопасную дистанцию друг от друга и от
береговой линии. Разливы нефти в море вблизи берега обычно при­
водят к загрязнению прибрежной зоны;

- создание специальных коридоров для нефтяных танкеров - это вы­
соко эффективные меры для предотвращения аварий. Это приведет
к упрощенной навигации и снизит возможность столкновения су­
дов на встречных курсах;

- должна быть внедрена система автоматического опознавания опас­
ного груза, а также общая спутниковая система наблюдения для
прибережных и портовых зон;

- решение вопросов постановки на якорь для всех судов в открытых
морях должны быть обязательны для предотвращения судов от дрей­
фа к берегу;

- назначение специальных портов-убежищ, которые должны быть до­
ступны для безопасной эвакуации аварийных танкеров;

- администрации прибрежной зоны Норвегии подчеркнула необхо­
димость в большей мощности буксировочных судов, поскольку ожи­
даемый тоннаж танкеров из России быстро увеличивается;

- необходим более открытый и быстрый обмен информацией между
капитанами судов и береговыми службами.

Сотрудница Международной федерации владельцев танкеров по от­ветственности за загрязнение окружающей среды (International Tanker

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Owner Pollution Federation - ITOPF [111]) Хелен Томас и ее коллеги в 2003 году создали всемирную карту загрязненности воды нефтепродук­тами. Они собрали информацию об основных утечках нефтепродуктов, которые имели место в период с 1974 года до сегодняшнего дня, а также причины этих инцидентов. Участники проекта проверили, какие страны ратифицировали международные соглашения типа «Готовность борьбы с нефтяными загрязнениями» и «Соглашение о сотрудничестве». В част­ности, анализ ITOPF показал, например, что большие отрезки береговой линии Африки не имеют никаких адекватных планов восстановления в случае возможного бедствия.

На карту было нанесено количество нефти, переправляемое через те или иные регионы мира, а также готовность этих областей справиться с возможным в связи с этим кризисом. Оказалось, что Черное море нахо­дится в самом плачевном состоянии. Следом за ним в списке идут побе­режье Великобритании, Средиземное море и северо-западная часть Ти­хого океана. Далее в списке опасных регионов - гавани Красного моря, древние коралловые острова в западной части Индийского океана.

По их мнению, крушения танкеров - основная причина загрязнения. Серьезность аварии зависит от количества и типа нефтепродуктов, вы­лившихся в море, погодных условий в момент аварии, а также глубины воды и особенностей морского дна в районе катастрофы. Очень важен и «административно-человеческий» фактор - насколько эффективно госу­дарственные службы реагируют на происшедшее.

Порядка 50% своих экспортных поставок нефти Россия осуществляет морским путем, что не исключает возможность аварийных разливов не­фти в море. Отсюда возникает обязанность обеспечения адекватной го­товности к реагированию на такие аварии с тем, чтобы до минимума снизить возможные ущербы окружающей среде, населению и экономике. Такая система реагирования может быть создана только на основе оцен­ки и анализа риска разливов нефти.

Под оценкой риска разливов нефти в море понимается:

- выявление потенциальных источников разливов нефти;

- расчет объемов разливов нефти и их частоты;

- определение природных ресурсов и хозяйственных объектов, кото­
рые могут быть загрязнены в результате разлива нефти;

- разработка сценариев поведения нефти на поверхности моря, кото­
рые должны учитывать растекание нефти и ее выветривание в за­
висимости от гидрометеоусловий в месте разлива, протяженность
возможного загрязнения береговой линии.

Результаты оценки риска являются базой для разработки мероприя­тий по снижению количества аварий и их последствий, затрат на их осу­ществление и принятия решения о целесообразности планируемого вида деятельности. Расчет объемов разливов нефти и их частоты является

ИЗ

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

основным параметром для классификации чрезвычайных ситуаций в море и для расчета достаточности сил и средств ликвидации разливов.

Основными источниками разливов нефти являются грузовые опера­ции на нефтяных терминалах, аварии танкеров, перевозящих нефть и нефтепродукты, незаконные эксплуатационные сбросы с судов нефтесо-держащих отходов и аварии на буровых платформах.

2.2. Разливы нефти на нефтетерминалах

Основными узлами перевалки нефти и нефтепродуктов на морские суда на экспорт осуществляется через специально оборудованные нефте-терминалы, которые могут входить в состав морских портов или обору­доваться в качестве самостоятельных портовых сооружений. В состав нефтетеминала входят причальные сооружения (стационарные и плаву­чие), перекачивающие мощности, береговые нефтебазы, трубопроводы. Список крупнейших нефтяных портов России и объемов перевозок, а также возможных объемов разлива нефти приведен в таблице 20.

Таблица 20