Лекція № 17

Тема лекції: Локомотивний транспорт

(механічне та електричне обладнання локомотивів)

План лекції

1) Рама.

2) Колесні пари.

3) Гальмова система.

4) Тягові двигуни.

Література [2] с. 150– 169

1) Рама.

Механическое оборудование контактных и аккумуляторных локо­мотивов принципиально одинаково, отличие лишь в источнике питания и способе его подвода к тяговым двигателям.

К механическому оборудованию относятся: рама с кабиной для ма­шиниста; колесные пары; рессорное подвешивание; сцепное устройство с буферами; приводы колесных пар (редуктор); тормозная и песочная системы; пневматическое оборудование (компрессор, воздухосборник, напорная аппаратура, пневмотрубопровод, масловодоотделители и др.). Уаккумуляторных электровозов имеются дополнительно батарейный ящик, устройство для перекатывания батарей, зарядные столы и дом­краты.

Рама локомотивов - главная часть, на которой размещается все механическое и электрическое оборудование. Рама, опираясь на сиетему рессор, распределяет вес локомотива между колесными парами и передает буферно-прицепному устройству тяговое усилие от привода. Вся пусковая аппаратура управления размещена в кабине машиниста. Там же установлены штурвал тормозной системы, рукоятки управ­ления песочной системой, контроллер и механический сигнал.

Рама представляет собой жесткую металлоконструкцию из про­дольных и поперечных листов прокатной стали, скрепляемых сваркой (у аккумуляторных электровозов) или болтовыми соединениями (у контактных). Толщина продольных стенок рам аккумуляторных электровозов достигает 30 мм, у контактных - от 40 до 100 мм. Это необходимо для создания требуемого сцепного веса электровоза. У аккумуляторных электровозов сцепной вес, кроме рамы, дополнитель­но создают батарейный ящик и тяговая батарея, у контактных - вес самой рамы. По отношению к колесным парам рама может быть внеш­ней и внутренней. На шахтах распространение получили внеш­ние рамы.

Для повышения устойчивости и улучшения ходовых качеств по­нижается центр тяжести электровоза за счет настилки полов из чугун­ных плит толщиной 100-130 мм в кабине машиниста и под сопротивлением.

Болтовое соединение рамы в контактных электровозах обеспечи­вает спуск локомотива в шахту по частям.

2) Колесні пари.

Ходовая часть локомотивов состоит из двух колесных пар, букс, редуктора и системы рессорного подвешивания (листовые или ви­тые рессоры).

Колесная пара (рис. 45, а) состоит из ходовой кованой или литой оси 1 и двух колесных центров 2, изготовленных из стального или чу­гунного литья и насаженных на ось под давлением. На колесные цент­ры надеты стальные бандажи 3 в горячем состоянии. На ось 1 насажено также зубчатое колесо 4 прессовой горячей посадкой. Специально об­работанные шейки 5 оси служат для установки букс.

Ободы катания колес приняты едиными для локомотивов и ваго­неток с одинаковой подуклонкой 8 = 1/20. Диаметр обода колеса по кругу катания составляет от 540 до 760 мм в зависимости от сцепного веса локомотива, износ бандажей допускается не более 10 мм.

Буксы, расположенные по концам осей колесных пар, воспринимают подрессорный вес электровоза и силу тяги, развиваемую приводом.

Корпус буксы верхней частью связан с рамой локомотива через рес­сорную подвеску. В пределах деформации рессорного устройства (при наличии стыка рельсового пути) букса может своими боковыми паза­ми перемещаться по направляющим вверх или вниз, что исключает срез оси колесной пары при динамическом ударе на стыках рельсового пути.

3) Гальмова система.

Все шахтные электровозы имеют тормозную систему — механичес­кие колодочные тормоза и электрическое реостатное торможение. Ос­новной вид рабочего торможения — электрическое реостатное, так как при нем уменьшается износ тормозных колодок и бандажей. Од­нако для полной остановки поезда необходимо применение механических тормозов.

Для облегчения управления тормозами и ускорения торможения в шахтных электровозах все чаще используют пневматическое и гидравлическое управление (ручное управление сохраняется как аварий­ное) .

Механическое тормозное устройство электровозов при расположении кабин с торцевой стороны (рис. 46, г) приводится в рабочее поло­жение штурвалом 6. Наибольшая сила нажатия тормозных колодок со­ставляет 70—75% сцепного веса локомотива, что соответствует усилию машиниста на маховике 12-16 Н. Тормозные колодки 1, прикреплен­ные к башмаку 2, прижимаются к ободу 9 колесной пары. Тормозные колодки приводятся в работу с помощью винта 5 и рычагов 4. Для регулирования зазора между колодками и ободом колеса служит фар-коп 3. Винт 5 проходит через гайку 7. Рычаги соединены коромыслом 8. Штурвал 6 снабжен храповым механизмом 10.

Оттормаживание локомотива производится вращением махови­ка в обратном направлении. Тормозное устройство работает нормально при одновременном прижатии колодок к ободу колес колесной пары. При оттормаживании локомотива между каждой тормозной колодкой и соответствующим бандажом должен быть зазор — 2—4 мм.

4) Тягові двигуни.

Расположение редукторов и тяговых двигателей по отношению к осям локомотива бывает: внешним, внутренним и последовательным (рис. 46).

При внешнем расположении (рис. 46, а) двигатели находятся с наружной стороны колесных осей, что позволяет уменьшить жесткую базу. Однако расположение тяжелых тяговых двигателей на концах локомотива уменьшает устойчивость локомотива и обусловливает неспокойный его ход.

Внутреннее расположение двигателей М1 иМ2 между осями (рис. 46, б) обеспечивает достаточную устойчивость и спокойный ход локомоти­ва, но увеличивает жесткую базу, что требует увеличения радиусов зак­руглений рельсовых путей.

При последовательном расположении двигатели Ml и М2 разме­щают с передней или задней стороны каждой колесной оси (рис. 46, в). На шахтных локомотивах получили распространение внутренние и по­следовательное расположения двигателей.

Контрольні питання:

1) Побудова колесної пари.

2) Реостати.

3) Контролери.