КАТЕГОРИИ:
АстрономияБиологияГеографияДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Принципы формирование городской транспортной системы.Комплексное развитие городов обеспечивается на основе генеральных планов разрабатываемых на перспективу 25-30 городах с численностью населения свыше 250 тыс. человек разрабатываются комплексные транспортные схемы, в которых предусматриваются основные направления и очередность внедрения мероприятий по развитию городской транспортной системы. Городская транспортная система включает: • сеть улиц и дорог, предназначенных для связей отдельных районов города; • городской транспорт, осуществляющий перевозки пассажиров и груза в пределах города; • транспортные предприятия, организующие работу городского транспорта. Чем больше город, тем сложнее городская транспортная система. При создании городской транспортной системы приходится решать комплекс технико-экономических задач, в состав которых входят: 1. формирование рациональной улично-дорожной сети; 2. определение объемов пассажирских и грузовых перевозок; 3. разработка маршрутной схемы; 4. выбор видов транспорта; 5. определение качества и количества подвижного состава; 6. организация движения транспорта и др. Для городских условий существуют общие принципы формирования рациональной транспортной системы, важнейшими из которых являются пространственныйи временной.В хорошо организованной транспортной системе затраты времени на обмен грузами и пассажирами между отдельными пунктами города должны быть минимальны. Во всех случаях при проектировании транспортных систем должен соблюдаться принцип наиболее коротких путей сообщения на важных направлениях пассажиро- и грузопотоков. Такие направления, как правило, связывают жилые районы с промышленными предприятиями, транспортными узлами, общественными центрами, зонами отдыха, спортивными и культурными объектами. Взаимное расположение этих объектов в значительной степени определяет конфигурацию улично-дорожной сети города, в которой выделяются магистральные улицы, составляющие основу планировочной структуры города. Характер и структура города влияют на характер поездок, и, следовательно, определяют • затраты времени на передвижение, • объем потребления финансовых, материальных и трудовых ресурсов на перевозки. При проектировании транспортной системы следует стремиться к минимизации этих затрат. Для формирования оптимальных транспортных связей между объектами города необходимо учитывать следующие факторы: • численность, состав и транспортную подвижность населения; • состав и функциональное назначение градообразующей базы; • существующую застройку и улично-дорожную сеть; • зонирование городской территории и взаимное расположение объектов массового тяготения населения; • рельеф и географические объекты на территории города. Самой общей характеристикой города является численность населения. Малые и средние города составляют около 85% от их общего числа, но в них транспортные проблемы стоят не так остро, как в крупных городах, так как рост городов сопровождается увеличением занимаемой территории, удлинением путей сообщения и плотности населения. Одновременно возрастает транспортная подвижность населения и происходит насыщение уличной сета средствами передвижения, что снижает безопасность движения и пропускную способность улиц. В результате уменьшается средняя скорость движения и увеличивается время передвижения населения. Каждый город имеет свою градообразующую базу - совокупность предприятий, организаций и учреждений, выполняющих общественно необходимые функции. В частности города могут выполнять функции политико-административных, промышленных транспортных, торговых, рекреационных и культурных центров. Преобладание тех или функций в структуре градообразующей базыопределяет характер развития города, специфику пассажиропотоков и требования,предъявляемые к городскому транспорту. Так например в промышленных центрах преобладает трудовая корреспонденция населения между жилыми районами и промышленнымизонами, В транспортных узлах преобладают связи между жилыми районами, вокзалами ( пунктами внешнего транспорта) и торгово-складскими зонами. В политико-административных центрах наиболее оживленными являются связи между жилыми районами и общегородским административным центром. В центрах туризма и отдыха- это связи между вокзалами, гостиницами и местами массового отдыха. Поэтому наличие многофункциональной градообразующей бызы значительно усложняет транспортную систему города. Современная градообразующая концепция предусматривает функциональное зонирование территории города с выделением шести основных зон: * жилая * промышленная, * внешнего транспорта * общегородская * районные центры * культурно – бытового обслуживания и отдыха населения, Реализация этой концепции требует огромных капитальных вложений в связи с освоением новых территорий, развитием инженерныхсетей и строительством дорог. Резко возрастает и роль транспорта как дляпассажиров, так и для грузов. Взаимное расположение функциональных зон определяет планировочную структуру города и начертание его транспортной сети, характер планировочной структуры города оказывает влияние на колличество пассажиров, среднюю дальность, прямолинейность, время поездок и объемы работы пассажирского транспорта, На формирование транспортной сети оказывает влияние и наличие старой застройки. В старом городе капитальная застройка закрепляет исторически сложившуюся уличную сеть, которая, как правило, не отвечает современным транспортным требованиям. В этом случае улучшение транспортной сети может потребовать значительных капитальных затрат. Географические обьекты в виде рек, гор, водоемов, оврагов представляют собой как бы естественные линии ограничения развития города, а значит, и транспортной сети. Как правило, основное развитие города идет вдоль преград. Возможное пересечение этих преград транспортной сетью связано со значительными затратами на строительство, мостов, путепроводов, тоннелей и других инженерныхсооружений. Пути и объекты внешнего транспорта оказывают на транспортную сеть двоякое влияние: 1. являются естественными препятствиями для развития, так как их пересечение требует дополнительных затрат на строительство специальных инженерных сооружений; 2. объекты внешнего транспорта являются пассажира образующими или поглощающими пунктами, т.е. они могут использоваться для перемещения пассажирских потоков, как в черте города, так и за его границами, Такимобразом, при проектировании транспортной системы необходимо учитывать весь комплекс факторов, оказывающих влияние на формирование региональной транспортной сети, объемов грузовых и пассажирских перевозов выбор видов транспорта, организацию маршрутов и движения городскоготранспорта.
|