Студопедия

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника



Основные неисправности и ремонт колесных пар локомотивов. Формирование и освидетельствование колесных пар локомотивов.




Читайте также:
  1. I. Основные термины курса
  2. III этап: Формирование либеральной и социалистической оппозиций в Германии. Проблема национального объединения в политической жизни 30-40 гг.
  3. III. Формирование тоталитарного режима
  4. S: Перечислите основные направления в исламе.
  5. S: Перечислите основные направления в исламе.
  6. S: Перечислите основные направления протестантизма.
  7. S: Перечислите основные причины возникновения религии.
  8. V2:2 Основные мировые религии.
  9. А. выбор инвестиционной стратегии, анализ рынка, формирование портфеля, пересмотр портфеля и анализ эффективности;
  10. Автоматический ключ для ремонта скважин КАРС

Ответ- От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения поездов. Характерными неисправностями их являются: износ бандажей прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня; ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса; трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса; трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др. Выбоины или ползуны на поверхности катания бандажа образуются вследствие заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении роликоподшипников, заклинивании зубчатой передачи. Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или работе тепловозов на участках с кривыми малого радиуса. При перекосе колесной пары в раме происходит набегание на рельс гребня бандажа отстающего колеса и поперечное скольжение бандажа по рельсу. При движении тепловоза происходит износ бандажей по кругу катания, называемый прокатом. На поверхности катания бандажей могут быть трещины, плены, раковины и выщербины. Под раковинами понимаются пороки металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака) внутри металла и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа. Выщербины - это выкрашивание кусочков металла на поверхности катания колеса. Ослабление бандажа на колесном центре происходит при недостаточном натяге, нарушении температурного режима при посадке бандажа (неравномерный нагрев, быстрое остывание), а также при заклинивании колесных пар при торможении. Ослабление посадки колесного центра или зубчатого колеса на оси возникает, как правило, при нарушении их напрессовки. Дефекты зубьев в зубчатой передаче возникают вследствие частого боксования колесных пар, износа в зубьях и нарушениях зацепления, загрязнения и недостатка смазки в тяговом редукторе. Трещины и плены на поверхности оси образуются из-за скрытых пороков металла (пустот, неметаллических включений, микротрещин) и усталости металла от значительной знакопеременной нагрузки, действующей на ось. Риски, забоины, вмятины на оси — результат неосторожного обращения в процессе перемещения, при хранении колесных пар, неправильного монтажа и проворачивания внутренних колец роликоподшипников, загрязнения и недостаточного количества смазки.



Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах тепловозы с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: прокат по кругу катания — более 7 мм при скорости движения до 120 км/ч; то же для тепловозов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью от 121 до 140 км/ч,— более 5 мм; вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; ползун (выбоина) на поверхности катания у тепловозов с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм и с подшипниками скольжения — более 1 мм; толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня для тепловозов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью от 121 до 140 км/ч; при скоростях движения до 120 км/ч толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть в пределах (1440±3) мм, а для тепловозов, обращающихся в поездах со скоростью от 121 до 140 км/ч,- в пределах 1440.



Осмотр и освидетельствование колесных пар

 

За время работы колесные пары подвергают осмотру под тепловозом, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой оси. Колесные пары осматривают под тепловозом при всех видах технического обслуживания и текущего ремонта без выкатки из-под тепловоза, приемке и сдаче, выезде под поезд, на пунктах оборота, а также после крушения, аварии, при столкновении или сходе с рельсов.

Во время осмотра проверяют плотность посадки и наличие сдвига бандажа на колесном центре. Ослабление бандажа обнаруживается по глухому дребезжащему звуку при обстукивании бандажа слесарным молотком. Сдвиг бандажа определяют по расхождению контрольных отметок на бандаже и центре колеса. Признаками ослабления бандажа могут быть выделение смазки и ржавчины по окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра. При осмотре проверяют, нет ли на бандажах трещин, ползунов, плен, вмятин, раковин, выщербин, подреза и остроконечного наката гребня. Не реже 1 раза в месяц в каждом депо у всех колесных пар тепловозного парка специальными шаблонами измеряют прокат, толщину гребня и бандажа. Предельный износ отдельных элементов колесной пары приведен на рис. Обыкновенное освидетельствование колесных пар тепловозов производят на текущем ремонте ТР-3 и перед каждой подкаткой колесной пары под тепловоз. При этом наружным осмотром проверяют состояние бандажей, колесных центров и зубчатого колеса, наличие соответствующих знаков и клейм на торцах оси, поверхности бандажа и зубчатом колесе, шаблонами измеряют прокат, толщину бандажа и гребня, шейки оси обследуют магнитным дефектоскопом. Полное освидетельствование колесные пары тепловозов проходят при капитальных ремонтах, смене бандажей, ремонте с распрессовкой элементов, при неясности или отсутствии клейм и знаков последнего освидетельствования, повреждении колесных пар после аварии или крушения. При полном освидетельствовании колесную пару очищают от грязи и краски до металла, подступичные части оси проверяют ультразвуковым дефектоскопом, заменяют изношенные или дефектные элементы. После освидетельствования на ось колесной пары наносят клейма и знаки полного освидетельствования. Результаты обыкновенного и полного освидетельствования записывают в специальный журнал и технический паспорт колесной пары, в который заносятся также все данные, связанные с изготовлением и эксплуатацией колесной пары.



Ремонт колесных пар

 

Для колесных пар в зависимости от объема выполняемых работ установлены два вида ремонта- без смены и со сменой элементов. При ремонте без смены элементов в условиях депо производят работы по устранению износа бандажей и шеек осей - обточку и перетяжку бандажей, обточку, накатку и шлифовку шеек и сварочные работы без распрессовки элементов.

Ремонт со сменой элементов предусматривает замену осей, колесных центров, бандажей, зубчатых колес, перепрессовку ослабших колесных центров, зубчатых колес и освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси. Такой вид ремонта разрешается производить в колесных цехах ремонтных заводов и специализированных мастерских. Для ремонта колесные пары выкатывают из-под тепловоза. Одиночную выкатку колесных пар с тяговыми электродвигателями в депо производят на специальных канавах, оборудованных скатоопускным подъемником.

Прокат бандажей колесных пар устраняют обточкой на специальных станках с выкаткой и без выкатки из-под тепловоза. Бандажи колесных пар на текущем ремонте ТР-3 обтачивают на колесно-токарных станках, снабженных гидрокопировальным устройством. По мере обточки толщина бандажа уменьшается и наименьшая его толщина при выпуске из текущего ремонта допускается 43 мм и не менее 50 мм для тепловозов, работающих со скоростями свыше 120 км/ч. Наружный профиль бандажа при обточке контролируют шаблоном, а расстояния между внутренними гранями бандажей — штангенциркулем. Шаблон плотно прижимают к внутренней грани бандажа, при этом зазор по поверхности катания допускается до 0,5 мм, а по высоте и толщине гребня — до 1 мм. В условиях депо прокат бандажей без выкатки колесных пар устраняют при техническом обслуживании ТО-4 на специальных колесно-фрезерных станках КЖ-20М. Станок располагают в специальной канаве со съемными рельсовыми вставками. Для обработки бандажей тепловоз устанавливают на канаву, домкратом тяговый электродвигатель приподнимают несколько вверх, а рельсовые вставки отводят в сторону, и колесная пара оказывается подвешенной на моторно-осевых подшипниках. Вращается колесная пара от тягового электродвигателя, который питается током напряжением 220—380 В. К бандажам подводят суппорты с фрезами и обточку бандажа ведут до необходимых размеров. Время обработки одной колесной пары составляет 30—40 мин.

Изношенную поверхность гребня восстанавливают электронаплавкой специальными двухдуговыми аппаратами А-482 под флюсом или вручную с выкаткой колесных пар из-под тепловоза с последующей обработкой на станке. Разрешается также наплавлять гребни бандажей без выкатки колесных пар из-под тепловоза двухдуговым аппаратом Р-643 с последующей обработкой на станке. Наплавка изношенных гребней позволяет примерно в полтора раза сократить снятие металла с бандажа при его обточке для получения нормального профиля и продлить срок службы бандажа.

После обработки наплавленного гребня бандаж тщательно осматривают и проверяют дефектоскопом. Выбоины (ползуны) на поверхности катания бандажа устраняют обточкой или электронаплавкой с последующей обработкой (для пассажирских тепловозов наплавку производить не разрешается). При смене и перетяжке бандажей в условиях депо годные бандажи снимают нагреванием их до температуры не свыше 320 °С. Негодные бандажи срезают газовой горелкой так, чтобы не повредить колесного центра. Перед нагревом бандажа выбивают или вырезают на станке бандажное (укрепительное) кольцо. Снятый бандаж дефектоскопируют и обмеряют для определения натяга, овальности и конусности. Натяг при перетяжке бандажей (1 —1,5 мм на 1000 мм диаметра обода) обеспечивается прокладками толщиной до 2 мм, в количестве до 4 шт., укладываемых в один слой с расстоянием между ними до 10 мм. Для посадки бандаж нагревают в электрических, нефтяных или газовых горнах, обеспечивающих равномерный нагрев до 250—320 °С. После насадки в выточку бандажа, остывшего до температуры не ниже 200° С, заводят укрепительное кольцо и обжимают борт бандажа. Плотность насадки бандажа проверяют после его остывания по звуку от ударов слесарным молотком по поверхности катания. Для контроля за сдвигом бандажа после посадки на наружную грань бандажа и на обод наносят контрольные метки, которые располагают по радиусу на одной прямой линии. Для этого на бандаж наносят 4—5 кернов глубиной 1 —1,5 мм на длине 25 мм, а на ободе затупленным зубилом — риску глубиной до 1 мм. Контрольные полосы при окраске колесной пары делают на бандаже в месте постановки контрольных отметок — краской красного цвета на всю толщину бандажа, а на ободе — как продолжение контрольной полосы на бандаже — белилами на всю толщину обода.

2) Ремонт узлов дизеля по ремонтным градациям, расчет количества ремонтных градаций, достоинства и недостатки ремонта по градациям.

Ответ- Достоинство- колен вал дорогой узел; Недостаток – это дополнительные затраты на детали шатунов. Станок позволяет уменьшить на 0,25мм после обработки делают полировку поверхностей. Шатунные шейки сдвинуты друг от друга на 360 . Коленчатые валы и их подшипники. Подшипники обоих валов разбирают для осмотра. Перед разборкой замеряют суммарные зазоры «на масло» и определяют разность этих зазоров Для каждого вала. Измеряют толщину всех вкладышей и записывают в карту замеров. Коренные подшипники нижнего коленчатого вала разбирают для осмотра и замеров через одну опору.

Коленчатые валы осматривают и дефектоскопиоуют. Трещины длиной менее 40 мм удаляют и затем полируют. Разделка должна перекрывать длину трещины не менее чем на 10 мм. Глубина трещины не более 3 мм, а на щеке — не более 2 мм. После удаления трещин вал вновь проверяют дефектоскопом. Признаки трещин или трещины длиной более 40 мм не допускаются.

Вкладыши заменяют при следующих дефектах: коррозия более 20 % поверхности не в рабочей половинке, в рабочей половинке коррозия не допускается; выкрашивание баббита более 10 %; трещина в теле вкладыша; потеря натяга (превышения менее 0,08 мм для коренного и менее 0,04 мм для шатунного вкладыша); износ по толщине более 0,15 мм для рабочих половинок, а для нерабочих - не более 0,20 мм.

Повышенный продольный разбег коленчатого вала в опорно-упорных подшипниках устраняют заменой новым вкладышем. Прилегание торцов не менее 60 %. При текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 разрешается замена всех коренных вкладышей нижнего коленчатого вала без отсоединения вала тягового генератора от вала дизеля.

При замене единичных рабочих вкладышей коренных подшипников верхнего и нижнего коленчатых валов, когда полная разборка всех коренных подшипников данного вала не производится, соблюдают ряд требований. Так, суммарные зазоры «на масло» устанавливают в пределах допуска, а разность суммарных зазоров между вкладышами и шейками у всех опор верхнего коленчатого вала не более 0,1 мм; зазор (провисание) между рабочим вкладышем и коренной шейкой нижнего коленчатого вала для 1 и 7-й опои не более 0,05 мм; для 8,9,10 и 11-й опор этот зазор определяется суммарным зазором «на масло».

В случае замены вкладыша из-за выкрашивания баббитового слоя устанавливают фактическую толщину по сохранившемуся участку баббита. Если толщину вкладыша установить невозможно, то ее принимают как среднее значение двух соседних, а для первой шейки среднее значение толщины двух рядом расположенных вкладышей. При этом ступенчатость этих трех вкладышей допускается не более 0,08 мм. Толщина рабочей половинки вкладыша 12-й опоры нижнего коленчатого вала должна быть больше толщины рабочей половинки 11-й опоры на 0,03 мм. После этого проверяют соосность вала якоря генератора с коленчатым валом.

Ступенчатостью рабочих вкладышей коренных подшипников принято называть наибольшую разность между толщинами рабочих вкладышей у всех разобранных подшипников, поэтому для определения ступенчатости необходимо разобрать не менее трех подшипников. Толщину вкладышей измеряют в средней части на расстоянии 20 мм от торцов, а для упорных — на расстоянии 30 мм. Для рабочих вкладышей коренных подшипников одного вала, имеющих различные ремонтные градации, ступенчатость определяют с учетом разницы по толщине, вкладышей между градациями 0,25 мм. Например, измерением установлена толщина вкладышей 19,17; 18,94; 19,22; 19,17 мм, т.е. вкладыши принадлежат следующим градациям: 1р, Ор, 1р, 1р. Приведем вкладыши к преимущественной градации 1р и получим следующие толщины: 19,17; 19,19; 19,22; 19,17 мм. Следовательно, ступенчатость данных вкладышей 19,22—19,17 = 0,05 мм. Таким образом, ступенчатость всех вкладышей будет равна 0,05 мм.

При полной замене рабочих вкладышей во время переукладки коленчатых валов (замена валов) толщину вкладышей подбирают так, чтобы ступенчатость их для каждого не превышала 0,04 мм. Если при этом окажется, что разность зазоров «на масло» более установленных норм, то необходимо устранять разность зазоров за счет смены нерабочих (блочных) вкладышей.

Увеличение толщины вкладышей должно соответствовать размерам принятых градаций, размер которых чередуется через 0,25 мм.

Нулевая градация соответствует размерам чертежа завода-изготовителя и равна Ор = 19,00 мм, тогда первая градация 1 р = 19,25 мм; 2р = 19,50 мм; Зр = 19,75 мм; 4р = 20,00 мм и 5р = = 20,25 мм.

Реостатные испытания, основные контролируемые и регулируемые параметры, характеризующие работу дизеля, тягового генератора и вспомогательного оборудования, порядок настройки тепловозной (генераторной) характеристики.

Ответ- Тепловоз подвергают реостатным испытаниям для проверки и регулировки в полном объеме (после подъем очного и большого периодического ремонтов) или частичном, позволяющем судить об исправности отремонтированного узла и наладить его работу. Нагруз- очный реостат должен быть рассчитан на длительный ток 3600 А. Конструкция реостата должна допускать кратковременный ток 6500 А, а также наибольшее напряжение.

Схема подключения тепловоза к реостату Т приборов контроля приведена на рис. 15. Дли контроля за режимами ira строй к и электрической схемы тепловоза во время реостатных испытаний необходимы электроизмерительные приборы, характеристики которых приведены в табл. 3.Ниже приведены основные виды регулировок .при реостатных испытаниях. Регулировка внешней характеристики тягового генератора. Необходимая внешняя характеристика генератора зависит от правильной настройки селективной характеристики.Внешняя и селективная характеристики представлены на рис. 16, Настройку селективной характеристики производят при отключенной регулировочной обмотке амплистата и исправном состоянии всех элементов системы возбуждения. Нормальная работа системы возбуждения возможна лишь при правильном соотношении напряжений и токов в отдельных сс узлах. Это обеспечивается предварительной установкой ориентировочных сопротивлений регулировочных резисторов на тепловозе. Проверку этих величин следует производить в следующей последовательности.

 

в книге по ремонту еще есть!

На 15-й позиции контроллера машиниста при токе генератора 1600-1800 А должны быть проверены и при необходимости отрегулированы величины тока и напряжения в соответствии с табл. 4.

Рис. 16. Реальные селективная 1 и внешняя II характеристики тяговогогенератора:

'г 11 ток и напряжение тягового генератора; — ----поле допусков в зонах

ограничения тока (±5%) и Еіапряжепия (±4%)

Совмещение селективной характеристики с заданной производится путем изменения величин сопротивлений СТН, СОЗ, СБТТ и СБТН, влияние которых на положение характеристики показано на рис. 17- Комбинированное воздействие на характеристику изменения нескольких сопротивлений приведено на рисунке 17

Если регулировка селективной характеристики не удается, рекомендуется проверить подключение и характеристики элементов схемы, участвующих в формировании характеристики.

Проверка характеристики трансформатора ТПТ: отключить регулировочную и задающую обмотки амплистата и подать питание на его задающую обмотку через потенциометр от вспомогательного генератора; разорвать цепь СБТТ и цепь рабочих обмоток ТЛИ, поставить перемычку на управляющую обмотку амплистата и сопротивление СО У, как показано на рис. 19; на 15-й позиции контроллера, регулируя ток задающей обмотки, установить напряжение генератора равным 300—400 В при токе генератора около 1000 А. Проверить напряжение питания ТПТ, которое должно соответствовать значению по табл. 4, при необходимости произвести подрегулировку СВПВ; проверить характеристику ТПТ в двух точках при указанных в табл. 5 величинах тока генератора.

Проверка характеристики трансформатора ТПН:

-выполнить указанные выше проверки трансфоратора ТПТ;

-разорвать цепь СБТН и цепь рабочих обмоток ТПТ;

-установить сопротивление СТН равным 350 Ом;

-на 15-й позиции контроллера, регулируя ток задающей обмотки, установить напряжение генератора равным 570 В;

Рис. 19. Схема проверки трансформаторов ТПТ и ТПН

регулируя ток задающей обмотки амплистата, изменять напряжение генератора и, фиксируя по приборам напряжение генератора и ток ТПН, проверить характеристику ТПН в двух точках при величинах напряжения генератора, указанных в табл. 5.


Дата добавления: 2015-04-18; просмотров: 34; Нарушение авторских прав







lektsii.com - Лекции.Ком - 2014-2021 год. (0.02 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав
Главная страница Случайная страница Контакты