Посадка

Трьохщільовий закрилок, щільовий видвижний передкрилок.

; ; ;

; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; .

Запишемоформулу 2.59 в наступному вигляді:

2.2.7. Розрахунок коефіцієнта індуктивного опору крила

Індуктивний опір крила обумовлений підйомною силою і складається з опорів вихрового і хвильового. Вихровий індуктивний опір існує на всіх скоростях польоту. Хвильовий індуктивний опір з’являється лише при числах см. (2.47).

Коефіцієнт індуктивного опору крила представляють у вигляді

,(2.64)

де – коефіцієнт вихрового індуктивного опору в нестисклому потоці; – коефіцієнт хвильового індуктивного опору крила.

У виразі (2.64) коефіцієнт можна визначити по (2.65)

.(2.65)

У виразі (2.65) коефіцієнт Двизначається по (2.66)

,(2.66)

де: - відносна площа сковзань, визначаються по (2.37) чи по рис. 2.17;

;(2.67)

.(2.68)

Коефіцієнті і враховуючи складові хвильового індуктивного опору частин крила, працюючих як пряме і як стрілоподібне.

У виразах (2.67) і (2.68)

; (2.69)

; (2.70)

; (2.71)

. (2.72)

Тут K = 1,4, виявляться по (2.46).

На величину коефіцієнта індуктивного опору на зльотно-посадочних режимах оказує вплив екранованої дії поблизу землі. Це враховується зміною подовження крила у виразі (2.65), величину якого можна оцінити виразом (2.73) чи по рис. 2.31.

.(2.73)

Рис.2.31. Вплив близькості землі на ефективне подовження крила

При коефіцієнті взаємний вплив крила і фюзеляжу збільшується.Увьшуєтьсяеличениелизостивлени Збільшення коефіцієнта лобового опору, визвано інтерференцією при , оцінюється виразом (2.75) чи по рис. 2.32.

, (2.74)

де – відносний коефіцієнт підйомної сили.

Рис.2.32. Збільшення коефіцієнта , визвано інтерференцією

2.3. Поляри і аеродинамічна якість транспортного літака

Поляра літака представляє собою залежність коефіцієнта лобового опору від коефіцієнта підйомної сили на даному режимі польоту. Для транспортного літака розраховують поляри на крейсерських режимах, польотні поляри і поляри на режимах зльоту і посадки.

2.3.1. Розрахунок сімейства поляр і аеродинамічної якості на крейсерських режимах

Коефіцієнт лобового опору транспортного літака на крейсерських режимах визначається формулою

,(2.75)

де – коефіцієнт лобового опору літака при нульовій підйомній силі, визначається виразом (2.34);

– коефіцієнт індуктивного опору літака, визначається виразом (2.63) для заданого числа М польоту без урахування впливу екрануючої дії землі;

– збільшення коефіцієнта , з обумовленою інтерференцією крила і фюзеляжу при , визначається виразом (2.75).

Аеродинамічна якість – це відношення коефіцієнта до коефіцієнту на даній швидкості польоту

. (2.77)

Розглянемо приклад розрахунку сімейства поляр і аеродинамічної якості літака на крейсерських режимах.