Билет 7. а) лампы и патроны светильников освещения салона вагона типа ЕМ: На ваг

Вопрос 1

а) лампы и патроны светильников освещения салона вагона типа ЕМ: На ваг. Ем освещение салона осуществляется лампами типа ЖГ65 65Ватт и 65 Вольт. Всего 30 ламп. В 2-х группах освещения 1 группа дежурная-лампы загораются сразу после подачи напряжения на вагон 2 группа рабочая-ее машинист може включить дополнительно все 15 ламп в каждой группе соединены последовательно. Одна из ламп дежурной группы нах-ся в кабине и освещает панель с приборами.

Особенностью ламп ЖГ является наличие алюминиевой платины с диэлектрическим напылением. Пластина огибает стойки на которых держится нить накаливания при перегорании нити между стойками возникает разность потенциалов (825вольт) это приводит к пробою диэлектрического напыления на пластине и замыкании стоек между собой, что сохо. Не разрывно цепь питания остальных ламп. При перегорании одной лампы остальные начинают светить ярче, т.к на них увеличивается напряжение. При выкручивании лампы цепь питания остальных ламп сохраняется т.к. патрон имеет самозакорачивающее устройство.

б) БПСН: Только на вагонах 81 серии. На каждом вагоне 1 БПСН. Расположен под вагоном слева перед вторым дверным проемом.

Состоит из 2-х преобразователей:

1. Первичный – служит для преобразов. Напряжения контактного рельса (825 вольт), стабилизированное напряжение (80вольт), служит для питания низковольтных цепей и зарядки АКБ.
2. Вторичный – служит для преобразования выходного напряжения первичного преобразователя или напряжения АКБ в напряжение 220 вольт частотой 400 Герц для питания люминесцентных ламп освещения салона.

Вопрос 2

а) Тормозной цилиндр: предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, потсупающего в него, через шток порня и РТП на тормозные колодки, прижимая их к бандажам колесных пар. На вагонах метро применяются два типа ТЦ 5 и 6 т.е с разными внутренними диаметрами. На вагоне установлено восемь тормозных цилиндров, по четыре на каждую тележку. Неисправности ТЦ связаны с износом уплотнительных колец, изломом возвратной пружины а так же вилки штока.

б) Блок-тормоз: Питается сжат.возд. НМ через разобщительный кран с атм. Отверстием, который на головных вагонах нах-ся в кабине машиниста, а в промежуточных под вагоном, управление краном осуществляется при помощи штанги и ручки которая вынесена на лобовую часть вагона (окрашена в белый цвет). Первый левый и четвертый правый ТЦ (соответственно 1 и 8 КП) каждой тележки объединены с пневмопружинным стояночным тормозом в один агрегат блок тормоз

Он предназначен для работы, как в качестве пневматического тормоза, так и качестве стояночного тормоза, рассчитанного на удержание одного вагона при полной загрузке на руководящем уклоне. Для затормаживания вагона камера стоян. Тормоза сообщается с атм. через отверстие в разобщительном кране, под действием пружины толкателя, через поршень ТЦ будет приведена в действие РТП.

Конструкция: состоит из камеры, в которой работает поршень уплотненный резиновой манжетой и войлочным сальником, стакана с возвр. пружиной, толкателя и оттормаживающего винта. Для перемещения вагона в случае отсутсвия сжат. возд. В НМ , необходимо специальным ключом вывернуть оттормаживающий винт до упора его в дно стакана.

Неисправности: износ уплотнительных манжет, в результате чего может быть перетечка возд. В камеру ТЦ и как следствие самопроизвольное торможение вагона.

Вопрос 3

а) Раздвижные двери: Подвеска раздвижных дверей:2 вида П-образное и С-образное

П-образная балка движение дверей осуществляется при помощи алюминиевого сепаратора с шариками

С-образное используется копралоновые ролики 4 ролика по 2 на створку.

Привод дверей осуществляется при помощи пневмоцилиндра, активная створка только одна, привод второй створки осуществляется при помощи цепной передачи. Для уменьшения бокового раскачивания створок имеются направляющие планки которые перемещаются по роликам установленным в дверных проемах.

Основные неисправности: 1)Заклинивание створки 2) Обрыв створки 3)Обрыв цепи

б) Пятниковое устройство: предназначено для связи кузова с рамой тележки.

Состоит:

1. Пятник – прикреплен к шкворневой балке рамы кузова
2. Подпятник – прикреплен к балке центрального подвешивания
3. Резинового амортизатора
4. Шкворня – препятствует выходу пятника из подпятника

Для ограничения боковых наклонов кузова по краям балки центрального подвешивания установлены боковые ролики «чичевица»

Билет 8

Вопрос 1

а) Пуско-тормозные сопротивления и сопротивление ослабления поля: ПТС – служат для ограничения тока тяговых двигателей ТД в момент пуска, ограничение тока необходимо для плавного трогания с места и обеспечивает нормальный режим работы аппаратов силовой цепи ( в первую очередь ТД)

В тормозном режиме ПТС – ограничивают ток генератора (противо ЭДС) и служат для преобразования выработанной электроэнергии в тепловую

ПТС – представляют собой набор резисторов закрепленных на изоляторах в открытых ящиках КР-47, резисторы намотаны фехралевой лентой на ребро (сплав железа, алюминия и хрома)

Ослабление поля Индуктивный шунт ИШ –служит для сохранения заданного коэффициента ослабления поля ТД при колебании напряжения в контактном рельсе, кроме того ИШ улучшает коммутацию ТД в условиях ослабленного поля.

Состоит: из 6-ти катушек расположен на одном сердечнике. Сердечник набран из 180 пластин толщиной 0,5 мм. Пластины изолированы друг от друга лаком. На каждую группу ТД приходится по 3 катушки (соединены последовательно).

б) Резервное управление поездом:

Вагоны Ем:

Б1àП7РàФàРВКВ(вперед) àФ7àВРУàАКà9пр. àРО1;РО2àземля

Б1àПРВàРОпр. àРО! à1АВà1пр.

Б1àПРВàРОпр. àРО1à1АВà2,3,20пр.

Б1àП7РàФàРВКВ(вперед) àВРУàРО2à5пр.(30пр.)

Вагоны 81 серии:

Для приведения подвижного состава в движение на вагонах 81 серии на резервном управлении используется КРУ. Имеет 3 фиксированных положения «0», «Х-1», «Х-2». При пользовании КРУ замыкаются контакты проводов в контроллере КРУ на землю. Питание на схему подается через пр. ЗР Контакты РРП отключают землю от пр. ЗР и дают на него питание с «+» АКБ

1;2;5;20àземля

«+»АКБàП11àА44àКРУ(Х-1,Х-2) àпр.7ВàРЦ1à7БàКРУ(Х-1,Х-2) àКРПàРП(замкнутый) à14пр.

на каждом вагоне:

14пр. àА14àРРП1;РРП2àземля

+БàП11àА39àРПà РРП1;РРП2àземля

вопрос 2

а) Мотор-компрессор ЭК-4: Предназначен для питания сжат воздухом всех магистралей вагонов и пневматических приборов входящих в них.

На вагонах метро применяется компрессор типа ЭК- 4Б с электродвигателем. Компрессоры 2-х цилиндровые горизонтально действия, низкого давления (сжатие возд. 10 кг/см2), малой производительности до 10м3 в минуту. Одноступенчатого сжатия (сжатие возд происходит за один рабочий цикл т.е. двойной ход поршня). Простого действия (поршни работают только одной стороной).

Во избежание перегрева компрессора режим работы установлен повторно-коротковременный. Продолжительностью включения не более 50% продолжительность цикла до 10минут. Одним из основных показателей работы МК является его производительность, т.е. объем возд. нагнетаемый за единицу времени.

Состоит:

1. Чугунного корпуса с картером

2. прикрепленный к нему блок цилиндров

Поршни имеют 2 компрессорных и 2 маслосъемных кольца, шарнирно соединены с шатунами, которые в свою очередь через залитую батиком головку соединены с коленчатым валом. На диск коленчатого вала насаженна шестерня редуктора, для понижения оборотов двигателя компрессора. Доступ к коленчатому валу осуществляется через крышу картера. Смазка компрессора Барботажная – путем разбрызгивания при вращении коленчатого вала, помимо этого на шатунах крепятся разбрызгиватели. Для смазки применяется компрессорное масло К-12, уровень которого поверяется с помощью масло-указателя, имеющего 2-е контрольные риски нижний и верхний уровень масла. К блоку цилиндров крепится клапанная коробка, имеющая две полости всасывающую и нагнетательную. Клапаны самопружинящие, ленточных, вмонтированы в специальный гнезда клапанных досок. На каждый цилиндр 3 всасывающих и 3 нагнетающих клапана. При движении поршня от клапанной коробки происходит всасывание через всасывающие клапаны, нагнетательные при этом закрыты, при обратном движении наобород.

Охлаждение компрессора естественное; крепится к раме кузова на 3-х болтах.

Тех. Характеристики:

Производительность 0,42м3

Масса компрессора 104 кг

С двигателем 313 кг

Кол-во заливаемого масла 2.5 кг

Основные неисправности:

1. Перетекание масла из картера в электро-двигатель
2. Перегрев цилиндров, клапанов из-за недостатка или отсутствия масла
3. Стук компрессора из-за износа механических частей
4. Снижение производительности из-за поломки клапанов, сработки поршневых колец
5. Выбрасывание масла в воздухопровод, из-за изношенных поршневых колец, выработки цилиндров

б) Воздушные магистрали:

напорная 6.3-8.2 атм.

Тормозная 5.0-5.2 атм.

Дверную с 2006 г. 3.0-3.2 атм.

Вспомогательную 6.3-8.2 атм.

Упр. Электроаппаратами 4.8-5.2

Автостопную 5.0-5.2 атм.

Автостопную системы АРС 5.0-5.2 атм.

Стояночного тормоза 6.3-8.2 атм. Только 81 серия

Магистраль тормозных цилиндров 6.3-8.2 атм.

вопрос 3

а) Сцепной механизм: предназначен для сцепления вагонов друг с другом. Расположен внутри головки автосцепки

Состоит:

1. серьги
2. замка
3. центрального валика
4. возвратной пружины
5. тросика с рукояткой
6. блокировочного рычага

Работа: см.схему

Расцепление можно производить только при выключенных ЭКК. Для этого сцепной механизм через блокировочный рычаг заблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, который располагается на кране управления привода ЭКК.

Билет 9

Вопрос 1

а) Реле вагонов метрополитена: На вагонах метро применяются следующие реле:

1. реле тока
2. реле напряжения
3. реле температуры
4. реле времени
5. реле давления

Реле – это устройство, контролирующее тот или иной процесс, каждое реле настраивается на определенную величину контролируемого параметра. При этой величине реле срабатывает, производя какое-либо действие. Например размыкает контакты или производит механическое воздействие на что либо.

Уставка реле – это та величина параметра при которой срабатывает реле.

В различных реле уставка может изменяться по разному например: изменением усилия нажатия возратной пружины, изменением величины воздушного зазора между якорем и сердечником магнитного реле, применением короткозамкнутых витков различно сечения в электромагнитных реле времени.

Кроме того реле называют электромагнитные коммутационные аппараты, применяемые в электрических цепях. Они не контролируют никаких параметров и служат для дистанционного включения аппарата.

б) Сброс с ходового режима в «0»: при переводе ГВКВ из ходовых в «0» напряжение снимается с 20пр. сразу, а с 1пр. с задержкой 0,6 сек., это необходимо для мягкого, ступенчатого перехода из режима тяги в режим выбега

Ем:на каждом вагоне сначала отключается ЛК-2, силовой ток протекает через введенное сопротивление в течении 0,6 сек. При этом ток ТЭД уменьшается и сила тяги становится меньше, затем схема полностью разбирается

81серия:мягкий сброс возможен только тогда, когда ослаблено поле, в данном случае первыми отключаются КШ1 и КШ2 получающие питание по цепи от 20 пр., поле усиливается увеличивается противо-ЭДС, уменьшается ток ТЭД, уменьшается сила тяги и через 0,6 сек схема разбирается. Временную задержку дает реле РВ-2.

Вопрос 2

а) АВУ 045, ПВУ: Пневматический выключатель управления ПВУ и авто­матический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

На вагонах типа Ем установлены ПВУ, а на вагонах 81 серии - АВУ.

Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 4,3 - 4,5 атм., (ПВУ), 3,4 - 3,8 атм. (АВУ) отключение контактов при давлении 2,7 - 2,9 атм.

б) АВТ: АВТ не допускает совместного действия пневма­тического и электрического тормозов, размыкая электрическую цепь питания катушек линейных контакторов, что приводит к разбору силовой схемы при давлении в тормозных цилиндрах выше установленного значения.

АВТ устанавливается на обратной трубе тормозных ци­линдров через разобщительный кран "АВТ" в салоне, левая сто­рона, под вторым многоместным сиденьем.

Размыкание контактов АВТ происходит при давлении в ТЦ 1,8-2,1 атм. Замыкание - при давлении 0,6 -1,1 атм.

Вопрос 3

а) Ручной тормоз:. В кабине машиниста с левой стороны установлена колонка ручного тормоза, которая через рычажную пере­дачу действует на тормозную систему тележек и осуществляет прижа­тие с левой стороны к колесам тех же тормозных колодок, что и пнев­матический тормоз. Усилием руки человека через рукоятку 1 приво­дится во вращение маховик 2 колонки. На одном валу с маховиком на­ходится малая коническая шестерня 3 с 20-ю зубьями. С ней сцеплена большая коническая шестерня 5 с 28-ю зубьями. Она приводит во вра­щение вертикальный винт 6. По винту снизу вверх перемещается гайка 7, имеющая паз для скольжения по вертикальной планке 8, чтобы удержать гайку от вращения. Внизу винт опирается на подшипниковую опору*9, которая прикреплена к швеллеру лобовой балки рамы кузова болтами. Гайка имеет по бокам две опоры, на которые навешивают тяги 14, соединяющие гайку с кривым рычагом 12. Такая форма рычага объясняется необходимостью обойти швеллер рамки затяжки тормоза, когда рычаг поднимают вверх. Кривой рычаг другим концом при­крепляют к кронштейну швеллера 10, шарнирно на валике 11, а сред­ним отверстием рычаг соединяют при помощи тяги 13 с рычажной системой тормоза на кузове вагона.

Передаточное число колонки ручного тормоза равно 50. Общее передаточное число ручного тормоза вагона Ем - 1000. Число оборотов маховика ручного тормоза 18-20. Указанное число оборотов маховика ручного тормоза требуется для доведения тормозных колодок до соприкосновения с колесами.