Требования к транспорту

В больших городах желательно создавать комплексные городские районы, где бы помимо жилых групп и необходимых учреждений обще­ственного обслуживания были еще и различные места приложения тру­да, в качестве которых могли бы выступать безвредные в гигиеническом отношении промышленные предприятия, исследовательские институты, административные учреждения или же предприятия коммунальных услуг. Это важно не только для приближения к жилью работы и уч­реждений общественного обслуживания, но и потому, что только та­ким образом можно создать в достаточной степени интересную и при­влекательную среду, насыщенную всеми элементами города.

Степень комплексности так же, как и степень функциональной диф­ференциации, относится к основополагающим проблемам структуры современного и будущего города. Можно наблюдать непрерывную тен­денцию к увеличению абсолютных размеров отдельных функциональ­ных элементов и постоянно усиливающуюся специфичность их локаль­ных требований. Понятно, что эта тенденция содействует четкому чле­нению города на довольно крупные однофункциональные комплексы. Наоборот, естественное стремление к близкой доступности, а также привлекательности городской среды ведет к стремлению создавать мно­гофункциональные, смешанные городские комплексы.

Решение этой проблемы не однозначно. Невозможно и, по-видимому, не нужно стремиться к созданию функционально смешанных зон там, где имеются крупные промышленные комбинаты, аэропорты, большие вокзалы и т. п. Но, с другой стороны, желательно насытить жилые мик­рорайоны учреждениями общественного обслуживания, общественными центрами и небольшими точками приложения труда. При этом многое будет зависеть от специфических условий и от конкретного, в той или иной мере удачного градостроительного расположения.

Особое место в структуре города занимают те места приложения тру­да, размещение которых практически не имеет вариантов. Прежде все­го это относится к крупным промышленным предприятиям, а также к теплоэлектростанциям, газовым заводам и т. п. Обычно они нуждают­ся в больших земельных участках, защитных зонах, большом количестве транспорта и даже в железнодорожной ветке. Влияние на размещение таких предприятий оказывают месторасположение полезных ископае­мых, а также сложные отношения кооперации, связывающие различные отрасли, или же, наоборот, невозможность их прямого соседства, потому что их различающаяся в принципе технология могла бы оказывать свое неблагоприятное воздействие. Сложность определения единых принци­пов размещения и градостроительного решения промышленных пред­приятий и целых промышленных районов усиливается еще и вследствие того, что у различных отраслей различны и требования к количеству и качеству воды и источникам энергии. Одним необходима ровная мест­ность, другие удовлетворяются холмистым рельефом, одни предъявля­ют особые требования к качеству грунта, а другие, нуждаясь в слож­ных подземных сооружениях, — к уровню грунтовых вод. Предприятия подобного рода лишь в исключительных случаях могут оказаться в не­посредственной близости с отдельными жилыми комплексами.

Как правило, они размещаются в специальных промышленных рай­онах, а иногда образуют самостоятельные элементы системы расселения, лишь условно связанные с городами и поселками.

Как в системах расселения, так и в больших городах основополагаю­щее значение имеет транспорт. Он обеспечивает движение жителей меж­ду их жильем и другими функциональными компонентами города — ме­стами приложения труда, учреждениями культуры, учебными заведени­ями, центром, зонами отдыха и спортивными комплексами. В современ­ных крупных городах на каждого жителя в год приходится в среднем около 300 поездок на работу и обратно и, кроме того, свыше 1000 поез­док, не связанных с работой⁴.

138. Схема «города ско­ростной дороги» для 1 млн. жителей. На ли­ниях массового транс­порта остановки через 1 км; обеспечена пеше­ходная доступность при максимальном расстоя­нии 500 м

1 — общегородской центр; 2— центры секторов; 3— жи­лые группы в среднем пь 25 тыс. жителей; 4 — осталь-ные функциональные компо­ненты

Внутри жилого микрорайона и района вполне достаточно пешеход­ного движения, так же как в малом городе. Исследования показывают, что городские жители ходят пешком и на большие расстояния. Часто это зависит от погоды, от любви к такого рода передвижению и, не в последнюю очередь, от стоимости поездки на городском транспорте. Не следует забывать и о пешеходных прогулках, совершаемых не толь­ко в пригородах, но и непосредственно в самом городе, в его парках и местах исторических памятников.

В таких местах необходимо создавать пешеходные пути и целые пе­шеходные территории. Не пересекаясь с транспортными путями, они должны удобно соединять отдельные жилые группы с учреждениями об­щественного обслуживания и местными центрами.

Прогулочные пешеходные пути должны стать составными частями зеленых городских и пригородных зон. В Праге уже сейчас есть ряд та­ких маршрутов, которые можно объединить в целые системы. Чаще все­го жители пользуются теми из них, которые ведут на излюбленные смот­ровые площадки.

В старых городах пешеходам служит лишь тротуар, идущий парал­лельно проезжей части улицы. Становится все более яснс, что такое ре­шение нельзя считать удовлетворительным. Поэтому уже в начале на­шего века в различных проектах разрабатывались специальные галереи. В соответствии с такими проектами движение пешеходов переносилось в уровень над дорогой. Эта идея была связана и со способом перимет­ральной квартальной системы компактной застройки, при которой пе­шеход проводился вдоль парадных зданий, обращенных фасадами к улицам. Большие расходы, связанные с устройством таких галерей, не позволили осуществить задуманные проекты.

139. Схема его рода ско­ростной дороги» для 1 млн. жителей. На ли­ниях массового транс­порта остановки через ]—2 км. Расстояние до остановки 1000 м, пре­одолевается пешком ли­бо при помощи другого вида массового транс­порта. Основное распо­ложение обоих вариан­тов «города скоростной дороги» довольно близ­ко к общей схеме систе­мы расселения

1 — общегородской центр;

2 — жилые районы в сред­
нем по 100 тыс. жителей со
своими центрами; 3 — ос­
тальные функциональные
компоненты