Влияние скоростного транспорта

Существует много различных вариантов взаимной компоновки го­родских функциональных зон. По существу их можно разделить на че­тыре основные группы — жилая, рабочая, общественного обслуживания, зеленая зона отдыха. Для их оценки решающими, очевидно, окажутся два основных фактора — максимально быстрая связь между ними и обеспечение возможностей дальнейшего развития. Но даже и эти требо­вания еще не определяют однозначным образом самого верного реше­ния или широко распространенных вариантов. Скорее всего, они в от­дельных конкретных условиях помогают исключать решение наименее приемлемое. При условии больших скоростей на транспорте, очевидно, будет приемлемо большинство вариантов функционального членения без учета размеров города. Но приходится считаться с реальными воз­можностями транспорта и иметь в виду тот факт, что скорость движения внутри города зачастую значительно ниже той скорости, которую дан­ный вид транспорта может действительно развить. Следовательно, здесь выступает зависимость от расстояний между отдельными функциональ­ными элементами и от того, насколько рационально отдельные транс­портные потоки совмещаются и разделяются.

Использование и комбинирование отдельных видов транспорта, бес­спорно, оказывает сильное влияние на все формирование городского плана и всего расселения. Нет необходимости возвращаться к истории и исследовать влияние пешеходного движения и карет на города прош­лого. Значительно отчетливее проявляются эти различия в настоящее время, когда есть возможность сравнивать параллельно существующие различные виды транспорта.

Автомобиль содействует рассредоточению расселения, его тяготе­нию к тем дорогам, которые оказываются для автомобиля доступными. В пригородах вырастают огромные колонии домиков, а на местности самые различные учреждения группируются вдоль автодорог. Идеал автомобильного города английский инженер К- Д. Бученен иронически изображает как «огромный поселок с низкой плотностью населения, с разбросанными автомобильными торговыми центрами и чистыми про­мышленными районами, парками и природными заповедниками...»⁵

Массовые средства транспорта содействуют большей компактности города, поскольку оказываются под влиянием их плотной сети. Совре­менные типичные относительно крупные европейские города выросли на сетях автобусов и трамваев. В кварталах таких городов плотность на­селения средняя, центры перегружены транспортом, а на перекрестках стихийно выросли местные узлы торговли и обслуживания.

В больших городах и целых системах расселения будущее, очевидно, принадлежит различным видам скоростного транспорта. Его достаточно высокая пропускная способность позволит за короткое время преодоле­вать значительные расстояния. Скоростные дороги можно проводить по земле, под землей и над землей.

Однако преимущества скоростных дорог не смогут проявиться в ус­ловиях традиционного города. Такие дороги нуждаются в изолирован­ных трассах, а для развития свойственной им скорости нужны боль­шие расстояния между остановками. У скоростных дорог большая про­пускная способность, их эксплуатация предполагает усиленную концентрацию населения и делает эту концентрацию возможной. Преи­мущества таких дорог станут очевидными, когда из жилого района можно будет добраться до остановки дороги пешком или при помощи транспорта, играющего дополнительную роль, менее мощного, но четко работающего. Следовательно, использование скоростных дорог связано не только с увеличенной плотностью населения, но и с иным членением структуры города, организуемой таким образом, чтобы жилая застройка концентрировалась вокруг остановок дороги. На этом основании можно говорить о новом типе «города скоростной дороги»⁶.

В Соединенных Штатах в последнее время пришли к выводу о том,

что даже при самой высокой степени моторизации и постоянно совер­шенствующихся дорогах автомобильный транспорт не в состоянии спра­виться со всеми необходимыми перевозками. В связи с этим здесь заня­лись разработкой систем скоростного передвижения. Проект новой ли­нии массового транспорта разрабатывают и в Лос-Анджелесе, «причем единственная проблема здесь состоит в том, где построить эту сеть»⁷.

Под влиянием автомобиля агломерация в 5 млн. человек совершенно распалась на отдельные районы с цепями домиков⁷. Автомобильный транспорт уже не справляется в этих условиях с перевозками. В то же время создавшаяся структура расселения не дает возможности для соз­дания эффективных видов массового транспорта.

Аналогичные, хотя и не такие острые, проблемы возникают при раз­работке систем скоростных дорог в городах, выросших на сетях тради­ционных видов массового транспорта с их небольшой скоростью. В них тоже отсутствует тот уровень концентрации населения, который бы выз­вал необходимость создать скоростную дорогу и предоставил бы жите­лям возможность ее эффективного использования.

То же самое, но в еще большей мере, относится к системам расселе­ния, разорванным сегодня на мелкие комплексы. Использование ско­ростных дорог в будущем станет возможным лишь на участках между укрупненными населенными центрами.

Показательным примером может служить небольшая линия скорост­ного трамвая, проложенная между чехословацкими городами Мост и Литвинов. Она не только соединяет города между собой, но одновре­менно соединяет их с большим химическим комбинатом, находящимся на середине пути между ними. Этот пример показывает,, что не обяза­тельно ждать появления еще не прошедшей проверки монорельсовой дороги и что пока вполне достаточно современного трамвая, который вне города, на незагруженной трассе, при условии больших расстояний между остановками может развить значительную скорость. В данном случае в условиях промышленного угольного бассейна у рельсового транспорта кроме прочих имеются те преимущества, что при частых туманах он оказывается более надежным, чем автобус.

Из всего сказанного следует, что для использования современных средств транспорта и обеспечения эффективной связи внутри отдельных городов и целых систем расселения необходимо создавать более круп­ные звенья жилья. Эта тенденция оказывается свойственной всем функ­циональным компонентам расселения и находится, очевидно, в тесной связи с развитием производительных сил и использованием новой тех­ники.

Таким образом, мы опять приходим к концепции комплексной систе­мы расселения, в которой город представляет собой наиболее отчетливое совмещение различных функциональных элементов, располагающихся таким способом, который оказывается оптимальным для развития этой системы. При этом основные функциональные звенья города и системы расселения ничем не различаются и речь по существу идет лишь о раз­личных ступенях их концентрации.

В настоящее время в связи с общими тенденциями развития рассе­ления некоторые теоретики считают большой город единственно воз­можной жилой единицей будущего. Так И. Фридман говорит, что «вследствие непрерывного перемещения населения в города не будет преувеличением предполагать, что в самом ближайшем будущем в горо­дах окажется 80—85% всего человечества... Не преувеличивая, можно себе представить всю Францию в 10 или 12 городах с населением по 3 млн. жителей в каждом, всю Европу в 100 или 120 таких городах, весь Китай в 200, а весь мир в 1000 больших городов»⁸. Выводы такого рода поддерживаются перспективами общего роста народонаселения и резко растущей долей городских жителей. Достаточно вспомнить о том, что в 2000 г., но данным ООН, человечество превысит 6 млрд., а это значит, что население земного шара увеличится больше чем в 2 раза. Если учесть при этом, что большая часть всего прироста устремится в города, 240