КАТЕГОРИИ:
АстрономияБиологияГеографияДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Понятие и правовое регулирование международной экспедиции. Права и обязанности экспедитора и заказчика.
1. При реальной международной торговле возникает необходимость перемещения товаров и услуг через границы. Этой цели служат различные транспортные средства. В связи с чем различают две разновидности перевозки: простая перевозка, позволяющая использовать один вид транспортного средства, и комбинированная перевозка, заключающаяся в использовании различных видов транспортных средств. Международной перевозкой считается такая перевозка, когда перемещение товара, составляющего предмет обязательства перевозчика, производится через государственную границу государства. Международная перевозка может регулироваться различными правовыми нормами, такими как: - нормы применимого национального права различных государств, регламентирующие отношения перевозки - международные унифицированные нормы, регламентирующие перевозку в международном обороте - международные коллизионные нормы. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Основополагающим актом, регулирующим железнодорожный транспорт в международном обороте, является Конвенция, принятая в г.Верне 9 мая 1980 г. о международных перевозках по железным дорогам(COTIF). При этом регламентация отношений по перевозке людей и багажа содержится в Приложении А к этой Конвенции (сокращенно — CIV), а регламентация отношений по перевозке грузов содержится в Приложении В этой же Конвенции (сокращенно –CIM). Конвенция COTIF и Приложения А и В регулируют общие принципы международных перевозок по железной дороге. В случае, если в них не оговорено решение какой-либо конкретной проблемы, применяется соответствующее право государств — участников Конвенции. Организационные вопросы международного сообщения по железным дорогам унифицированы в рамках Конвенции о статусе и международном устройстве железных дорог, подписанной в Женеве 9 декабря 1923 г. В сфере автомобильного транспорта основной конвенцией является Женевская конвенция от 19 мая 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно- CMR). Положения данной Конвенции были взяты за образец на проходившей в то же время конференции по CIM в г.Берне, касающейся перевозки товаров железнодорожным транспортом. К Конвенции CMR присоединились прежде всего страны Западной и Центральной Европы. До настоящего времени нет международной конвенции, регламентирующей автомобильную перевозку людей. Пока такие перевозки производятся на основе двусторонних соглашений. При автомобильных перевозках существенное значение имеют таможенные конвенции, среди которых следует упомянуть Таможенную конвенцию от 15 января 1959 года, о международных перевозках грузов с применением книжки TIR (в 1978 г. вступила в силу новая редакция данной Конвенции). 2. В последнее время, в связи с быстрым развитием транспортной техники (увеличение скорости и радиуса действия транспортных средств), государства стали все чаще взаимодействовать между собой, в связи с чем возрастает значение различных международных соглашений в этой сфере. Причем данные международные договоры регламентируют как публичные (административные) отношения (например, безопасность движения транспортных средств), так и частные (гражданско-правовые) отношения, в частности перевозку. Участие конкретного государства в определенном международном договоре не обязывает его, как правило, унифицировать свое внутреннее законодательство с положениями международного договора. Однако на практике все же международные договоры оказывают значительное влияние на национальное право. Эта практика способствует значительной унификации норм, действующих на территории разных государств в отношении конкретной отрасли транспорта. Особенно это касается морского и воздушного транспорта, а также почты. С другой стороны, такая унификация в международном масштабе, имея отраслевой характер, создает затруднения при комбинированных (смешанных, многорежимных) перевозках, выполняемых с использованием различных видов транспортных средств. Поэтому унификация и в данной сфере представляла бы собой упрощение международных перевозок. Однако Женевская конвенция 1980 г., касающаяся многорежимной перевозки товаров и имеющая своей целью упрощение контейнерных перевозок, по сегодняшний день не имеет соответствующего количества голосов для ратификации. Конвенции и другие международные договоры в области перевозок создают унифицированное право. Это означает, что они соединяют не только государства — участники договоров, но |и имеют непосредственное применение для конкретных частных договоров по перевозкам, заключаемым отдельными физическими и юридическими лицами. Тем самым уменьшается применение в отношении перевозок так называемых коллизионных норм, применяемых с целью исключения спорных моментов между нормами, действующими на территории различных государств. Многие авторы не считают международное транспортное право составной частью традиционно понимаемого международного торгового права. Однако, принимая во внимание значение перевозок для международного торгового оборота, представляется целесообразным описать хотя бы некоторые правовые источники в этой сфере. 3. Если вести речь о международных перевозках речными судами, то до сих пор никаких международных договоров не заключалось, хотя работа над принятием соответствующей конвенции ведется давно. В силу вступила лишь одна Конвенция, подписанная в Женеве 15 марта 1960 года, об унификации некоторых принципов, касающихся ответственности при столкновении речных судов. В отношении международных морских перевозок в настоящее время отсутствует комплексный кодифицированный международный договор, хотя попытка кодификации была предпринята в Гамбургской конвенции ООН от 1978 года о морской перевозке грузов. Эта Конвенция вступила в силу 11 ноября 1992 года после ее ратификации более чем 20 государствами. При этом наблюдается расширение сферы ее применения (под названием Гамбургских правил) даже государствами, которые еще не присоединились к этой Конвенции. Тем не менее, большинство морских держав пользуется положениями старых конвенций, хотя их содержание вызывает все больше возражений, поскольку они создают ситуацию, очень выгодную судовладельцам и перевозчикам, но невыгодную контрагентам и другим заинтересованным лицам. В практике наибольшее значение имеют две Брюссельские конвенции. Одна из них - об унификации некоторых принципов, касающихся коносаментов, — датирована 1924 годом, иногда ее сокращенно называют Гаагскими правилами. Эта Конвенция дополнена так называемым Брюссельскими протоколами от 23 февраля 1968 года и от 21 февраля 1979 года. Эту Конвенцию в дополненной версии называют иногда Гаагскими/Визбискими правилами. Вторая Брюссельская конвенция также датирована 1924 годом - об унификации некоторых принципов, касающихся ограничения ответственности владельцев морских судов (новая версия той Конвенции была принята в 1957 г.). Затем она была дополнена Брюссельским протоколом от 23 февраля 1979 года. Можно также упомянуть Афинскую конвенцию от 13 декабря 1974 года по перевозке морем пассажиров и их багажа и Конвенцию об ограничении ответственности по претензиям на определенные участки моря, принятую в Лондоне 19 ноября 1976 года. 4. При международных перевозках воздушным транспортом применяется Варшавская конвенция от 12 октября 1929 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Эта конвенция была дополнена так называемым Гаагским протоколом 1955 года, а затем Конвенцией, подписанной в г. Гвадалахара в 1961 года, об унификации некоторых правил, касающихся международных перевозок воздушным транспортом, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Варшавская конвенция была существенным образом изменена Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальскими протоколами 1975 года. Перевозочные компании, объединенные в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA), используют, кроме того, установленные IATA «Условия перевозки», напечатанные на оборотной стороне документов для перевозки. (Эти «Условия» имеют рекомендательный характер.) Административные проблемы воздушного транспорта регламентируются, прежде всего, в Чикагской конвенции (от 7 декабря 1944 г.) о международной гражданской авиации. За реализацией решений этой Конвенции следит Международная организация гражданской авиации (ICAO). Транзитом называется перевозка грузов через территорию двух или более государств. Для таких перевозок программное значение имеет Барселонская конвенция 1921 года о свободе транзита. Положения этой Конвенции имеют всеобщий характер и относятся ко всем видам транспорта. На практике она применяется лишь к речному транспорту, так как в отношении его до сих пор нет международных актов по перевозкам. Что касается других видов транспорта, то соответствующие международные конвенции охватывают одновременно своими нормами и проблемы транзита. 5. Процесс международного товарного обмена вынуждает заключать ряд договоров для обслуживания этого обмена. Это прежде всего договоры перевозки, экспедиции, хранения и т.п. Одним из наиболее важных таких договоров является договор международной экспедиции. Под международной экспедицией понимается обязанность лица (экспедитора) выполнить или организовать выполнение за вознаграждение и счет другого лица (заказчика) услуг, связанных с отправлением и/или получением груза в международном сообщении. Сторонами такого договора являются субъекты разных государств. Экспедитор представляет собой посредника между коммерсантом, поручающим ему экспедирование, и перевозчиком. В рамках экспедиции могут исполняться следующие функции: предоставление консультационных услуг; выбор транспортного средства; заключение договора по перевозке; страхование груза; подготовка документов по перевозке; получение груза от клиента; решение вопросов, связанных с таможенным оформлением груза; передача груза грузополучателю; организация дополнительных действий и т.п. Характерной чертой договора экспедиции является также то, что его содержание включает в себя обязанности других лиц, принимающих участие в его исполнении (как правило, участие третьих лиц является необходимым, так как экспедитор не оказывает все услуги самостоятельно). Основная литература – 6, 7, 10, 13 Нормативно-правовые акты – 16, 21, 22, 23, 24, 33, 38
|