Системы бронирования авиаперевозок, их архитектура и основные принципы построения

Цель лекции – рассмотреть следующие вопросы:

Определение и терминология АСБ. История создания АСБ. Архитектура и принципы построения АСБ. Понятие о PNR. Способы подключения к АСБ. Нормативно-правовые аспекты работы АСБ.

Автоматизированная система бронирования авиаперевозок (АСБ), в общем употреблении этого термина, означает любую автоматизированную систему, которая обеспечивает размещение, хранение и отображение информации о расписании рейсов, наличии мест, тарифах авиаперевозчиков- участников системы, имеет функции, посредством которых можно совершать операции бронирования, оформлять билеты, и предоставляет возможность использования указанных функций агентам – абонентам системы.

«Автоматизированная система бронирования билетов –это база данных с огромными массивами регистрационных сведений, информации о рейсах, ценах, наличии свободных мест, расположении кресел в салонах авиалайнеров, и все это по сотням ежедневно выполняемых рейсов во всем мире. Система бронирования SABRE компании American Airlines хранит на жестких дисках компьютеров информацию объемом в 4, 4 триллиона байт, т. е. более 4 триллионов букв. Если эти данные скопировать на бумагу, понадобится не менее 2 миллиардов страниц.» (Билл Гейтс)

АСБ в настоящее время представляют собой основной канал совершения операции бронирования. Такие системы становятся все более распространенными и фактически вытесняют иные способы оформления заказов на авиабилеты.

Первой коммерческой системой по обработке данных в режиме реального времени стала АСБ SABRE, разработанная фирмой IBM для авиакомпании American Airlines в 1964 году. После ее внедрения коэффициент погрешности при бронировании у American Airlines упал ниже 1%, а процесс полной обработки брони сократился до нескольких секунд. Другие авиакомпании быстро заметили успех American Airlines и IBM с SABRE и стали обращаться к IBM и другим разработчикам вычислительной техники с просьбой создать для них аналогичную систему.

К началу 70-х годов все крупные перевозчики США имели собственные системы бронирования, разработанные как IBM, так и рядом других фирм. Все эти системы имели одинаковое предназначение: они были внутренними системами авиакомпаний - владельцев, т. е. хранили только их собственные ресурсы мест, и были рассчитаны на обработку запросов только от аэропортовых и городских касс данного перевозчика. Авиакомпании, заключившие интерлайн-соглашения, разрабатывали специальные интерфейсы, с помощью которых их системы бронирования могли взаимодействовать между собой, обеспечивая возможность в кассах авиакомпаний вести продажу мест на рейсы авиакомпании - партнера по интерлайну.

Для повышения эффективности использования АСБ команда разработчиков SABRE стала направлять большую часть средств и специалистов на адаптацию системы под использование ее нейтральными агентами. В качестве АСБ, открытой для агентов, система должна была уметь работать с тысячами агентских точек, что создавало многочисленные проблемы, особенно в плане обеспечения надежности. На решение этих проблем потребовалось немало времени, и только к концу 1976 г. пользователями SABRE стали первые 130 самых крупных независимых агентств. Они существенно увеличили доходность системы, принеся выручку в размере 20,1 млн. долларов в течение первого года с момента инсталляции системы в агентствах, тогда как первоначальные ожидания не шли далее 3 млн. долларов.

АСБ авиакомпании United – APOLLO – была предложена независимым агентам вскоре после SABRE, а вслед за United и American Airlines свою систему PARS предложила и авиакомпания TWA. Независимые агенты, заинтересованные в продаже услуг различных перевозчиков, столкнулись с довольно сложной проблемой: в каждой из внутренних систем перевозчиков использовался свой язык запросов на бронирование, и агентам приходилось осваивать несколько языков для общения с различными АСБ.

Осознавая необходимость повышения продуктивности и возможностей работы АСБ, авиакомпании и нейтральные агентства предпринимают попытки создания единой отраслевой системы бронирования. Однако совместные усилия по построению такой системы в 70-х годах не имели успеха. Были инициированы и потерпели неудачу несколько проектов, в основном из-за разногласий по вопросам финансирования.

Принятие в 1978 году в США закона о дерегулировании гражданской авиации привело к возникновению реальной конкуренции в отрасли. Впервые авиакомпаниям было позволено варьировать свои маршруты и тарифы в соответствии с запросами клиентов и требованиям конкурентоспособности. В отсутствие регулируемых цен перевозчики стали наращивать количество доступных для пассажиров тарифов и частоту их изменения, что очень редко допускалось в эпоху государственного регулирования. Благодаря дерегулированию американские пассажиры узнали, что такое ”война цен ”- тарифы на перевозки менялись чуть ли не ежедневно. Объемы авиаперевозок возросли, что, в свою очередь, привело к расцвету агентского бизнеса. Резко изменилось соотношение между различными каналами реализации авиаперевозок: с каждым годом на долю независимых агентов приходилась все большая часть проданных билетов, а собственные городские кассы авиакомпаний, часто содержавшиеся ими себе в убыток, стали постепенно закрываться. К концу 1978 года было автоматизировано уже несколько тысяч агентств, а борьба между авиакомпаниями- владельцами АСБ за новых агентов стала приобретать ожесточенные формы.

Чтобы сделать свою систему бронирования привлекательнее за счет придания ей свойств, позволяющих агентам повысить продуктивность их работы, United решила снабдить систему APOLLO рядом дополнительных функций – в основном, бухгалтерских. В итоге все владельцы АСБ начали создавать бухгалтерские приложения, которые могли бы использоваться агентами. В частности, это были программы, которые автоматически рассчитывали комиссионные всего агентства, делали разбивку цифр по каждому кассиру и автоматически фиксировали объем продаж.

Возрастающее доверие к системам бронирования и их все более широкое применение позволило авиакомпаниям преобразовать их из чисто внутреннего инструмента реализации мест и получения дополнительной выручки за счет такой важной статьи, как интерлайновые пассажиры, во внешний инструмент получения преимущества в конкурентной борьбе. Одним из наиболее успешных методов получения таких преимуществ, особенно в тех регионах, где рейсы авиакомпании - владельца АСБ были представлены слабо, стали партнерские соглашения о коллективной эксплуатации системы. Такое соглашение (первое из них было подписано в 1978 году между АСБ SABRE и авиакомпанией Western) позволяло авиакомпании (как владельцу АСБ) расширить свой географический охват и увеличить число агентов - пользователей данной АСБ. Так, сделка между авиакомпанией American Airlines ,владельцем АСБ SABRE, и авиакомпанией Western позволила предлагать услуги SABRE агентам на американском Западе, где не работала сама American. Таким образом, авиакомпании – владельцы АСБ получили дополнительный доход в виде ежемесячной платы от авиакомпаний - партнеров за размещение их ресурсов.

Через год уже пять авиакомпаний заключили партнерское соглашение о размещении ресурсов в системе бронирования авиакомпании American Airlines. АСБ SABRE стала первой мультихостовой (host –собственный раздел) системой, хранящей базы данных нескольких независимых перевозчиков в независимых разделах системы бронирования. В результате экономичность SABRE существенно повысилась, а дополнительный доход American за счет сдачи в аренду своих вычислительных мощностей другим авиакомпаниям в 1980 году составил 78 млн. долларов. Спустя два года еще четыре крупнейших АСБ имели аналогичные соглашения с несколькими перевозчиками. Одновременно каждая из авиакомпаний - владельцев АСБ активно привлекала агентов разнообразными видами сервиса и дополнительными возможностями собственной системы бронирования, все больше развивалась программно-аппаратная надстройка, предназначенная для работы с агентами.

Однако на определенном этапе развития АСБ возник конфликт между двумя основными их пользователями – авиакомпаниями и независимыми агентствами. Перевозчики, являясь владельцами АСБ, были нацелены в первую очередь на реализацию собственных ресурсов мест, и их рейсы имели привилегированное положение в системе бронирования, тогда как для агентов, напротив, особую важность приобретала возможность равноправного и полноценного доступа к ресурсам максимального числа перевозчиков и выбор оптимального варианта полета для пассажира. Изменились и запросы пассажиров: теперь их интересовало не просто наличие свободных мест, но и стоимость билета, что делало более продолжительным процесс общения пассажира с агентом и службой бронирования авиакомпании.

Хозяева и разработчики АСБ нашли выход в интеграции разных АСБ между собой и в продолжающемся обособлении аппаратного и программного обеспечения, предназначенного для работы с агентами. Задача оптимального охвата рынка авиаперевозок и определила современную архитектуру систем бронирования. В АСБ в отдельную подсистему была выделена та часть, которая предназначалась для общения с агентами; другая подсистема обеспечивала хранение ресурсов авиакомпании-владельца и авиакомпаний–партнеров. Одновременно свои услуги через АСБ начали продавать гостиницы, фирмы по прокату автомобилей, велись работы по обеспечению бронирования интермодальных перевозок. Традиционные агентства по продаже авиаперевозок трансформировались в трэвел-агентства – фирмы, использующие услуги систем бронирования не только для продажи пассажирам авиатранспортных услуг перевозчиков, но и других услуг, связанных с путешествиями. Системы бронирования стали одним из основных технологических инструментов индустрии путешествий, предназначенными не только для распространения тех или иных услуг, но и в значительной степени для структурирования информационных потоков и анализа рынка перевозчиками и агентами. Эти системы получили название Global Distribution System (GDS) – Глобальные Дистрибутивные (или Распределительные) Системы (ГРС).

Современные системы бронирования по их назначению можно разделить на три группы: инвенторные, дистрибутивные, и системы смешанного типа (инвенторно – дистрибутивные).

Инвенторные системы (или CRS, Computer Reservation System) – это системы, обеспечивающие хранение ресурсов мест перевозчиков (inventory-ресурсы) и управление ими со стороны самих перевозчиков, а также возможность выдачи мест по запросам, поступающим от распределительных систем, других инвенторных систем (межхостовое взаимодействие) или собственных точек продажи авиакомпании.

Дистрибутивные, или распределительные системы – это системы, обеспечивающие технологический процесс реализации мест. Такие системы не хранят собственно ресурсы мест перевозчиков, в их базах данных расположена лишь информация о наличии и месте хранения ресурсов (инвенторной системе) каждого участвующего перевозчика, а также информация о тарифах.

Таким образом, если инвенторные системы – это инструменты для авиакомпаний, хранилище мест на каждый конкретный рейс, то дистрибутивные – это системы для агентов, обеспечивающие возможность реализации этих мест через обширную сеть точек продаж. Инвенторная система может целиком принадлежать отдельной авиакомпании, а может представлять собой систему коллективного использования и предоставлять услуги нескольким перевозчикам. Примером зарубежной системы коллективного доступа, получившей распространение на рынке стран СНГ, служит CRS Gabriel.

Инвенторно – дистрибутивныесистемы состоят из двух подсистем: инвенторной и дистрибутивной.