Основной принцип трассирования автодорог в зоне влияния населенных пунктов. Миним. расстояние от дороги до линии жилой застройки

Дороги I-III категории следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъезда к ним. т.к. дорога с интенс. движ. разрезает населенный пункт на изолированные части, возрастает опасность дорожно-транспортных происшествий с пешеходами, усиливается уличный шум и увеличивается загрязнение воздуха выхлопными газами. Значительно снижается скорость автомобилей, следующих транзитом; содержание дороги затрудняется.

Расстояние от дороги до линии застройки по генеральному плану развития населенного пункта должно быть не менее 200 м.

Т.к. города с населением в несколько сотен тысяч человек обычно являются узлами пересечения нескольких магистралей, то при вводе трассы в крупный населенный пункт возможны:

1) пересечения по главным улицам;

2) пересечения с проходом по окраинам;

3) примыкание по касательной к границам планировочной территории.(предпочтительно)

В населенных пунктах, являющихся транспортными узлами для устранения транзитного движения устраивают обходные (кольцевые) дороги в близости от границ города. Кольцевая дорога соединяется с городской уличной сетью выходящими из города автомобильными магистралями(Минская КАД).

22.Основные расчетные скорости для всех категории дорог общего пользования

-кат.I-а___основная.140, допустимая.120км/ч

-I-б___осн.120,доп.100

-I-в___осн.120,доп.100

-II___осн.120,доп.100

-III___осн.100,доп.80

-IV___осн.80,доп.60

-V___осн.60,доп.40

23.Условия назначения допускаемых расчетных скоростей

Допускаемые расчетные скорости могут применяться для назначения параметров геометрических элементов отдельных участков дороги, расположенных:

-в холмистой местности-для назначения параметров плана и продольного профиля.

-в естественных условиях или при реконструкции-для назначения параметров плана,продольного и поперечного профилей.

24.Понятие участков холмистой местности и стесненных условий при назначении расчетной скорости

К участкам холмистой местности относится рельеф с разностью отметок долин и водоразделов 50м и более на расстоянии до 0,5км. Стесненные условия определяются наличием вдоль трассы дороги, проектируемой в пригородной зоне, капитальных сооружений, лесных массивов, важных инженерных коммуникаций(коридоров, высоковольтных ЛЭП, магистральных трубопроводов), а также пойм судоходных рек, глубоких(более 5м) болот, водоемов природоохранных территорий.

25.(из ТКП) Нагрузка на одиночную наиболее нагруженную ось двуносного автом.для расчета прочности дорожных одежд

Нагрузку на одиночную наиболее нагруженную ось двуносного автом. Для расчета прочности дорожных одежд следует принимать, кН:

-для республ.а/д I-а,I-б,I-в и II-IV категорий-----115.

-то же, V категории и местных дорог----100.

26. Понятие трассы а/д

Положение геометрической оси дороги на местности называется ее трассой. Поскольку трасса при обходе препятствий, на подъемах на холмы и спусках в понижения местности меняет свое направление в плане и продольном профиле, она является пространственной линией (рис. 5.2.).

Рис. 5.2. Ось дороги как пространственная кривая: а – вид полотна дороги в аксонометрии;
б – план дороги; в – продольный профиль

Понятие плана трассы. Элементы плана трасы

Графическое изображение проекции трассы на горизонтальную плоскость, выполненное в уменьшенном масштабе, называют планом трассы.

Намечая положение дороги на местности, ее первоначально прокладывают в виде ломаной линии. До 30-х годов прошлого столетия единственной формой трассы была ломаная линия, в углы пересечения которой для удобства и безопасности движения вписывались дуги окружности. Такая трасса с резко изменяющимися элементами (круговые кривые и прямые) и значительной протяженностью этих элементов в условиях холмистого рельефа плохо сочетается с его плавными формами, кажется «жесткой», что приводит к увеличению объемов работ по устройству земляного полотна. Поэтому трассы современных автомобильных дорог, особенно высоких категорий, проектируют с минимальной протяженностью прямых вставок как сочетание дуг окружности с радиоидальными спиралями – клотоидами (клотоидная трасса) или как кривые с непрерывно изменяющейся кривизной, аппроксимируемыми кубическими полиномами (сплайны). В последнем случае участки ломаного, состоящего из прямых, хода являются опорной базой, от которой при разбивке отмеряют вычисляемые на ЭВМ ординаты криволинейной трассы. Особенности клотоидной и сплайновой трасс будут рассмотрены детально при ландшафтном проектировании.

В простейшем случае трассирования дороги прямыми и дугами окружности каждое изменение направления трассы определяется углом поворота, который измеряют между продолжением направления трассы и новым ее направлением. Углы поворота последовательно нумеруют вдоль дороги – по ходу трассы. Чтобы запроектированную трассу можно было точно воспроизвести на местности, ее ориентируют относительно сторон света. Для этого вычисляют румбы прямых участков трассы (см. рис. 5.1).

28. Понятие коэффиц. удлинения трассы и «воздушной линии»

Удлинение дороги, вызванное введением углов поворота (необходимость перейти реку на прямом участке с удобным подходом к мосту по пологим склонам оврага, желание обойти населенный пункт, заповедник и др. препятствия и избежать пересечения оврага), характеризуют коэффициентом развития, или коэффициентом удлинения, равным отношению фактической длины дороги к длине прямой, соединяющей начальный и конечный ее пункты («воздушной линии»).