БИЛЕТ № 13. 1. Подключение двигателя ДК-408 к вспомогательной цепи вагона

1. Подключение двигателя ДК-408 к вспомогательной цепи вагона. Защита цепи мотор-компрессора. Реле ТРК, назначение и принцип работы.

Цепь управления мотор-компрессорами защищена автоматом А10. При включении ВМК напряжение с 10 провода поступает на 44 синхронизирующий поездной провод и через контакты включенного регулятора давления на головном вагоне или на хвостовом вагоне на 22 поездной провод.

На каждом вагоне через автомат А22 получает питание катушка контактора КК, которая, включившись, своими контактами включает в работу мотор-компрессор.

Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления только головных вагонов поезда.

При любых неисправностях в схеме цепи управления мотор-компрессора, когда работа их не восстанавливается, следует перейти на резервное управление, нажимая на кнопку резервного управления мотор-компрессорами (КРМК). Таким образом напряжение подается на 23 поездной провод. На промежуточных вагонах через А23 получает питание катушка реле РВ2. РВ2, включившись, своим нормально-разомкнутым контактом соединит 23 провод с контактором компрессора (КК), а своим нормально-замкнутым контактом отсоединит его от 22 поездного провода. Таким образом, на всех промежуточных вагонах включается мотор-компрессоры.

ТЕПЛОВОЕ РЕЛЕ КОМПРЕССОРА ТРК предназначено для защиты цепи мотор-компрессора от длительных перегрузок. При номинальном токе реле 7А оно срабатывает через 20 мин. Воспринимающий элемент теплового реле включен в цепь двигателя мотор-компрессора, а исполнительный элемент (нормально-замкнутые контакты реле) включены в цепь катушки контактора компрессора КК.

Схема управления переключателем положений на вагонах различных типов
.

Исходное состояние переключателя положений в схеме: ПМТ - в положении “ПТ”, а ПСП - в положении “ПС”.

При сборе схемы на “тормоз” переключатель остается в исходном состоянии ( “ПС”, “ПТ”).

При сборе схемы на “ход” ПСП остается в положении “ПС”, а ПМТ переходит в положение “ПМ” после включения контактора шунтировки КШ2. Катушка вентиля ПМ получает питание от +Б вагона через нормально-замкнутые блок-контакты ЛК3, ТР1, ЛК1 и ЛК5.

При переходе силовой схемы в режим параллельного соединения групп тяговых двигателей ПСП переключается в положение “ПП”, при этом катушка вентиля ПП получает питание от первого вагонного провода через контакт реостатного контроллера РК18.

При сбросе с ходового режима переключатель автоматически возвращается в исходное состояние. Катушки вентилей ПС и ПТ получают питание после разбора силовой схемы, т. е. после отключения линейных контакторов ЛК3, ЛК1 и ЛК5.

2. Тормозной воздухораспределитель. Конструкция. Принцип работы ВР от В№1 и В№2.

Торможение ВР от вентиля № 1 определяется поступлением сжатого воздуха в полость поршня ограниченного хода, а от вентиля № 2 - быстрой разрядкой магистральной камеры ВР через атмосферное отверстие вентиля № 2.

3. Блокировочное устройство автосцепки. Назначение, конструктивные особенности, в зависимости от типа привода. Возможные неисправности.

Сцепление происходит следующим образом: при сближении головок за счет цилиндрических выступов и впадин головки автосцепок центрируются по вертикали и горизонтали, серьги замков своими перемычками упираются в диски противоположных замков. При дальнейшем сближении серьги разворачивают свои замки по часовой стрелки до момента, когда вырезы замков окажутся против перемычек серег - это соответствует полному сближению головок автосцепок, соприкосновению фланцев головок. Перемычки серег заходят в вырезы противоположных замков и под действием возвратных пружин замка разворачиваются против часовой стрелки в исходное положение.

Образовавшийся параллелограмм сил обеспечивает надежное соединение головок, т.к. отсутствуют силы способные развернуть замки.

Расцепление производится за счет натяжения тросика и принудительного разворота замков автосцепок для выхода перемычек серег из вырезов замков. Расцепление можно производить только при выключенных электроконтактных коробках, т.е. когда штепсельные разъемы убраны в ЭКК. Для этого сцепной механизм, через тягу сблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, расположенном на кране управления привода ЭКК, который через рычажную передачу на головке автосцепки блокирует сцепной механизм не позволяя развернуться замкам головок автосцепок. При положении рукоятки привода ЭКК "включено" произвести расцепление головок автосцепки невозможно.