БИЛЕТ № 9

1. Переключатель положений, назначение, типы, расположение на вагоне.

Схема управления. Ход 2. Вращение СДРК под контролем РУТ.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЙ предназначен для переключения силовой схемы на режим хода или тормоза, а также с последовательного на параллельное соединение групп тяговых двигателей при ходовом режиме.

Переключатель положений состоит из двух отдельных двухпозиционных групповых переключателей, устанавливаемых в одном металлическом ящике: переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) и переключателя последовательного - параллельного соединения (ПСП).

ПМТ имеет положения: "моторное" (ПМ) и "тормозное" (ПТ).

ПСП имеет положения: "Последовательное соединение" (ПС) и "Параллельное соединение" (ПП).

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-2" дополнительно подается напряжение на второй поездной провод.

На каждом вагоне от второго поездного провода получают питания реле РВ1 и СР1, которые своими контактами подают напряжение к серводвигателю реостатного контроллера. СДРК под контролем реле РУТ начинает свое вращение, то есть автоматический вывод пусковых сопротивлений до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и СР1, снимается напряжение с двигателя СДРК, привод РК останавливается. Одновременно получает питание вентиль ПП. Переключатель ПСП поворачивается с положение ПП, переводя силовую схему по методу "моста" на последовательно - параллельное соединение тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами, что является 19 позицией схемы. Размыкается блокировка ПСУ2, обрывая цепь питания реле реверсирования РР, контакты которого реверсируют обмотку возбуждения СДРК, подготавливая двигатель для вращения в обратную сторону. Снова получают питание реле РВ1, СР1. Двигатель СДРК продолжает вращение, но в обратную сторону, до 5 позиции обратного хода (32 позиция) РК. На 32 позиции обесточиваются реле РВ1, СР1, реостатный контроллер останавливается.

Таким образом, получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К = 100 %.

2. Дверной цилиндр. Назначение, типы. Количество и расположение на вагоне. Катарактный клапан. Пневмодроссель дверного цилиндра. Назначение. Работа. Принцип регулировки подачи воздуха в дверные цилиндры.

Обеспечивают автоматическую работу раздвижных дверей при помощи сжатого воздуха, поступающего в его полости. Дверные цилиндры установлены за спинками сидений у четных дверных створок, кроме последней.

Дверной цилиндр состоит из стальной трубы, с двух сторон которой наворачиваются передний и задний наконечники. К наконечникам присоединяют трубы от ДВР: к передней полости - трубу на открытие, к задней полости - трубу на закрытие. Внутри цилиндра проходит шток, на одном конце которого закреплен поршень, на другом - навинчен наконечник, застопоренный штифтом. Для смягчения ударов штока при открытии и закрытии дверной створки имеется внутренний и наружный резиновый буфер.

Регулировка скорости хода дверных створок заключается в увеличении или уменьшении количества пропускаемого воздуха в полости дверных цилиндров, через регулируемый зазор между клапаном и седлом в корпусе катарактного клапана, а при регулировке дросселями - по выпуску воздуха из полостей дверных цилиндров.

Вместо катарактных клапанов на вагоны типа Ем при ремонте устанавливаются дроссели.

Время хода дверных створок 2,5 - 4 сек.

3. Ударно-тяговый аппарат.Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы. Неисправности.

Ударно - тяговый аппарат служит амортизатором поглощающим ударные продольные усилия, возникающие при движении вагона. Ударно - тяговый аппарат состоит из хомута , двух цилиндрических пружин, двух направляющих втулок, водила , промежуточной шайбы , дополнительной шайбы , направляющих втулок водила , гайки , корончатой гайки , шплинта и масленок хомута. В отверстия водила запрессованы втулки. Хомут через скользун, изготовленный из дуба, опирается на балансир подвески. Витки пружин имеют правую и левую навивку, что необходимо для взаимной компенсации кручения торцов пружин при их сжатии. Цилиндрические пружины установленные во внутрь хомута, независимо от направления приложенных осевых нагрузок, работают на сжатие, за счет перемещения хомута автосцепки с головкой по водилу. Пружины рассчитаны на усилие сжатия 10-12 тс (10-12 10 Н), при превышении этих нагрузок происходит соприкосновение витков пружин, и усилие жестко передается на элементы рамы кузова.