БИЛЕТ № 3. 1. Пуско-тормозные сопротивления, сопротивления ослабления поля

1. Пуско-тормозные сопротивления, сопротивления ослабления поля. Назначение, конструктивные особенности. Расположение на вагоне. Возможные неисправности.

Пуско-тормозные сопротивления предназначены для ограничения тока двигателей в процессе пуска и реостатного торможения.

Комплект сопротивлений состоит из восьми блоков с фехралевыми элементами типа КФ. Элементы отличаются друг от друга величиной активного сопротивления, числом витков и сечением ленты. Фехралевый элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия), намотанной на ребро на специальные фарфоровые ребристые изоляторы.
Схема управления. Подготовка сбора схемы на ход. Положение Ход-1.

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-1" включается реле времени РВ2 при условии, что реле педали безопасности включено и двери поезда закрыты (включено реле КД). Контакты реле РВ2 замыкаются и подают напряжение на контактор Р1-5 через контакты АВУ и УАВА. Контакты подают напряжение на 1 поездной провод

Кроме первого поездного провода, подается напряжение на 19 и 20 поездные провода.

На каждом вагоне от 19 поездного провода включается реле РВ3, контакты которого разрывают цепь питания вентиля № 2. От 20 поездного провода включается линейный контактор ЛК2, от 1 поездного провода включаются контакторы шунтировки КШ1 и КШ2. После включения КШ2 переключатель моторно-тормозного режима переходит в положение “ПМ”. От 1 поездного провода включаются остальные линейные контакторы: ЛК1, ЛК5, ЛК3 и, последним, - ЛК4. Таким образом, линейный контактор ЛК4, срабатывая последним, сигнализирует о сборе схемы - разрывается цепь питания красной лампы сигнализации неисправности (КЛСН): шина У2 - автомат А73 - КЛСН - 18 поездной провод - резистор - диод - блок-контакт ЛК4 - "земля".

2. Тормозная магистраль.Назначение. Чем устанавливается давление в магистрали.Приборы, входящие в нее, их назначение и расположение на вагоне.

Тормозная магистраль (ТМ) руководит работой пневматического тормоза — от интенсивности и глубины ее разрядки или зарядки зависит тот или иной вид пневматического торможения или отпуска тормозов. Начинается с крана машиниста с редуктором, отрегулированным на давление 5,0-5,2 атм, далее через кран двойной тяги труба проходит вдоль правой стороны вагона, через резинотканевый рукав и концевой кран, заканчивается пневмоклапаном автосцепки тормозной магистрали.

В тормозную магистраль входят два стоп-крана, разобщительные краны, тормозной воздухораспределитель с авторежимом, автоматический выключатель торможения и датчик контроля пневматического торможения (на вагонах 81 серии). Также к тормозной магистрали подключаются автоматический выключатель управления АВУ-45 (вагоны серии 81-717) и пневматический выключатель управления ПВУ-2 (вагоны типа Ем). Давление в тормозной магистрали контролируется по красной стрелке двухстрелочного манометра, в тормозных цилиндрах по однострелочному, находящихся в кабине машиниста.

3. Пятниковое устройство. Назначение, конструкция.

Связь кузова с тележкой осуществляется через пятниковую опору, которое состоит из сферического пятника , укрепленного на шкворневой балке рамы кузова; подпятника , установленного на балке центрального подвешивания тележки; резинового амортизатора и шкворня , предотвращающего возможность выхода пятника из подпятника при движении вагона.

Для ограничения боковых наклонов кузова по краям балки центрального подвешивания тележки установлены два ролика , а на шкворневой балке рамы кузова две металлические пластины (скользуны).