Схема управления МК (основная и резервная).

РЕЛЕ УСКОРЕНИЯ И ТОРМОЖЕНИЯ РУТ предназначено для автоматического управления работой реостатного контроллера при выводе пуско-тормозных сопротивлений, контроля силового тока при пуске и торможении.

Реле имеет на общем сердечнике две токовые катушки (силовые), каждая из которых включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей, и три катушки напряжения, включенные в цепи управления: подъемная, регулировочная, авторежимная.

Силовые катушки предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины, на которую отрегулировано реле, (величины уставки реле). При действии только токовых (силовых) катушек реле регулируют на отпадание якоря при 310 - 340А. Эта величина называется основной уставкой РУТ.

Подъемная катушка РУТ под. включается между позициями реостатного контроллера (при замыкании кулачкового элемента РКМ-2) и предназначена для притяжения якоря реле.

При притяжении якоря реле к сердечнику, размыкающий контакт отключает двигатель СДРК, а замыкающий электрически затормаживает его. После размыкания цепи подъемной катушки, якорь реле остается притянутым к сердечнику до тех пор, пока ток тяговых двигателей не станет равным или меньше уставки реле. Отпадание якоря реле приводит к включению двигателя СДРК, переключающего реостатный контроллер на очередную позицию.

Регулировочная катушка РУТрег. включается на тормозных режимах и ходовых при ослабленном поле для понижения уставки реле на 40 А. Катушка РУТрег. включается согласно с силовыми катушками, то есть усиливает магнитный поток реле. Вследствие этого якорь реле отпадает при меньшем токе, протекающем в силовых катушках. В данном случае уставка реле уменьшается для облегчения условий работы тяговых двигателей, так как режимы работы двигателей - генераторный и тяговый при ослабленном поле - более тяжелые, чем тяговый при полном поле.

Авторежимная катушка РУТавт. включается в тормозном и ходовом режимах работы электросхемы, для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания ускорения и замедления вагона постоянными, независимо от загрузки вагона. Катушка РУТавт. включена "встречно" по отношению к силовым катушкам, то есть ослабляет магнитный поток, вследствие чего уставка реле повышается максимально на 85А, в зависимости от тока, протекающего по катушке. Изменение тока в катушке РУТавт. осуществляет авторежимное устройство.

РУТ отрегулировано таким образом, что при работе только силовых катушек уставка его на отпадание равна 310-330А, на притяжение 380 - 410А. Изменение уставок РУТ в процессе работы силовой схемы вагона происходит за счет авторежимной и регулировочной катушек (РУТавт., РУТрег.).

На тормозных позициях (включен кулачковый элемент ПТУ5) или на позициях ослабления поля (включена блокировка КШ1) запитывается РУТрег., которая снижает общую уставку РУТ на 40А, то есть отпадание реле происходит при 270 - 290А; притяжение - при 340 - 370А.

При максимальной загрузке уставка РУТ увеличивается на 60А, то есть отпадание реле при 370-390А, а притяжение - при 440-470А. Работа авторежимного устройства позволяет сохранять неизменными тормозные пути, независимо от загрузки вагона.

ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ МОТОР - КОМПРЕССОРАМИ

Цепь управления мотор-компрессорами защищена автоматом А10. При включении ВМК напряжение с 10 провода поступает на 44 синхронизирующий поездной провод и через контакты включенного регулятора давления на головном вагоне или на хвостовом вагоне на 22 поездной провод.

На каждом вагоне через автомат А22 получает питание катушка контактора КК, которая, включившись, своими контактами включает в работу мотор-компрессор.

Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления только головных вагонов поезда.

При любых неисправностях в схеме цепи управления мотор-компрессора, когда работа их не восстанавливается, следует перейти на резервное управление, нажимая на кнопку резервного управления мотор-компрессорами (КРМК). Таким образом напряжение подается на 23 поездной провод. На промежуточных вагонах через А23 получает питание катушка реле РВ2. РВ2, включившись, своим нормально-разомкнутым контактом соединит 23 провод с контактором компрессора (КК), а своим нормально-замкнутым контактом отсоединит его от 22 поездного провода. Таким образом, на всех промежуточных вагонах включается мотор-компрессоры.

2. УАВА. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения. Порядок включения.

Предназначен для отключения автостопа от тормозной магистрали, а также для автоматического отключения тяговых двигателей при автостопном торможении, установлен в каждой головной кабине машиниста. Отключение автостопа возможно только при снижении давления в тормозной магистрали до 2,5-3,6 атм. При этом ручка может находиться как в горизонтальном положении («постоянное отключение»), так и в промежуточном («временное отключение»).

Сработка контактной части УАВА произойдет при давлении в тормозной магистрали 3 атм. При остановке состава экстренным торможением от крана машиниста, стоп-крана, ЭПК контактная часть УАВА не срабатывает.

Для отключения УАВА необходимо:

разрядить ТМ до 2,5 - 3,6 атм.;

сорвать пломбу и вытянуть контрольный стержень до упора;

повернуть рукоятку на себя до фиксации фиксатором.

3. Подвеска тягового двигателя. Конструктивные особенности различных типов подвески, возможные неисправности.

Двигатель шарнирно подвешен на верхних кронштейнах, заделанных в поперечной балке рамы тележки. Второй опорой служит реактивная тяга, связанная с кронштейном второй поперечной балки рамы тележки. В верхних кронштейнах установлены резинометаллические прокладки, которые позволяют компенсировать монтажные погрешности и получить шарнир в заделке. Резинометаллические прокладки зажимаются двумя крепительными крышками при помощи восьми болтов.

Между реактивной тягой и поперечной балкой рамы тележки установлен предохранительный трос.