БИЛЕТ № 19

1. Устройство световой сигнализации (УСС).Назначение, принцип работы.

Схема резервного управления поездом. Назначение. Работа схемы. Назначение реле РП8 на вагонах 81-й серии.

На случай потери контакта, коротких замыканий и замыканий между собой в поездных управляющих проводах, или в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей управления, состав оборудован системой резервного управления. Эта система дает машинисту возможность привести поезд в движение вперед из головной кабины, без ограничения скорости, как под контролем системы АРС, так и при отключенной системе АРС, пользуясь для остановки пневматическими тормозами. При резервном управлении поездные провода 1, 2, 5, 20 заземляются в контроллере резервного управления, а напряжение подается на каждом вагоне от аккумуляторной батареи (от +Б), то есть со стороны "земли", при этом заземление отключается контактами реле резервного пуска РРП1.

Управление поездом осуществляется через контроллер резервного управления КРУ, используя кнопку резервного пуска КРП. При постановке реверсивной рукоятки в положение “1” поездные провода 1, 5, 20 заземляются в контроллере РУ, в положении “2” дополнительно заземляется в контроллере РУ второй поездной провод. Для приведения поезда в движение, необходимо нажать кнопку КРП и держать ее. При этом подается напряжение на 14 поездной провод. На каждом вагоне от 14 поездного провода через автомат А14 подается напряжение на катушки реле резервного пуска РРП1, РРП2, которые включаются, отключая контактами РРП1 провод ЗР от "земли", а контактами РРП2 и РРП1 подавая напряжение на провод ЗР. Если реверсор находился в положении "назад", то запитывается катушка вентиля "вперед" и реверсор разворачивается в положение "вперед". Далее включаются РКР, ЛК2, КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК5, ЛК3, ЛК4, то есть получим сбор схемы на “ход”. При положении “2” КРУ силовая схема работает в обычном режиме “ход-2”.

Работа схемы дверной сигнализации, управление дверей, включение белых фар при резервном управлении сохраняется; эти цепи защищаются автоматом А17.

РЕЛЕ-ПОВТОРИТЕЛЬ ВОСЬМОГО ПРОВОДА Рп8 предназначено для отмены ходового режима от контроллера резервного управления при наличии питания на 8 поездном проводе, т. е. когда система АЛС-АРС выдает команду торможения. От 8 поездного провода на всех вагонах включаются вентили замещения № 2. Реле имеет выдержку времени 0,5 с на отключение, необходимую для отпуска пневматических тормозов до включения ходового режима.

2. Авторежимное устройство.Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Влияние АР на работу ВР.

Электропневматический авторежим предназначен для сохранения расчетной длинны тормозного пути состава независимо от его загрузки путем автоматического регулирования давления сжатого воздуха в магистрали тормозных цилиндров и изменения тока уставки РУТ.

Авторежим эффективно работает при максимальной загрузке 16 тонн на каждый вагон. По конструкции является клапанно-диафрагменно-поршневым прибором, работающим совместно с воздухораспределителем № 337.004.

Буфер авторежима. Включает в себя два стакана: внешний и внутренний. Внешний стакан взаимодействует с приводом авторежима. Внутренний стакан взаимодействует со штоком поршня-демпфера.

Буферные пружины. Две буферные пружины установлены внутри буфера авторежима.

Поршень-демпфер. Предназначен для компенсации реакции авторежима на кратковременные просадки кузова, например, при прохождении составом стрелочных переводов. На поршне имеется шток, который взаимодействует с внутренним стаканом буфера авторежима, а также возвратная пружина, опирающаяся на шток пневмореле и возвращающая поршень в крайнее верхнее положение при отсутствии нагрузки.

В поршне высверлено калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм, которое предназначено для сообщения надпоршневой и подпоршневой камер при перемещении поршня. Поршень имеет два уплотнительных резиновых кольца. Его ход вниз составляет 30 мм. Это расстояние поршень проходит за 7 – 17 сек. Пройти это расстояние поршень может только при длительной загрузке вагона, так как в этом случае воздух из подпоршневой камеры через отверстие 0,8 мм в поршне должен перетечь в надпоршневую камеру, а для этого необходимо определенное время. Поэтому при кратковременных просадках кузова будут работать на сжатие только буферные пружины.

Шток пневмореле. На шток пневмореле опирается сверху возвратная пружина поршня-демпфера. Шток также имеет свою возвратную пружину и упорную регулировочную гайку, которой он воздействует сверху на диафрагму пневмореле. Снизу на гайке сделана поперечная проточка. Через нее полый толкатель пневмореле сообщается с атмосферой.

Пневмореле. Представляет собой комплексное устройство, благодаря которому при увеличении нагрузки увеличивается давление в магистрали тормозных цилиндров, а, следовательно, увеличивается и тормозная сила.

Принцип работы авторежима:

• 1. При порожнем режиме.

При пустом вагоне привод авторежима не воздействует на буфер и поршень-демпфер и под действием своей возвратной пружины находится в крайнем верхнем положении. Также в верхнем положении усилием своей пружины находится шток пневмореле. Диафрагма пневмореле, не испытывая воздействия штока сверху, под действием своей нагрузочной пружины также находится в верхнем положении. При этом постоянно открыто внутреннее седло КРГ, и камера под диафрагмой пневмореле, а следовательно, и авторежимная камера главной части ВР постоянно сообщается с атмосферой через полый толкатель диафрагмы пневмореле. КГР усилием своей возвратной пружины находится в крайнем верхнем положении, и его внешнее седло при этом закрыто, поэтому камера под КГР, а следовательно и ТЦ, с камерой под диафрагмой пневмореле не сообщаются.

КГР при порожнем режиме. Внутреннее седло КРГ открыто, а внешнее закрыто.

Поэтому, при пневматическом торможении воздух из ТЦ не проходит в авторежимную камеру главной части ВР, которая при порожнем режиме постоянно сообщается с атмосферой. Поэтому режимной диафрагме, чтобы частично прогнутся вниз (до состояния «перекрыши»), необходимо преодолеть воздействие только режимных пружин. Таким образом, в ТЦ устанавливается давление сжатого воздуха необходимое для порожнего режима. Величина же этого давления зависит от регулировки режимных пружин главной части ВР.

• 2. При средних загрузках.

При средних нагрузках (от 0 до 16 т) вес вагона через привод авторежима передается на буфер. Сжимаясь, буферные пружины через внутренний стакан передают усилие на шток демпферного поршня, который из-за неполной нагрузки делает частичный ход вниз. Поэтому возвратная пружина поршня, передающая это усилие на шток пневмореле, сжата не полностью. Усилием возвратной пружины поршня шток пневмореле перемещается вниз, сжимая свою пружину. Своей упорной гайкой он воздействует на полый толкатель диафрагмы пневмореле сверху. Диафрагма пневмореле прогибается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно авторежимная камера главной части ВР, от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. При пневматическом торможении или работе вентилей замещения воздух из НМ через открытый питательный клапан главной части ВР поступает в ТЦ. Из ТЦ через ОТЦ и далее по каналу воздух поступает через открытое внешнее седло КГР в камеру под диафрагмой пневмореле, а из нее по каналу АР в авторежимную камеру. Когда воздух в камере под диафрагмой пневмореле достигнет определенного давления (этот момент зависит от величины загрузки вагона), диафрагма пневмореле под давлением воздуха снизу, а также усилием своей пружины и при помощи возвратной пружины штока пневмореле, сделает частичный ход вверх. При этом внешнее седло КГР усилием пружины КГР закроется, а внутреннее не откроется. Наступит состояние баланса сил – "перекрыша".

Пневмореле в "перекрыше". Внутреннее и внешнее седла КГР закрыты.

В камере под диафрагмой пневмореле и в авторежимной камере главной части ВР будет сохраняться фиксированное давление, зависящее от загрузки вагона. А воздух из НМ при этом через открытый питательный клапан главной части ВР будет продолжать заполнять ТЦ. И "перекрыша" в главной части ВР наступит тогда, когда давление воздуха в тормозной камере (а следовательно, и в ТЦ) на режимную диафрагму сверху не достигнет нужного уровня и не преодолеет совместное усилие режимных пружин и усилие воздуха в авторежимной камере на режимную диафрагму снизу. При этом режимная диафрагма частично прогнется вниз, питательный клапан закроется и наступит "перекрыша" в главной части ВР с давлением в ТЦ большим, чем при порожнем режиме.

• 3.При полной загрузке.

При полной загрузке вагона (16 тонн и более), в отличие от средних загрузок, демпферный поршень делает полный ход вниз (30 мм). При этом возвратная пружина демпферного поршня полностью сжимается и воздействует на шток пневмореле сверху, который ее усилием перемещается вниз, сжимая свою пружину. Шток пневмореле своей упорной гайкой воздействует на диафрагму пневмореле сверху, которая также перемещается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно, авторежимная камера главной части ВР от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. То есть очевидно, что процесс работы авторежима первоначально аналогичен его работе при средних загрузках. Но при пневматическом торможении и наполнении ТЦ сжатым воздухом из НМ воздух из них, поступающий в камеру под диафрагмой пневмореле и в авторежимную камеру главной части ВР, состояние "перекрыши" в пневмореле не вызовет. Внешнее седло КГР всегда останется открытым, и давление воздуха в авторежимной камере главной части ВР всегда будет равно давлению воздуха в ТЦ и в тормозной камере главной части ВР.

Пневмореле при полной загрузке. Внутреннее седло КГР закрыто, а внешнее открыто.

Режимные пружины отрегулированы относительно площади режимного поршня таким образом, что когда давление воздуха в авторежимной камере главной части ВР достигнет отметки в 3,6 – 4,0 Ат (на вагонах 81.717), то под давлением этого воздуха сверху поршень, сжимая режимные пружины, переместится вниз, и его воздействие на режимную диафрагму снизу уменьшится. Так как давление сжатого воздуха в авторежимной камере равно давлению в тормозной камере (а следовательно, и в ТЦ), то усилием своей пружины режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. Питательный клапан главной части ВР усилием своей пружины закроется, наступит состояние "перекрыши" с давлением воздуха в ТЦ, равном давлению воздуха в авторежимной камере.

• 4.Отпуск тормоза при средних загрузках.

Для отпуска тормоза необходимо зарядить тормозную магистраль до регулировочного давления. При этом воздух из ТЦ через открытый атмосферный клапан главной части ВР выходит в атмосферу. Одновременно с этим воздух выходит из камеры над обратным клапаном через камеру под КГР в ТЦ и далее в атмосферу. Так как давление воздуха в камере над обратным клапаном понизилось под давлением сжатого воздуха снизу, клапан, преодолевая усилие своей возвратной пружины, перемещается вверх. При этом воздух из авторежимной камеры главной части ВР через камеру под диафрагмой пневмореле, камеру под обратным клапаном, камеру под КГР поступает в ТЦ и далее в атмосферу. Так как давление сжатого воздуха в камере под диафрагмой пневмореле понижается, баланс сил в пневмореле (перекрыша) моментально нарушается. Диафрагма пневмореле вновь прогибается вниз, и открывается внешнее седло КГР. При этом воздух из авторежимной камеры главной части ВР и из камеры под диафрагмой пневмореле, через открытое внешнее седло КГР попадает в ТЦ и далее в атмосферу через атмосферный клапан главной части ВР.

• 5. Отпуск тормоза при полной загрузке.

При зарядке тормозной магистрали до зарядного давления сжатый воздух из ТЦ через атмосферный клапан главной части ВР выходит в атмосферу. Так как при полной загрузке внешнее седло КГР всегда открыто, то при разрядке ТЦ воздух из авторежимной камеры главной части ВР через камеру под диафрагмой пневмореле и открытое внешнее седло КГР попадает в ТЦ из них в атмосферу через атмосферный клапан главной части ВР.

3. Брус токоприёмника и его подвеска. Назначение, конструктивные особенности бруса, Способ крепления бруса к буксе. Возможные неисправности.

Подвеска брусьев токоприемника. Для обеспечения токосъема каждый вагон оборудован четырьмя брусьями с токоприемниками, которые расположены между буксами колесных пар. Деревянный брус сечением 75х130 мм, клеенный из буковых пластин, окрашивается электроизоляционной эмалью. По краям брусьев закреплены металлические кронштейны, которые устанавливаются в пазах корпусов букс колесной пары. Кронштейны крепятся через металлические накладки при помощи трех болтов, корончатых гаек со шплинтами. В кронштейне бруса вварены втулки, а на нижней части - планка. Опорные поверхности втулок и планок наплавлены твердым сплавом "Сормайт". Втулки и планка в пазу корпуса буксы опирается на накладки, также направленные "Сормайтом".

Крепление кронштейнов к корпусу буксы производится при помощи двух болтов через пружины, которые фиксируются при помощи шайб. Поджатие пружин болтами производится до упора резьбы в тело буксы. Между головками болтов установлена проволочная вязка в виде « 8 ». За счет упругого закрепления пружиной, брус токоприемника может шарнирно поворачиваться на величину зазора между крышкой (предохранителем) и кронштейном бруса. Крышка (предохранитель) крепится к корпусу буксы при помощи болтов, под головки которых установлена гровер шайба. Крышка (предохранитель) служит для исключения выхода кронштейна из паза буксы в случае нарушения его крепления, а в случае излома кронштейна металлическая накладка обеспечивает удержание бруса в пазу корпуса буксы.