БИЛЕТ № 18. 1. Контроллер машиниста. Назначение

1. Контроллер машиниста. Назначение. Типы контроллеров машиниста, применяемых на различных типах вагонов, отличия, количество валов и их блокировки.

Схема управления. Тормоз 2. Влияние РУТ и БУ-13 на работу схемы. Назначение 8 поездного провода.

Предназначен для управления приводами контакторов и групповых аппаратов. КВ55 имеет 3 вала: реверсивный, главный и РЦУ.

КВ70 имеет 2 вала: реверсивный и главный.

КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ70 служит для дистанционного управления приводами контакторов и групповых коммутационных аппаратов, задающих различные ходовые и тормозные режимы ведения поезда. Кроме этого, через контроллер машиниста (КВ) блокируется схема управления дверей поезда, белыми фарами и красными сигнальными фонарями, а также сигнализация и восстановление защиты. Съемной реверсивной рукояткой машинист задает направление движения вагона, а рукояткой привода главного вала - режимы работы схемы управления, а следовательно - режимы работы тяговых двигателей.

Реверсивная рукоятка может быть поставлена в три положения: нулевое, вперед и назад.

Рукоятка привода главного вала может быть установлена в одно из семи положений: нулевое, ход 1, ход 2, ход 3, тормоз 1, тормоз 1А и тормоз 2.

Кулачковые элементы реверсивного вала включаются и выключаются изоляционными колодками, которые поворачиваются от вращения реверсивной рукоятки.

Реверсивную рукоятку вставляют в реверсивную головку, выведенную через верхнее основание контроллера. Приливы фланца не позволяют снять или поставить реверсивную рукоятку, если реверсивный вал не поставлен в нулевое положение.

Главный и реверсивный валы механическими сблокированы между собой таким образом, что главный вал нельзя вращать при нулевом положении реверсивного, а реверсивный можно вращать только при нулевом положении главного вала. Блокирование валов предотвращает применение непредусмотренных режимов ведения поезда, а также приведение поезда в движение без установки съемной реверсивной рукоятки, являющейся своего рода ключом к контроллеру машиниста.

Положение тормоз - 2

При переводе главного вала контроллера машиниста в положение "Т-2” дополнительно замыкаются подается напряжение на 2 и 8 поездные провода.

Таким образом, подается напряжение на 6, 20, 2 и 8 поездные провода.

Возможны два режима: А. Работа тиристорного регулятора и запрет на вращение реостатного контроллера (скорость выше 55км/час); Б. Отключение тиристорного регулятора и вращение реостатного контроллера (скорость ниже 55км/час).

А) Скорость выше 55 км/час:

-происходит изменение уставки тормозного тока, так как включается реле РУ. Идет процесс тиристорного регулирования поля при постоянном тормозном токе 250 - 260 А (порожний режим).

Б) Скорость ниже 55 км/час:

-при достижении скорости вагона до 55км/час и ниже БУ13 подает напряжение на реле системы управления РСУ. Реле РСУ включается, размыкая свои контакты в цепи контакторов КСБ1, КСБ2, которые отключаются. Блок- контакты КСБ1, КСБ2 подают напряжение на реле РВ1, СР1, разрешая вращение реостатного контроллера с 1 до 18 позиции. При достижении реостатным контроллером 17 позиции получает питание вентиль № 1 по цепи: автомат А2 - провод 2Ж - ТР1 - РК17-18 - катушка вентиля № 1 - "земля" (скорость вагона при этом 5 - 8 км/час).

При постановке главного вала контроллера машиниста из положения "0" сразу в положение "Т-2" напряжение поступает на вентиль № 2 по цепи: 8 провод - автомат А8 - РВ1 - РТ2 - РВ-3 - катушка вентиля № 2 - "земля", который срабатывает, не разрешая электрическое торможение, если выдержка времени на отпадание реле РВ-3 меньше, чем время возбуждения двигателей до величины тормозного тока 100-130А.

2. Кран машиниста 013. Комплект на головном и промежуточных вагонах. Работа при разрядке тормозной магистрали.

В комплект крана машиниста усл. № 013 входит кран управления, установленный в кабине машиниста, реле давления, разобщительное устройство (только на головных вагонах), установленные под вагоном. К крану управления подходит труба напорной магистрали через разобщительный кран с атмосферным отверстием. Кран управления имеет семь фиксированных положений, которые определяются вращением ручки относительно корпуса крана.

1 - сверхзарядное, давление в тормозной магистрали не менее 5,7 атм.;

2 - поездное, давление в ТМ 5,0 - 5,2 атм.;

3, 4, 5 положения - ступени торможения (4,3; 4,0; 3,7 атм. в тормозной магистрали соответственно);

6 - служебное торможение, давление в ТМ 3 атм.;

7 - экстренное торможение - ТМ разряжается полностью, до нуля.

Зарядка и разрядка тормозной магистрали происходит через реле давления, работой которого управляет кран управления.

При торможении усилие регулировочной пружины на диафрагму крана управления уменьшается, диафрагма поднимается, открывается атмосферный клапан, разряжая полость под диафрагмой крана управления и полость над диафрагмой реле давления. Реле давления разряжает ТМ, устанавливая в ней такое же давление, как и в полости под диафрагмой крана управления .

3. Головка автосцепки. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности.

Головка автосцепки служит для механического сцепления вагонов, а также для соединения пневматических магистралей. Корпус головки представляет собой сложную отливку из стали. Для центрирования головок сцепляемых автосцепок на переднем фланце корпуса имеется конусообразные выступ и впадина. На фланцах корпуса головки расположены клапаны междувагонных воздухопроводов, которые установлены в отверстиях головки. Верхний клапан предназначен для соединения тормозной магистрали, нижний - для напорной. В корпус головки, в верхней и нижней стенках, расточено сквозное отверстие под валик, на котором работает замок автосцепки. Отверстие закрыто крышкой, которая крепится винтами , под винты установлена шайба . Для смазывания трущихся частей валика и замка на крышке установлена масленка . В корпусе головки имеется полость для установки сцепного механизма. Задняя часть корпуса головки расточена под цилиндрическую поверхность с буртиком, который служит для установки стяжных хомутов.